La Commission européenne reprend les privatisations ferroviaires

La Commission européenne prend du recul dans la privatisation des chemins de fer: La Commission de l'Union européenne a annoncé le 31e paquet ferroviaire le 2013 janvier 4 par précaution face à certaines des difficultés rencontrées dans le processus de privatisation des chemins de fer. L'un des points les plus frappants de ce paquet était la séparation complète de la gestion des infrastructures des sociétés d'exploitation ferroviaire, et l'autre était la réduction des services publics et des subventions gouvernementales dans le transport de passagers, permettant à davantage de sociétés d'exploitation de rechercher ce transport, réduisant ainsi la charge de l'État. Cependant, lors de la réunion tenue à Strasbourg le 26 février 2014, nous avons voté pour prendre du recul par rapport aux règles qu'ils considèrent comme la base de la libéralisation ferroviaire, compte tenu des problèmes rencontrés au cours de la dernière année et ces problèmes vont augmenter à l'avenir, en particulier sur les deux points ci-dessus. C'était décidé avec le syndicat.

infrastructure:
L'une des décisions de révision lors du vote était la 4e directive sur le paquet ferroviaire, qui exigeait que les travaux d'infrastructure soient complètement séparés de l'entreprise et transférés au secteur privé. Tout au long du processus de privatisation des chemins de fer, les chemins de fer allemands (DB) et français (SNCF) sont devenus des participations de l'État et ont organisé de nombreuses entreprises telles que les passagers, le fret et les infrastructures sous un même toit, au fur et à mesure de la création de différentes entreprises. De même, les travaux d'infrastructure ferroviaire de nombreux pays comme l'Espagne, l'Italie, les Pays-Bas, la Belgique et l'Autriche ne se sont pas complètement séparés des sociétés d'exploitation (sociétés d'État), et une filiale ou holding a adopté une structuration similaire. La gestion des infrastructures ferroviaires est à la fois le cerveau et l'épine dorsale de l'ensemble du système. De nombreuses questions sensibles, des vitesses régionales sur la ligne, à la variété des trains pour les traverser, en passant par la détermination du trafic ferroviaire qui devrait l'être, concernent la gestion des infrastructures. Il est un fait que la caractéristique la plus importante qui distingue le transport ferroviaire des autres modes de transport est que l'opération doit être réalisée entièrement dans le cadre des critères déterminés par l'infrastructure. L'exemple le plus simple en est qu'un train de marchandises ne peut pas être exploité sur des lignes de train à grande vitesse. Une explication un peu plus détaillée; La lenteur du mouvement des trains allant dans le même sens sur la même ligne est le facteur affectant tout le trafic sur cette ligne. Bien que ce soit une étape appropriée de retenir ce train à un point d'attente et de laisser passer le train derrière, cela ne compensera pas le temps perdu par le train en attente. L'opérateur de ce train a également promis à ses clients le temps de transport en fonction de l'heure de départ continue du train. En outre, le train lent affecte non seulement le trafic, mais épuise également le système d'infrastructure. 100 km / h. Si une ligne qui doit être parcourue à 60 km / h, en particulier dans les virages, appelée «dever», qui permet au train de répartir son poids de manière égale sur les rails intérieur et extérieur, en fonction de la vitesse du train, il y aura une charge excessive sur le rail intérieur, ce qui signifie que le rail et Avec les autres équipements retenant le rail, il raccourcira la durée de vie des roues du train. De nombreux détails techniques comme celui-ci font de la gestion des infrastructures le «boss secret» des chemins de fer. En outre, les travaux d'entretien, de réparation et de construction des infrastructures sont les travaux les plus coûteux du transport ferroviaire.

Avec la privatisation rapide de l'UE après 2004, bien que l'infrastructure semble être séparée de l'administration des entreprises, les liens n'ont pas pu être complètement rompus. En particulier, entre 2010 et 2011, les plaintes telles que les sociétés d'infrastructure accordant plus de priorité aux sociétés de transport auxquelles elles sont affiliées et le traitement injuste des redevances d'utilisation des lignes ont atteint un sommet. En conséquence, les compagnies ferroviaires de nombreux pays, en particulier les chemins de fer allemands, ont été traduites en justice pour "non-respect de la réglementation ferroviaire de l'UE". Les tribunaux ont abouti à des concessions mineures et à des crashs des compagnies ferroviaires défenderesses jusqu'à la fin de 2013.

La Commission a déclaré: "Les infrastructures et les opérateurs ferroviaires, qui sont mentionnés dans les parties pertinentes de la réglementation ferroviaire de l'UE, ne sont pas totalement séparés les uns des autres en termes de fonctionnement financier et d'organisation de l'entreprise, de sorte qu'une concurrence déloyale est créée en fournissant un avantage en ne créant pas des conditions égales pour les autres opérateurs ferroviaires qui n'ont pas de partenariat ou de connexion d'infrastructure." La réponse de la défense donnée au procès qu'il a intenté sous le sujet principal explique en fait beaucoup de choses. Dans la réponse générale: «Notre structure actuelle en tant que holding ou filiale n'est pas totalement contraire aux réglementations européennes. Après tout, elle a le statut de société distincte, comme souhaité. Considérer que les sociétés d’infrastructure sont complètement séparées, tant en termes de gestion que de financement, signifie que la dynamique de base du transport ferroviaire n’est pas entièrement comprise. En raison de nombreux détails techniques, le transport ferroviaire est un type de transport qui dépend davantage des règles d'infrastructure que les autres modes de transport. De plus, l'infrastructure est la partie où les dépenses de transport ferroviaire sont les plus élevées. Lorsqu'on ne considère que la question des dépenses, même les étudiants du département d'économie des universités peuvent facilement calculer qu'il est impossible pour une entreprise indépendante à sa manière d'entreprendre la gestion des infrastructures. Nous considérons que c'est une situation utopique d'avoir une entreprise qui peut à la fois faire de grandes choses financièrement et qui ne sera en aucun cas affiliée à une grande holding ou à une structure similaire. Les conséquences de la gestion des infrastructures, qui est le point le plus stratégique du transport ferroviaire, d'être un peu proche, sans parler de l'actionnariat, de toute entreprise de transport concurrente, doivent être soigneusement questionnées. La maison de courtage va-t-elle empêcher cela? Ou, selon les lois de libre-échange proposées par l'économie de marché libre, en disant que n'importe qui peut obtenir ce qu'il veut, seront-elles considérées comme normales? Selon l'approche du transport ferroviaire, ce type d'approche n'est pas normal. De plus, même dans le système ferroviaire des États-Unis, qui est donné à titre d'exemple, très différent de l'Europe en termes de corridors sociaux, économiques et de transport, l'infrastructure est sous le contrôle des compagnies ferroviaires.

Même l'énoncé de défense sommaire ci-dessus suffit pour démontrer l'importance de la question. En outre, l'une des poursuites est que les autres compagnies de transport ferroviaire ne sont pas traitées équitablement en ce qui concerne les frais d'utilisation des lignes. Bien qu'il existe des moyens de défense tels que «plus d'utilisateurs paient moins», dans cette partie de l'affaire, la demande de la Commission européenne de rendre les comptes financiers transparents et de vérifier ces comptes en les conservant séparément a été acceptée par la Cour. En note de bas de page, aussi «transparentes» que soient les entreprises, ne parviennent-elles pas à trouver une solution à de telles situations? Il faut également se poser la question.

En outre, la demande de la commission de réduire les subventions de l'État pour les travaux d'infrastructure, afin de séparer davantage les entreprises de l'administration publique, n'a pas été acceptée. La raison en est que le coût des travaux de construction, d'entretien et de réparation des infrastructures est élevé et que ce coût entraînera une diminution de l'intérêt pour les chemins de fer avec sa réflexion directe sur les redevances d'utilisation des lignes. En bref, tout comme dans l'administration publique, les entreprises privées continueront sans réduire les subventions publiques afin de fournir des transports abordables. Eh bien, comme excuse pour la privatisation, «l'État est trop chargé. S'il privatise, il prendra la taxe d'État, le reste sera complété par les entreprises. Ainsi, la productivité augmentera et les impôts ne seront pas gaspillés. " N'était-ce pas appelé?

Ainsi, les décisions 26 de février 2014 ont été en grande partie préparées. La séparation des entreprises d’infrastructure et d’exploitation ferroviaire, qui est l’un des éléments les plus fondamentaux du processus de privatisation des chemins de fer, et la réduction des subventions de l’État aux travaux d’infrastructure ont été abandonnées.

Transport de passagers:
Dans le transport ferroviaire, le transport de marchandises est la forme de retour la plus élevée. Compte tenu du processus de privatisation, c’est la raison pour laquelle les entreprises préfèrent le transport de fret. Pour cette raison, le transport de passagers est encore un service public à certains endroits. Dans le secteur du transport de passagers, qui est privatisé ou sous la forme d’une société d’État, il est tenté de fournir des prix de billets acceptables avec une subvention importante de la part de l’État.

Des entreprises privées assurent le transport de passagers en Angleterre. En 2008, le montant des subventions accordées à ces entreprises a attiré l'attention de la Commission européenne et a averti le Royaume-Uni de «corriger cette situation et de réduire le fardeau des entreprises sur l'État». Le gouvernement britannique a décidé de réduire dans une certaine mesure les subventions, cette fois-ci, les compagnies de transport ont augmenté progressivement le prix de leurs billets afin de ne pas perdre leurs revenus. Cette situation a provoqué une réaction sérieuse parmi les personnes utilisant les chemins de fer, y compris aujourd'hui.

L'Allemagne a libéré le transport par bus en abrogeant la loi entrée en vigueur au début de la Seconde Guerre mondiale et qui a duré jusqu'en 2, qui interdit le transport par bus interurbain. La raison en est les ajustements effectués en 2012 pour réduire les subventions et accroître l'efficacité, en avertissant les 2010 pays de l'UE, y compris eux-mêmes, par la commission et même en les traduisant en justice. Du fait de ces ajustements, les tarifs des billets ont augmenté progressivement, dans un souci d'efficacité, davantage de passagers debout ont été reçus et, par la suite, l'utilisation de la route a augmenté.

Dans le 31e paquet ferroviaire publié le 2013 janvier 4, il a été décidé de soutenir les entreprises pendant une durée déterminée uniquement pour leur implantation et leur développement, afin d'avoir des sanctions plus strictes sur le transport de passagers et d'inclure davantage d'entreprises privées dans ce transport. Cependant, depuis le processus de privatisation du transport de passagers, qui a débuté en Angleterre en 1994, jusqu'à aujourd'hui, la situation consistant à fournir un transport bon marché et de haute qualité en rivalisant farouchement entre la même ligne et les mêmes gares dans l'UE n'a pas été réalisée en raison des détails techniques des chemins de fer, qui ne sont toujours pas clairs. Même si les compagnies ont utilisé la même ligne pendant un certain temps, elles sont reparties par la suite et ont fait des déplacements entre différentes stations, ce qui a confirmé le monopole régional des entreprises. On a dit que lorsque les chemins de fer seraient privatisés, "le monopole d'État disparaîtrait". Mais maintenant, des monopoles régionaux d'entreprises sont apparus.

Depuis la publication du 31e paquet ferroviaire le 2013 janvier 4 jusqu'à la date de la décision sur la révision du paquet et les privatisations ferroviaires le 26 février 2014, aucun progrès n'a été réalisé en matière de concurrence et de subventions dans le transport de passagers, comme la Commission européenne l'a mis en garde contre le transport de passagers et a engagé la procédure judiciaire. Il n'a pas non plus obtenu de résultats des compagnies de chemin de fer. Ainsi, le 26 février 2014, il a été décidé à l'unanimité sur les subventions au transport de passagers et la continuité du service public.
Lorsque le sujet est analysé statistiquement;

Dans le graphique ci-dessus, les barres montrent les lignes de train à grande vitesse construites de 1990 à 2008. La légère diminution du transport de passagers par rapport à l'augmentation des lignes de train à grande vitesse résume la situation.

Dans ce graphique, le développement des véhicules privés, des bus et des transports ferroviaires entre les pays membres de la région 12 de l'UE et les pays membres de la région 15 de l'UE est observé entre les années 1995-2010.

De manière générale, les statistiques sur le trafic passagers montrent des graphiques en hausse sur une base annuelle. La raison en est l’inclusion des systèmes ferroviaires urbains nouvellement construits ou à capacité accrue dans les statistiques. En bref, la somme de ce qui vient à l’esprit comme système ferroviaire est incluse dans les statistiques. Un exemple de ceci est sur la page Web suivante.

data.worldbank.org

Lorsque les intervalles d'année sont cliqués sur la page Web ci-dessus, les statistiques de ces années sont affichées.

questions:
- Le processus de privatisation des chemins de fer européens a commencé avec le règlement de l'UE 91/440 en 1991, et la question de la séparation complète des infrastructures et des entreprises ferroviaires énoncée dans ce règlement, bien que de nombreuses révisions de la réglementation et des programmes de sanctions aient été publiés, ce n'était pas comme souhaité. Dans de nombreux pays européens, les travaux de maintenance / réparation des infrastructures ont été externalisés à moins cher, ce qui a créé de nouveaux problèmes, notamment en termes d'emploi et de sécurité des travailleurs. Le fait que cette situation soit en contradiction avec les normes du travail précédemment déterminées par la commission européenne et suscite des débats internes est l'une des raisons de l'insistance sur la ségrégation des infrastructures.

• Depuis que la question de la privatisation complète des infrastructures a été soulevée, en particulier les chemins de fer allemands et français, ils se sont opposés à la vente privée de terrains appartenant à l'État et d'importance stratégique, de bâtiments de gare / gare, de dépendances et de tous leurs terrains. Suite à cette objection, la Commission a modifié la décision et a demandé que seule la gestion des infrastructures soit séparée et transférée au privé. Cependant, comme mentionné ci-dessus, la ségrégation n'a pas été pleinement réalisée, et les travaux d'infrastructure, qui sont le bras le plus coûteux du transport ferroviaire, n'ont pas été totalement supprimés des subventions publiques ou de l'administration publique. La question selon laquelle une exploitation saine ne peut se faire avec des règles «descendantes» sans comprendre la compréhension opérationnelle et technique du transport ferroviaire est le résultat du fait qu'elle n'a pas été prise en considération, bien qu'elle ait déjà été discutée par les exploitants ferroviaires et les experts. Forte de cette expérience, la commission est revenue de cette insistance.

• Pendant que les annonces de privatisation étaient faites, il a été dit que "lorsque les chemins de fer seront privatisés, des transports moins chers et de meilleure qualité seront fournis avec la concurrence des entreprises qui se débarrasseront du monopole d'État". Cependant, dans ce processus, des monopoles régionaux d'entreprises sont apparus en s'emparant des points stratégiques d'États puissants et d'entreprises d'État non seulement dans leurs propres pays, mais aussi dans les transports d'autres pays. Alors que les entreprises fortes ont renforcé leur pouvoir en transportant à des points stratégiques, d'autres entreprises ont commencé à transporter sur certaines lignes en établissant des stratégies ou des partenariats avec de grandes entreprises. Différentes entreprises ne pouvaient pas se concurrencer sur la même ligne et sur le même itinéraire. Cela est dû aux paramètres d'exploitation et techniques des chemins de fer. Étant donné que de nombreux problèmes de concurrence tels que la vitesse, la quantité de fret / passagers à transporter, les normes de train à utiliser sur la ligne dépendent des paramètres techniques de l'infrastructure, en bref, sur une ligne de chemin de fer, le train souhaité ne peut pas circuler à la vitesse et à la longueur souhaitées, et en raison des coûts de transport élevés, il y a concurrence. il n'y a aucun paramètre à utiliser. Dans ce cas, les entreprises ont principalement commencé à transporter dans leur propre région, en partenariat avec de grandes entreprises étrangères ou nationales. De nombreuses poursuites, y compris la question de la monopolisation régionale des entreprises, n'ont pu être conclues en raison des "critères de l'économie de marché libre". Cela a conduit à de nouvelles discussions et questions sur la privatisation.

• Le transport de marchandises est la branche du transport ferroviaire la plus génératrice de revenus. Au cours du processus de privatisation, les entreprises ont été laissées principalement aux entreprises assurant le transport de passagers, principalement des services publics ou des subventions gouvernementales importantes. La Commission a publié des lignes directrices visant à réduire les subventions et l'influence de l'État, mais avec la hausse des prix des billets et des déplacements à faible confort, le transport de passagers a rencontré des difficultés. À cet égard, la commission a pris du recul. Dans le cas du transport de marchandises, les grandes entreprises ont connu du succès dans les domaines du transport en ligne, des redevances de manutention et des autres modes de transport, tandis que les plus petites entreprises n’ont pas pleinement mis en place leurs organisations. Par conséquent, en plus des transports bon marché, des situations de transport à plus long terme sont apparues. Dans le transport de marchandises, l’objectif souhaité n’a pas été atteint en Europe. Bien que la Commission ait mis l’accent sur les conditions économiques et les facteurs environnementaux, l’augmentation du transport routier ne pouvait être empêchée. Surtout dans le transport multimodal, bien que de nouveaux vols et des arrangements soient pris dans le sens du chemin de fer et que le commerce entre les pays augmente, le chemin de fer est légèrement à la traîne. La situation pertinente est également visible dans les statistiques ci-dessous.

  En 2010, la commission a annoncé qu'en 2014, elle adopterait une pratique visant à réduire la quantité de diesel libre de taxe pour les transporteurs longue distance, à augmenter les péages sur les autoroutes à péage et à ne pas appliquer les éléments susmentionnés dans le transport ferroviaire. Même en 2010, des objections ont été soulevées contre cette décision. Tout au long des objections, il a été dit que «pour prouver que les politiques de privatisation sont bonnes, des politiques coercitives ont été mises en place pour transférer la part du transport routier vers le chemin de fer». Cela a conduit à une grave controverse. En fait, avec l'Allemagne libérant le transport par autobus interurbain, "est-ce là votre approche verte?" En disant que les objections se sont multipliées une fois de plus. À partir d'aujourd'hui, le développement du chemin de fer est derrière l'autoroute, selon le volume croissant des échanges. De plus, comme ce type d'application aux autoroutes mettra davantage en danger l'économie déjà fragile, bien que nous ayons passé le premier trimestre de 2014, la commission n'a fait aucune annonce préalable ni aucune étude concernant cette décision.

Avec les décisions prises le 26 février 2014, un pas en arrière dans certaines règles qui sont perçues comme le fondement des conditions de privatisation, et dans certaines colonnes extérieures, "La libéralisation du chemin de fer prend-elle fin?" et des commentaires tels que «il y a encore de l'espoir» par les partisans de la politique libérale ont été ajoutés à ces articles. Cependant, j'ai essayé d'expliquer en détail ci-dessus les préoccupations qu'ils connaissent eux-mêmes et sont considérés comme très brefs. L'un des objectifs de l'UE dans le processus de privatisation était le développement de l'industrie ferroviaire. À mesure que les entreprises de transport et d'infrastructure se développeraient, il y aurait des renouvellements dans le système ferroviaire, qui avait été négligé pendant des années en raison des politiques de transport, augmentant ainsi le nombre et la capacité des entreprises produisant pour des besoins croissants en véhicules et autres matériaux. Ce serait comme la création d'une industrie routière géante, les transports étant détournés vers l'autoroute dans les années 1950. Ceci est partiellement atteint. Cependant, ces entreprises préféraient généralement les pays où la main-d’œuvre, l’énergie et les matières premières étaient moins chères. Cette situation a eu un impact négatif sur les salariés des entreprises dont le siège se trouve dans des pays à économie plus forte comme l'Angleterre, l'Allemagne et la France. Le problème s'est un peu plus grand, d'autant plus que le facteur chinois est également impliqué.

En outre, de grands progrès sont observés dans les systèmes ferroviaires urbains, qui sont en grande partie entre les mains du public ou en tant que société d'État. Cependant, dans une évaluation faite le 26 février, comme indiqué par certains segments auparavant, la construction de systèmes ferroviaires dans certaines zones urbaines, où il n'y a pas besoin d'un système ferroviaire selon les calculs techniques, est dans l'esprit: «Est-ce un soutien injuste aux entreprises par le public ou avec des taxes payées? à condition de? " Formé la question. Sur ce, la commission a ouvert une enquête, même si elle était petite.

La sensibilisation aux chemins de fer peut être considérée comme le développement le plus positif du processus. Cependant, malgré sa supposée privatisation, il y a également eu une augmentation du soutien ou des subventions de l'État. Bien que la Commission ait traduit 13 pays, dont la Grande-Bretagne, la France et l'Allemagne, devant les tribunaux sur cette question, aucun résultat n'a été obtenu. Cette fois, "si l'Etat était dans ce jeu, pourquoi la privatisation?" On lui a demandé. En fait, on a répondu à la question sous un autre angle. «Lorsqu'elle devient une société d'État ou une entreprise privée, un système d'heures de travail plus flexibles a été introduit en réduisant les salaires des employés dans un souci d'efficacité. Il a été appelé. En conséquence, cela a provoqué des grèves et d'autres discussions dans le processus.

Depuis 1950, avec le changement du concept de transport dans le monde entier, du fait de l'orientation vers les autoroutes, les chemins de fer sont relégués au second plan. Dans les années 1990, avec l'évolution de la compréhension économique, on l'appelait à nouveau «le chemin de fer» et la raison pour laquelle les chemins de fer ne se sont pas développés n'était pas comme si la demande de chemin de fer diminuait avec la compréhension du transport dans le passé, mais le monopole de l'État était démontré. En gardant cela à l'esprit, il semble certain que l'UE s'occupera des privatisations et de nombreux nouveaux problèmes aujourd'hui et demain, au lieu d'une gestion efficace de l'État. Nous devons réfléchir encore et encore pour tirer des leçons importantes pour notre pays.

Ömer Tolga Sümerli