Dernier rapport d'expert porté au tribunal dans l'affaire du massacre du train de Corlu

Dans l'affaire du massacre du train de Corlu, le dernier rapport d'expert est parvenu au tribunal
Dans l'affaire du massacre du train de Corlu, le dernier rapport d'expert est parvenu au tribunal

Uzunköprü-Halkalı Le 08.07.2018, dans le cas de la mort de 25 passagers et de la blessure de 328 passagers du fait de la sortie de leurs wagons dans le district de Balabanlı Village de la province de Tekirdağ, dans le district de Çorlu, le 1, le dernier rapport d'expertise était la 6ème audience de l'affaire tenue devant la XNUMXère Haute Cour pénale de Çorlu. Il a atteint la cour.


Le Syndicat uni des ouvriers du transport a procédé à une évaluation complète du rapport d'expert et a déposé une plainte pénale contre les noms des responsables du massacre.

Le rapport d'évaluation préparé par le Syndicat unifié des travailleurs des transports concernant le rapport d'expert est le suivant;

Bien que nous considérions positivement la phase finale de l'affaire et le dernier rapport d'expert, nous pensons qu'il y a des lacunes techniques et juridiques, en particulier dans le rapport d'expert.

Avant de procéder à des évaluations détaillées, nous voudrions dire qu'en tant que syndicat, les véritables responsables devraient être traduits en justice dans cette affaire, et que nous aspirons à un pays où, comme cela n'a pas été fait depuis des années, à commencer par les bureaucrates, les personnes impliquées dans les mécanismes de décision politique peuvent également être jugées.

En tant que syndicat, nous pensons que de nombreux facteurs tels que les politiques de transport, la privatisation et la sous-traitance, et le régime du personnel, qui existent depuis des années, devraient être considérés comme compliqués dans l’évaluation des causes et des conséquences de ce massacre, et que tous les facteurs dans la survenance de l’incident resteront incomplets et ne pourront être compris lorsque nous examinerons le résultat direct.

1-Le problème dans le rapport d'expert indiquant que «l'infrastructure n'est pas renouvelée et c'est un besoin» n'a pas été évalué dans son intégralité, des aspects manquants subsistent.

En raison des différents travaux d'infrastructure-superstructure réalisés au fil des ans, "Halkalı-Çerkezköy"Et"Çerkezköy-Uzunköprü-Kapıkule "à manipuler en 2 parties est important pour une meilleure compréhension du sujet.

a) Halkalı-Çerkezköy zone inter-rail
Les précipitations dans la section ferroviaire de la région de Thrace, les mauvaises politiques agricoles et le travail du sol, l'érosion, les inondations, etc. en raison de dommages à la superstructure et à l'infrastructure Halkalı-Çerkezköy L'infrastructure entre 2012 et 2014 a été améliorée. Au cours de cette période, Çerkezköy-Halkalı la section de la voie ferrée est restée fermée.

Çerkezköy-Halkalı La grande inondation entre les gares de Kabakça-Kurfalı en 2009 et les glissements de terrain dans la période suivante ont été le principal facteur dans la décision de renouvellement et de réhabilitation des infrastructures dans la section inter-ferroviaire. sont des événements. Après cette inondation, la réhabilitation des infrastructures a été réalisée conformément à la décision prise avec la délégation de la direction générale de la TCDD. Cependant, dans le processus de réhabilitation, seules des rénovations ont été effectuées en tenant compte des dimensions des anciens ponceaux sans utiliser de données hydrauliques à jour et / ou obtenir des travaux hydrauliques de l'État. Les ressources publiques ont été gaspillées en raison du manque de contrôle hydraulique, et bien que l'amélioration des infrastructures soit encore en cours aujourd'hui, Halkalı-Çerkezköy inondation entre, le risque de débordement persiste. Cela est vrai dans toutes les lignes d'enquête sur le fluide en Turquie.

b) Çerkezköy-Zone ferroviaire d'Uzunköprü / Kapıkule (Muratlı est dans cette région)
Délégations entrantes et responsables de la 1ère Direction régionale des routes de la TCDD et les responsables de la direction régionale à laquelle ils étaient affiliés, sans savoir quelles données scientifiques ont été prises en compte, ÇerkezköyIls ont décidé qu'il n'était pas nécessaire de renouveler l'infrastructure pour la période suivante. Et en 2011, des tableaux / rapports ont été préparés indiquant que seul le renouvellement de la superstructure serait suffisant, et la décision et la mise en œuvre dans ce sens ont été poursuivies par tous les responsables de la 2018ère direction régionale de TCDD jusqu'à l'accident de 1.

Ce détail important n'a pas été remarqué dans le rapport d'expert!

Lors de la préparation du rapport d'expertise, ce doit être parce que les événements chronologiques rétrospectifs n'ont pas été suffisamment analysés, cette partie est restée incomplète dans le rapport.

Et comme indiqué dans le rapport d'expertise, il est essentiel de réhabiliter les infrastructures de cette région et TCDD n'a toujours pas pris de mesures pour renouveler l'infrastructure, bien que 2,5 ans se soient écoulés depuis l'accident, et a donc agi en affirmant que l'infrastructure de la région est indirectement en bon état. Cependant, comme il n'y a pas de travaux effectués sur la région, il est inévitable d'avoir le même accident dans le gril un devant ou derrière le gril où l'accident s'est produit.

Comme ce processus historique n'a pas été remarqué dans le rapport d'expert, les responsables de ce titre n'ont pas pu être clarifiés non plus!

À ce stade, Mümin Karasu, qui a été chef d'agence dans la région pendant des années et a occupé le poste de TCDD 1er adjoint du directeur régional du service de maintenance ferroviaire le jour de l'accident, Nizamettin ARAS, qui était l'assistant en charge des infrastructures le jour de l'incident (maintenant en tant que 1er directeur régional du service de maintenance), Le directeur adjoint Levent Kaytan est responsable de la préparation de ce tableau et de la prise de décisions (en raison de leur fonction pendant toutes ces années), et leur absence de tout avertissement / demande sur cette question malgré les 7 années écoulées est une continuation de cette faille.

Un autre défaut dans le fait que ces personnes sont en service pendant toutes ces années appartient aux Directeurs Généraux de TCDD sur la période de 2011 ans entre 2018-7! Car, ces 3 personnels ont été affectés à des moments différents à des postes de gestionnaire de services, bien qu'ils ne soient pas diplômés des facultés techniques et n'avaient pas de qualifications. Malgré le fait que 2,5 ans se soient écoulés depuis l'accident, le fait que nous n'ayons pas été nommés à ce poste en personne depuis 1 an et le directeur de service adjoint Nizamettin Aras, que nous pensons être responsable de l'incident, est une faute distincte, bien qu'il ne soit pas diplômé de la faculté technique.

6. Évaluation en termes de décision intérimaire: Étant donné que cette question n’était pas clairement énoncée dans le rapport d’expert, la décision intérimaire du 6e examen faisait inévitablement défaut pour déterminer les responsabilités et les degrés de responsabilité.

2-Dans le rapport d'expertise, les insuffisances scientifiques et juridiques des "TCDD 1er Service Régional de Maintenance Ferroviaire" n'ont jamais été soulignées.

Le jour de l'accident, Mümin Karasu, qui agissait en tant que mandataire de la direction des services, a été nommé dans un état-major noble pendant 6 ans, bien qu'il ne satisfasse pas aux exigences du noble. Cette personne n'est pas diplômée d'une faculté technique et parmi les exigences du personnel principal de cette direction de service, il y a l'obligation d'être diplômée d'une faculté technique. Et même maintenant, Nizamettin Aras, qui est l'une des personnes qui a préparé une table dans la zone des accidents afin de "ne pas renouveler l'infrastructure" et qui a fait la correspondance pertinente au fil des ans, se penche sur cette direction de service, et cette personne ne répond pas aux exigences du noble puisqu'il n'est pas diplômé de la faculté technique.

La direction générale de la TCDD fait inspecter cette direction de service (anciennement la direction des routes, nouvelle dénomination direction de l'entretien des chemins de fer) par procuration et missions depuis plus de 10 ans, ce qui constitue une faute juridique grave. Outre la faute légale, aucun des membres du personnel qui exercent cette fonction par procuration ou avec la mention de leur place ne répond pas aux exigences du mandant.

Dans la période de 10 ans seulement, après le licenciement de Mümin Karasu après l'accident, un engagement permanent du personnel (Mahmut Civan avec le titre d'ingénieur) a été effectué pour un an et demi. Et depuis un an, ce personnel est exercé par procuration / nomination.

Les mesures prises par Mahmut Civan, qui a été nommé directeur du service après l'accident, ont révélé la faute des avocats précédents.

Dans le rapport d'expert, la question du «barrage arrière du ponceau où se trouve la chaudière, de la structure de renfort (coulissante), de la disposition du conduit et de l'exploitation de deux ponceaux tubulaires de taille 300 au lieu du premier ponceau de 2 mm au ponceau adjacent» a été posée par Mahmut Civan, le gestionnaire de service avec ce titre d'ingénieur. . Cette situation a clairement montré l'insuffisance et les défauts de Mümin Karasu, l'ancien directeur adjoint des services. De plus, Mümin Karasu a été licencié environ un mois après l'accident.

Aussi; Le licenciement d'Isa APAYDIN, qui était le directeur général de TCDD, et de Fahrettin Yıldırım, qui était le chef du département de l'entretien ferroviaire, le jour de l'accident, renforce également les soupçons de faute dans l'incident.

6. Évaluation en termes de décision intérimaire: Dans le rapport d'expert, cette situation technique et juridique est incomplète car aucune mention n'a été faite. Cette lacune a également affecté la décision provisoire du 6e examen et aucune décision n'a été prise par le tribunal à ce sujet.

La décision du tribunal sur "L'adéquation de l'infrastructure ferroviaire, les matériaux de remplissage, etc., l'impact sur l'accident en évaluant le tracé ferroviaire et les largeurs des ponceaux et des quais, et l'évaluation comparative de l'état de l'infrastructure et de la superstructure ferroviaires avant, pendant et après l'accident" est saluée, bien que les différences entre les responsabilités pertinentes devraient également être déterminées.

3- Dans le rapport d'expertise, la question du "rapport de Mümin Karasu, le directeur adjoint du service de maintenance ferroviaire de l'époque qui a publié le rapport de tournée, n'était pas un rapport objectif et scientifique", mais il était précisé que les instructions données par l'intéressé étaient loin d'être sérieuses et objectives.

Le rapport de tournée de Mümin Karasu, «Les données obtenues auprès de la Direction générale de la météorologie (MGM)» ne sont pas spécifiques à la région et au jour, et elles ne sont pas officiellement fournies, c'est-à-dire qu'elles vont au-delà des estimations. Il y a une période de 2 semaines entre le rapport de la tournée et l'accident, et cet article a été écrit pour toute la région d'Eskişehir à Edirne-Kapikule. En d'autres termes, il s'agit d'un article destiné uniquement à l'estimation, n'inclut spécifiquement aucune région enregistrée, ne donne aucune information sur la météo le jour de l'incident, ne prévient pas (pour la zone de l'accident).

Il a été révélé que l'intéressé a mentionné quelque chose appelé «pluie de climat tropical» qu'il ne comprenait pas le sujet et a mis les informations qu'il avait entendues de la presse dans son rapport de tournée.

Le jour de l'accident, la direction de la météorologie du gouverneur de Tekirdağ a officiellement signalé qu'il y avait 32,4 mm de précipitations. Les précipitations de 32,4 mm sont définies comme des précipitations lourdes du 1ème degré dans la classification de 6 à 3 dans les définitions faites par la Direction générale de la météorologie. Il n'y a donc pas de précipitations tropicales. Dans le rapport d'expert, le taux de précipitation dans la région n'a pas pu être clairement indiqué en raison des données différentes des différentes stations.

Mümin Karasu n'a pas soutenu son rapport de tournée et l'avertissement de pluie tropicale qu'il a mentionné ici, le jour de l'accident, au personnel de la région où l'accident s'est produit, non pas pour empêcher cet événement de pluie extraordinaire, mais à un autre endroit. ÇerkezköyC'est clair avec l'événement de mise en service pour le changement de ciseaux!

Bien que ces questions n'aient pas été incluses dans le rapport de l'expert, certaines explications ont été données sur l'ordre «de laisser des gardes partout» concernant Mümin Karasu. Dans le rapport; << Le fait de déclarer qu'il n'est pas possible de partir en service dans des conditions météorologiques critiques sans lien avec la météorologie et que cela sera subjectif >> montre que l'article mentionné est << loin d'être sérieux et objectif >>, et n'a donné aucun avertissement sur la zone le jour de l'incident, n'a affecté aucun personnel, à peine peu de personnel, ÇerkezköyIl a une fois de plus été révélé que Mümin Karasu, qui l'avait nommé pour le changement de ciseaux, était le principal responsable.

Le jour de l'incident, le personnel existant Çerkezköysa mission pour ALL DAY TIME a complètement réfuté la propre commande de la personne concernée.

6. Évaluation en termes de décision intérimaire: Bien que les accusés et leurs avocats aient été informés de cette question au cours de l'affaire, le tribunal n'a pas demandé pourquoi le personnel avait été invité à changer de ciseaux, alors qu'il n'y avait pas de jour de l'incident ni de journée de travail. ÇerkezköyLes cadres qui ont des responsabilités dans cet ordre, publiant un rapport de tournée et donnant des ordres au contraire du rapport, le directeur de service adjoint Mümin Karasu, qui a donné ces ordres, etc. les questions n’ont jamais fait l’objet de décisions provisoires. Enfin, cette question n'ayant pas été abordée dans le rapport d'expert, aucune nouvelle décision n'a été prise.

Nous pensons que la décision prise dans la décision intérimaire sur «comment les données basées sur l'évaluation hydraulique et hydrologique et les données des fermes et des stations de mesure proches du site de l'accident sont prises comme base» ne sera pas efficace pour comprendre les causes de l'accident.

Le 4-TCDD n'a aucune affiliation légale / organique avec la Direction générale de la météorologie, ni de système d'alerte. Envoyer des e-mails ou SMS au personnel après l'accident est également un effort pour masquer la responsabilité. Cette question n'a pas été soulevée dans le rapport d'expert.

Jusqu'à ce que l'accident se produise, TCDD n'a travaillé avec MGM sous aucune condition et n'a pas employé d'ingénieurs / experts en météorologie. Après l'accident, la direction de TCDD, qui a tenté de cacher son crime, a donné tous les téléphones portables et les adresses électroniques d'entreprise à MGM sans la permission et l'approbation du personnel. Par la suite, un message SMS continu et un bombardement de courriels se sont produits. Le personnel (en particulier les chefs de l'entretien routier) de la région, ils ne sont pas responsables des bulletins météorologiques, toute la Turquie se trouve dans le bulletin météorologique. En fait, rien qu'à cause de ce bombardement de mail et SMS, la boîte de réception des adresses e-mail du personnel est surchargée / remplie. Être lié aux prévisions météorologiques à venir en Turquie en général, a créé une frustration psychologique en termes de personnel, il n'y a pas de gravité de tels messages.

Cet aspect de la question n'a jamais été mentionné dans le rapport d'expert. Cependant, les administrations de TCDD ont fait / font ce type d'incidents de recherche de couverture légale derrière presque tous les accidents. Immédiatement après la catastrophe du train de Pamukova, les plaques kilométriques, dont aucune n'a été vue auparavant, ont été rapidement changées et, lors de l'accident du YHT à Ankara, il a été dit qu'il n'y avait pas besoin de signal.

Concernant la demande de Turgut Kurt, l'un des prévenus, d'obtenir des informations sur les codes précipitations / prévisions de la météorologie en 2016, c'est encore la faute de la direction générale qu'aucune action ou solution n'a été trouvée jusqu'à ce que l'accident ne se produise!

S'il y a un détail TRÈS IMPORTANT sur cette question qui n'a pas été mentionné dans le rapport d'expert; Dans la clause (105) du 4e article intitulée Fonctions du gestionnaire routier (gestionnaire du service d'entretien ferroviaire) de l'ordre général 3, qui est l'une des législations d'entretien ferroviaire de TCDD; «Préparer la correspondance, les documents, les informations, les projets et les protocoles à la connaissance du directeur régional» concernant l'autre institution et les tiers dans son domaine. Ça signifie: Le responsable du service de maintenance ferroviaire pourrait obtenir des informations de la direction générale de la météorologie ou signer un protocole à la connaissance du directeur régional, dans le cadre de son autorité. Cependant, il ne l'a jamais fait pendant ses 6 années de mandat! MAIS ce protocole a été fait soudainement après l'accident! Cette situation montre clairement la faute de la personne concernée.

6. Évaluation en termes de décision intérimaire: Puisqu'il n'y avait pas d'avocat dans l'expert qui ait procédé à un examen technique des documents matériels, les responsabilités et les défauts en termes de législation ne pouvaient être vus. Au moment de faire un protocole avec MGM après l'accident et de commencer à envoyer les prévisions météorologiques aux adresses e-mail mobile et d'entreprise du personnel, les raisons pour lesquelles cela n'a pas été fait auparavant, la personne autorisée à le faire n'a pas été interrogée dans la décision provisoire, et aucune décision n'a été prise concernant la demande de documents / informations de l'administration TCDD dans ce sens. Pour cette raison, il n'est actuellement pas possible pour les personnes ayant des responsabilités ascendantes de remettre en cause «cet aspect de l'événement», en particulier le TCDD 1er Directeur Régional de Maintenance Ferroviaire de l'époque, et la décision provisoire de la 6ème audience est incomplète.

5-Le premier degré chargé de prendre en compte les rapports exigeant "fabrication de retenue de ballast" pour le ponceau où s'est produit l'accident, Nizamettin Aras, qui était le directeur de service adjoint de la période et agissant actuellement en tant que directeur du service, Levent Kaytan, le directeur adjoint du service de maintenance ferroviaire de la 1ère région de l'époque Mümin Karasu, qui est le directeur adjoint du service, et Nihat Aslan, le directeur régional, sont responsables conjointement et au 1er degré, et cette question n'a pas été remise en question en détail et sur la base du crime / responsabilité dans le rapport d'expertise.

Comme indiqué dans les rapports conjoints préparés par le chef d'équipe à la passerelle et le chef de l'entretien routier en 2017 et 2018; Il est indiqué que la fabrication des supports de ballast est requise dans la zone du ponceau où se trouve la chaudière.

Cette question a également été prise en considération dans le rapport d'expert, et l'attention a été attirée sur le fait de ne pas inclure UN SEUL CE GRIL dans la liste des appels d'offres. Il a été clairement révélé qu'il s'agit d'un défaut, à la fois avec le rapport d'expertise et, jusqu'à ce rapport, par la construction de ce mur, voire l'injection de béton et le basculement, par le chef de service qui a le titre d'ingénieur désigné après le limogeage de Mümin Karasu.

6. Évaluation en termes de décision intérimaire: Le tribunal n'a pas inclus cette question dans sa décision intérimaire et n'a pas demandé d'informations / documents écrits ou de déclarations de défense à la Direction générale de la TCDD concernant les raisons pour lesquelles il n'y avait pas de «mur de soutènement de ballast» dans cette région. Cependant, si ce mur avait été construit, il est également possible que les matériaux sous la route qui ont causé l'accident dérivent avec l'eau et les responsabilités légales de ceux qui ont causé cette lacune sont fixées.

6-Dans le rapport d'expert, les pratiques agricoles dans la région où l'accident s'est produit, changement / changement de direction du lit de la rivière / ruisseau pour ces raisons, ferme etc. La connexion des niveaux de gestion, qui n'ont pas pris de mesures en temps opportun pour le drainage des sols / n'ont pas effectué de travaux techniques conformes à la science de l'ingénierie, n'a pas été clairement soulignée.

Dans le rapport d'expert, il est indiqué qu'il y a 313 hectares de terres agricoles autour de la zone de l'accident, dont 22 hectares appartiennent à une ferme. Il est également indiqué dans ce rapport que bien que la pente dans le sol (champ) soit de 3%, les agriculteurs labourent la terre de manière incorrecte / verticale, provoquant une érosion. En plus de cela, il faut ajouter que les agriculteurs ont creusé des canaux d'eau dans leurs propres terres à travers les lits des cours d'eau pour l'irrigation, jouant avec les lits des cours d'eau. De même, c'est un autre fait que le drainage des eaux pluviales des grandes fermes et autres colonies de la région a donné ce cours d'eau.

Si tous ces facteurs externes doivent être évalués par le département expert de la direction générale du TCDD et dans le cadre des sciences de l'ingénieur, et que la politique d'infrastructure doit être déterminée en conséquence, la direction de TCDD ne les a pas fait, "seulement pendant 6 ans", appartenant à Mümin Karasu, qui exerce son ministère auprès de la direction des services le jour de l'accident, Il a essayé de faire faire cette tâche aux gens. Cette situation rend tous les cadres supérieurs de cette période juridiquement responsables, à partir de Mümin Karasu, jusqu'au (y compris) le directeur général.

En fait, dans le rapport d'expertise, il a été insisté avec insistance sur le fait que la pente de la voie ferrée était laissée sans protection, et bien que des dizaines d'ingénieurs (construction, géologie, carte, etc.) travaillent pour la Direction des services régionaux, aucun essai lié à l'infrastructure n'a été ordonné dans une étude scientifique. Les gestionnaires institutionnels qui n'enquêtent pas et ne résolvent pas ce problème en temps opportun sont clairement responsables.

Des recherches et des résultats approfondis sur ces questions ne figurent pas dans le rapport d'expert.

6. Évaluation en termes de décision intérimaire: La décision du tribunal concernant «le sens de marche des terres agricoles sur le lieu de l'accident, l'impact des canaux de la ferme sur l'accident du bassin» est correcte et appropriée. Dans leurs ré-études, ils devraient certainement être évalués en même temps que l'évolution des politiques agricoles au fil des ans.

7-La détermination du ponceau de 300 mm, qui est la grille voisine de la grille où l'accident est mentionné dans le rapport d'expertise, n'est pas concrète et comme il est prouvé le contraire, le directeur adjoint du service de l'époque, Mümin Karasu, qui a fait une déclaration au tribunal en tant que «témoin», par ordonnance du Le fait qu'il ait calomnié le personnel par intérim n'a pas été exprimé dans le rapport.

En ce qui concerne le ponceau d'un diamètre de 300 mm, le chef de l'équipe de pont Çetin Yıldırım et le chef de l'entretien routier Özkan Polat, dans le rapport d'inspection 2 mois avant l'accident, le chef de l'entretien routier compétent Özkan Polat, à nouveau en tournée de contrôle routier 2 jours avant l'accident, le responsable de l'entretien en ligne Celalettin Çubuk à différentes dates, Ils ont fait le nettoyage de ce ponceau avec le travailleur avec une pelle à creuser »et l'arpenteur routier de la région a déclaré qu'ils travaillaient à ces endroits depuis 4 jours avec un seau appartenant à TCDD et que l'évent de conduite était ouvert.

Tel que présenté au tribunal par les avocats de l'accusé et déclaré verbalement à plusieurs reprises, il s'agit d'images satellites montrant que ce ponceau était ouvert le jour de l'accident et ces images ont été présentées au tribunal.

De plus, ce ponceau a été remplacé par le gestionnaire de service qui a été nommé comme principal pour remplacer Mümin Karasu, qui a été démis de ses fonctions un certain temps après l'accident, et un nouveau ponceau de 1000 mm de diamètre a été installé.

Par conséquent, le fait que Mümin Karasu, le directeur adjoint du service de l'époque, qui ne s'est pas prononcé sur la question de savoir si un ponceau de 300 mm serait suffisant ou non, n'a pas donné d'ordres ou fait une demande à l'autorité supérieure, n'a rien fait et ne l'a mentionné dans aucun rapport de tournée, indiquant la culpabilité de la personne concernée. Malgré cela, Mümin Karasu a porté une accusation contre le personnel dans sa déclaration et LIE a déclaré que «ce ponceau était fermé».

Lorsque le rapport d'expert sur le sujet a été préparé, ce ponceau avait été remplacé il y a des mois, le rapport ne prouvait pas que ce ponceau était fermé le jour de l'incident, et à la place, une expression ambiguë a été utilisée comme «soit il était fermé, soit il ne fournissait pas un drainage adéquat».

Par conséquent, cette partie du rapport d'expertise manquait à la fois d'une base objective et en raison du manque d'examen, aucune détermination ni responsabilité n'a été faite pour la direction générale, qui est leur principale responsabilité.

6. Évaluation en termes de décision intérimaire: S'il y avait eu une étude détaillée sur ce sujet dans le rapport d'expert, cela aurait été reflété dans la décision du tribunal. En raison de la responsabilité et de la négligence éventuelles concernant les ponceaux et les infrastructures mentionnés, à commencer par Nizamettin Aras, le directeur de service adjoint responsable de l'infrastructure de l'époque, Mümin Karasu, directeur de service adjoint, et 1er directeur régional M. Levent Meriçli, auquel était rattachée la direction du service d'entretien ( Ingénieur géologique) et est allé jusqu'à Nihat Aslan, le 1er directeur régional. Toutefois, cette question faisant défaut dans le rapport d'expert, cette question n'a pas du tout été mentionnée dans la décision intérimaire rendue lors du 6e réexamen.

8-Dans le rapport d'expertise; Il n'a pas été mentionné que les directions d'EKAY (DERY), dont la responsabilité a été mise en avant et qui est l'unité chargée de l'élaboration du rapport d'analyse des risques du Système de Management de la Sécurité, n'ont aucune relation / connaissance avec leur propre domaine professionnel et que cette structure n'a pas de caractère scientifique.

L'unité / la direction / le département qui prépare les rapports d'analyse des risques a été mis en place au sein de la TCDD avec une logique administrative, et les nominations faites à ces unités n'ont rien à voir avec les lois pertinentes. Ce sont des directions qui émettent des rapports «selon les ordres d'en haut» et qui ne vont pas au-delà d'être bureaucratiques. Et lors de la préparation de leurs rapports, ils ne sont pas basés sur des données scientifiques ou techniques. En tout état de cause, ces directions ne disposent pas d'ingénieurs et d'experts en la matière. Ce service, qui effectue une analyse des risques pour un service «complètement technique» comme la maintenance ferroviaire, ne connaît pas du tout le sujet et transmet ses rapports aux unités techniques. En d'autres termes, au lieu d'évaluer les rapports qu'elles reçoivent des unités techniques, au contraire, les unités techniques fonctionnent selon les rapports de ce service.

Si cette partie du rapport d'expert a échappé à l'attention, il a été une fois de plus compris avec le rapport «risque inacceptable» que ces unités au sein du corps de TCDD se comportent politiquement, contrairement aux années précédentes!

Comme mentionné dans le rapport d'expertise, Cemal Yaşar TANGÜL, qui est responsable du directeur du 1er degré EYS (EKAY) dans la 1ère direction régionale du chemin de fer où l'accident s'est produit, et Nihat Aslan, le 1er directeur régional de la période, au sens de la responsabilité, et Cemal Yaşar TANGÜL, qui occupe désormais un poste de direction s'engage!

6. Évaluation en termes de décision intérimaire: Dans le rapport d'expert; La responsabilité n'étant pas partagée et la responsabilité n'étant pas personnalisée, il a été décidé pour l'instant de déposer une plainte pénale avec une décision de justice. C'est une étape positive, quoique retardée.

9-Dans le rapport d'expert; Si l’absence ou la carence du «garde routier» a été soulignée, les sanctions administratives et les procédures d’exil appliquées à certains accusés n’ont pas pu être incluses dans un article publié dans la presse (en raison des différences entre les dates).

Si le rapport d'expertise évoque la question des gardes routiers vacants ou insuffisants, la question de savoir pourquoi la direction générale du TCDD n'a pas recruté ce personnel n'a pas été examinée de manière approfondie et le défaut n'a pas été personnalisé. Cependant, il est possible pour les superviseurs du lieu de travail d'écrire des articles sur ce sujet et de solliciter du personnel. Mümin Karasu, qui est le destinataire au premier degré du sujet, a vu des articles de sous-unités sur le manque de personnel pendant le directeur de service adjoint pendant 1 ans. Cependant, malgré cela, il n'a pris aucune mesure, même si le personnel était presque inexistant, il a écrit l'article ambigu en question. Et on ne sait absolument pas si cette personne a écrit des articles sur ce sujet à des autorités supérieures, s'il a suivi les résultats, et s'il a reçu une réponse négative, quelles précautions il a prises contre cela.

De plus, si aucun directeur-superviseur montant à partir de Mümin Karasu, qui exerçait son ministère auprès de la direction des services le jour de l'accident, n'avait le pouvoir d'acheter le service de «gardien de route» à des tiers (ce qui est l'application qui relève de l'autorité de la 3e direction régionale de TCDD Malatya. jusqu'à et même après l'accident, il n'a toujours pas pris de précautions et n'a pas utilisé ses pouvoirs.

Considérant qu'aucun personnel n'a été employé au titre de garde routier jusqu'à aujourd'hui, la responsabilité; A partir de Mümin Karasu, qui dirigeait la direction du service de maintenance ferroviaire le jour de l'accident, TCDD 1er directeur régional adjoint M. Levent Meriçli, TCDD 1er directeur régional Nihat Aslan, chef du service de maintenance ferroviaire Fahrettin Yıldırım, directeur général TCDD de la période Directeur général adjoint et actuel Ali İhsan Uygun, directeur général de TCDD à l'époque İsa Apaydın et à l'ancien et actuel ministre des Transports et de l'Infrastructure.

Il a été révélé avec la lettre dans le dossier de l'accident du train de Çorlu sur la nécessité d'un gardien de la route, ce qui n'était pas mentionné dans le rapport d'expertise mais que l'administration TCDD a accepté la responsabilité et le crime de l'incident. En raison du reflet de la question dans la presse, l'administration TCDD, qui a déjà ouvert une enquête sur les personnels qui ont été jugés en tant qu'accusés / témoins dans ce dossier, a tenté de faire pression et de faire peur afin de ne pas soumettre de «preuves» à l'affaire. Et bien qu'ils n'aient pas de preuves concrètes, ces personnels ont été condamnés à des sanctions administratives injustes et ont été suspendus pendant 2,5 mois. Et par la suite, ces personnels ont été exilés de différentes provinces.

Des accusés Halkalı 14 responsable de la maintenance ferroviaire, Turgut Kurt, à Sivas, l'un des défendeurs, Halkalı Le chef de l'entretien routier Çetin Yıldırım a été exilé à Yozgat Şefaatli et Tevfik Baran Önder, qui a été entendu comme témoin dans l'affaire, a été exilé à Sivas. Il s'agit d'une intervention ouverte sur le cas et d'un effort pour dissimuler les responsabilités des personnes qui sont sous la direction de TCDD et qui ont des responsabilités dans cet accident.

6. Évaluation en termes de décision intérimaire: Bien que cette situation ait été portée à l'ordre du jour par les avocats du défendeur lors du 6e contrôle judiciaire, c'est une lacune juridique qu'aucune décision particulière n'a été prise par le tribunal concernant cette pratique administrative de la direction générale du TCDD, qui empêche le bon déroulement du tribunal et le droit à un procès équitable.

10-Mümin Karasu n'a pas agi de manière éthique et a commis un crime administratif et judiciaire en soumettant son rapport de visite personnel, sa lettre d'avertissement et les noms de son personnel selon sa perception au bureau du procureur, la nuit de l'accident, bien qu'elle n'ait pas le pouvoir de représenter légalement et conformément à la législation interne du TCDD. .

Ce ne serait jamais un hasard si Mümin Karasu a remis son rapport de tournée et son article sur la situation météorologique au parquet et à un parti politique qui a publié un communiqué de presse dans le village de Sarılar après l'incident. Lorsque cette chaîne d'événements sera lue correctement, on comprendra facilement que l'incident est illégal et dénonçant et injuste l'accusation du personnel sous son commandement, que Mümin Karasu tente de confondre la cible, d'induire le tribunal en erreur et de cacher son crime. L'expert peut bien entendu passer cette question au moment où il mène une enquête technique.

6. Évaluation en termes de décision intérimaire: La Cour, y compris le 6e Celse, qui a soumis les documents pertinents, si cette personne a l'autorité légale, en d'autres termes, si le directeur général du TCDD a transféré l'autorité à la personne qui a remis le document, Mümin Karasu, qui est l'une des personnes qui a été décidé de déposer une plainte pénale conformément au dernier rapport d'expertise. La contradiction et le but de remettre cette lettre à un chef de parti politique en remettant cette lettre au tribunal est pourquoi la direction générale du TCDD ne fait pas l'objet d'une enquête de la direction générale du TCDD sur la question de la remise de ce document à un parti politique, au contraire, en en faisant le consultant du directeur général, etc. Il n'y a pas de décision provisoire sur les questions. Nous interprétons cela comme une carence.

11-Dans le rapport d'expert; Aucune mention n'a été faite des raisons techniques prises en compte pour donner 110 km / h pour la région.

Les tableaux de vitesse UIC (UIC 703) sont connus pour être valides lorsque l'infrastructure et la superstructure sont construites conformément aux normes UIC. Utiliser la norme UIC 719 uniquement en renouvelant la superstructure et en rendant l'infrastructure compatible avec la norme UIC 703 n'est ni technique ni scientifique et comporte un facteur de risque.

Dans la région où l'accident s'est produit, le transport des trains de voyageurs a été suspendu pendant longtemps jusqu'à l'accident et ces trains ont été remis en route avec l'approbation des autorités décisionnelles (direction générale). Dans un tel cas, naturellement, le top manager (par région) de l'unité responsable de la route doit prendre cette décision avec ses connaissances techniques et son expérience. Cependant, Mümin Karasu, qui s'occupe de la direction des services le jour de l'accident, ne possède pas ces connaissances, compétences et compétences techniques.

Malgré toutes ces réalités et sachant qu'il n'y a pas de titre de gardien de route, il a été de ceux qui ont approuvé à la fois la circulation du train de voyageurs et une vitesse qui ne répondrait pas aux qualifications UIC. En d'autres termes, les cadres supérieurs concernés et d'autres signataires ont accepté d'exploiter le train de voyageurs en donnant une vitesse de 110 km / h sans fournir de compétence technique et sont responsables de l'incident.

Malgré ces situations mauvaises et inadéquates, l'ouverture de cette ligne au transport de passagers se présente à nous comme une situation à enquêter, car elle donne l'apparence d'une décision politique concernant les élections.

6. Évaluation en termes de décision intérimaire: Bien qu'il n'y ait pas d'évaluation spéciale dans le rapport d'expert sur la question, bien que la question ait été soulevée par les avocats des plaignants et des défendeurs, aucune décision n'a été prise par le tribunal sur cette question. Si ce problème est étudié en profondeur, il sera révélé que la vitesse de livre donnée à la région est élevée, dans ce cas, de nouveaux défauts peuvent être partagés sur les responsables grâce à des calculs de probabilité.

12- On ne met pas particulièrement l'accent sur la responsabilité de Mümin Karasu, qui est l'un des noms les plus marquants de l'accident et dont la responsabilité de premier degré est comprise avec le rapport d'expertise, et sa position actuelle dans le rapport d'expert!

Bien que les problèmes mentionnés dans le rapport d'expert concernent le personnel nommé Mümin Karasu dans de nombreux endroits, la responsabilité personnelle, la responsabilité d'entreprise et de gestion sont mentionnées dans le rapport d'expert. Cependant, lorsque Mümin Karasu, qui a été licencié un mois après l'accident, a eu des demandes intenses de la part des avocats de l'accusé et des avocats des plaignants pour être jugé, et lorsque le lien et le crime pertinents de la personne concernée étaient évidents, il a été soudainement nommé au titre de consultant auprès du directeur général en juin 1. Cela se tient devant nous comme une mesure de l'administration TCDD pour protéger le criminel et empêcher l'émergence d'une éventuelle chaîne de criminels.

Mümin Karasu est le nom clé dans cette affaire, comme l'a exprimé à chaque audience et par toutes les parties. Bien que notre demande d'être amené devant le tribunal en tant que témoin ait été rejetée à chaque fois, il était essentiel que Mümin Karasu ait inscrit cette affaire en tant que DÉFENDEUR conformément au dernier rapport d'expert.

6. Évaluation en termes de décision intérimaire: En ce qui concerne la question, c'est une évolution positive que dans la 6ème décision d'examen, il a été décidé de déposer une plainte pénale contre ceux qui travaillaient le jour de l'accident auprès des autorités mentionnées dans le rapport d'expertise. Cependant, lors du prochain processus de jugement, un examen approfondi des questions que nous avons mentionnées / auxquelles nous nous opposons est très important pour révéler les responsables.

13- Dans les rapports d'expertise, il n'est pas mentionné que l'institution est gérée par des personnes incompétentes, que les personnels municipaux indépendants des départements et directions qui sont experts en la matière sont désignés comme personnel direct et politique, et la relation entre les conséquences de cela et l'accident n'a pas été évaluée.

TCDD a été géré comme l'arrière-cour de la municipalité métropolitaine d'Istanbul ces dernières années, le personnel formé au TCDD ou ayant des compétences / compétences techniques est constamment handicapé, et surtout ces personnels administratifs sont nommés par IMM. Cette situation perdure jusqu'à aujourd'hui, à commencer par Süleyman Karaman, qui est venu de IMM et est devenu directeur général de TCDD dans le district de Pamukova. Cela s'est accéléré après les récentes élections locales et il est devenu difficile de se retirer des affaires.

Tant au moment de l'accident que maintenant, de nombreux services, conseil d'administration et même le 1er directeur régional sont gérés par des personnes désignées de l'extérieur.

Ali İhsan Uygun, directeur général adjoint et actuellement directeur général, qui aurait dû être responsable de l'accident, venait de l'IMM. Le chef du service de modernisation, qui assurera la rénovation des infrastructures, est issu de l'IMM. Le chef du conseil d'inspection est de IMM / İSKİ. La nomination du personnel de DIREKT de l'extérieur de l'institution, l'un étant le chef de département et le reste comme directeur adjoint du département, dans le rapport d'expert, est également un produit de dotation remarquable.

TCDD 1ère Direction du Service Régional de Maintenance Ferroviaire, responsable du premier degré de l'accident, est exercée par procuration et pour des personnes non qualifiées depuis 1 ans (hors période d'environ 10 an)

Cette liste peut être reproduite, mais en raison de la dotation politique et de la nomination incompétente, du recrutement direct de personnes non ferroviaires comme cadres supérieurs, de nombreux accidents se sont produits depuis l'accident de Çorlu. Seuls 2020 accidents sont survenus en octobre 3 et 2 mécaniciens sont décédés.

La chaîne de négligence dans l'accident de Çorlu ne peut être considérée en dehors des responsabilités des administrateurs qui ne connaissent pas leur métier et qui sont nommés politiquement, dans cette crise de gestion dans laquelle TCDD a été mise.

6. Évaluation en termes de décision intérimaire: Concernant la question, en particulier l'un des avocats de l'accusé, Av. Malgré les déclarations et déclarations d'Ersin Albuz, aucune décision n'a été prise concernant ce lien dans la décision provisoire et il s'agit d'une lacune.

14- La relation entre les conséquences de la privatisation et de la sous-traitance et l'accident n'a pas été prise en considération par l'expert.

Les chemins de fer sont une institution bien établie et complexe, et jusqu'aux 30 dernières années, c'était une institution qui était autosuffisante dans de nombreux domaines et autosuffisante grâce à ses revenus portuaires.

C'était une institution qui fabriquait sa propre production en particulier dans la construction de routes et la fourniture de matériaux routiers de superstructure. TCDD avait une usine de soudage de rails, une usine de traverses en béton et une usine de rails. Tous les petits matériels de connexion des infrastructures ont été produits dans des ateliers ou usines TCDD. TCDD avait même ses propres fours à ballast et les ballasts devaient être d'un certain diamètre et d'une certaine durabilité et il y avait des laboratoires où ils étaient testés.

Jusqu'au début du processus de privatisation et de liquidation, les contrôles routiers n'étaient pas effectués simplement parce qu'il pleuvait, car cela n'était pas nécessaire parce que les employés ont renouvelé et réparé la route selon les normes et conformément à la règle, ainsi qu'avec des matériaux contrôlés, des situations défavorables étaient prévues et connues. Et un actionnaire important dans ce flux d'informations était le personnel avec le titre de garde-route.

L'un des avocats du défendeur, Av. Comme Ersin ALBUZ l'a mentionné dans son discours enregistré lors de la 6ème audience du tribunal; À la suite de la mise en œuvre des rapports préparés par CANAC et Booz Allen et Hamilton avec les prêts de la Banque mondiale à travers TCDD, ces installations ont été fermées ou vendues. Les tests de ballast sont désormais réalisés par des entreprises privées, et même des fragments de roche ou de la boue sont approuvés sur le terrain. La réception du personnel s'est arrêtée. Le garde routier a été complètement démis de ses fonctions pendant un certain temps, il a été réintégré après un accident à Istanbul, mais cette fois, aucun personnel n'a été généralement recruté pour ce personnel.

Ils ont donné les constructions routières à des entreprises privées qui, alors qu'il y avait des cheminots, ne comprenaient pas la dérivation et le «d» des chemins de fer. Les chemins de fer avaient des machines (automobiles) utilisées pour la réparation mécanique, mais ils les ont même retirées (déposées) et ont donné ces emplois à des entreprises privées. Ces choses ont été si mal faites que le personnel du TCDD, qui était resté après les doigts d'une main, était en route pour corriger les erreurs qu'ils avaient commises. Comme il a été déclaré devant le tribunal, ils n'ont pas facilement changé l'infrastructure, car il y avait des députés politiquement nommés / protégés (comme Mümin Karasu, etc.) au début du travail.

Juste après l'accident de Çorlu, à chaque fois qu'un nuage était vu, le personnel était envoyé sur la route pour contrôle. Cependant, dans le rapport d'expert, la question n'a pas été analysée en ce sens et cette situation contradictoire n'a pas été révélée.

6. Évaluation en termes de décision intérimaire: Indépendamment de la présentation faite par les avocats du défendeur et de la relation de cause à effet sur cette question, il n'y a pas eu de décision spéciale du tribunal concernant cette réalité. Cependant, cette réalité doit être prise en compte pour comprendre la cause de l'accident et ses véritables responsabilités et degrés de responsabilité.

Quand le sujet est approfondi à travers cette réalité, on peut comprendre pourquoi il y a tant d'accidents ferroviaires dans les chemins de fer ces dernières années et surtout pendant les 18 ans de la période de décision actuelle, et ainsi de nouveaux accidents et griefs peuvent être évités en tirant des leçons.

Plainte pénale

À la lumière du dernier rapport d'expert, du stade de l'affaire et de la 6ème décision provisoire;

  • Directeurs adjoints du Service de Maintenance Ferroviaire de la 1ère Région TCDD de l'époque, Levent Kaytan et Nizamettin Aras,
  • Mümin Karasu, qui était le directeur adjoint du service de maintenance ferroviaire TCDD 1ère région de l'époque,
  • Cemal Yaşar Tangül, qui était le TCDD 1st Region EKAY Service Manager de l'époque,
  • M. Levent Meriçli, responsable du TCDD 1ère Région de Maintenance Ferroviaire Responsable adjoint de la période,
  • Nihat Aslan, TCDD 1er directeur régional de la période,
  • Président du Département de Maintenance Ferroviaire TCDD de l'époque Fahrettin Yıldırım
  • Chef du département R&D TCDD de l'époque
  • Directeur Général Adjoint de TCDD / Directeur Général Adjoint auquel étaient affiliés le Département Maintenance Ferroviaire de TCDD et les départements R&D,
  • Le Directeur Général Adjoint de TCDD de la période et l'actuel Directeur Général Ali İhsan Uygun,
  • Directeur général de la période TCDD İsa Apaydın« S

Nous pensons qu'ils ont des responsabilités différentes dans la survenance de l'accident de Çorlu et qu'ils devraient être jugés en tant que suspects.

Ces conclusions et notre rapport servent également de plainte pénale au Bureau du Procureur général.


sohbet

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