L'utilisation des chemins de fer en Angleterre puis dans le monde depuis les années 1830 a été une révolution pour les êtres humains. Les charges de masse produites par la révolution industrielle pouvaient atteindre des endroits éloignés par le rail, les sociétés se développaient non seulement en termes économiques, mais aussi dans les domaines social et culturel, et même le chemin de fer devenait l'un des éléments les plus importants pour gagner la supériorité en temps de guerre.
Aujourd'hui, l'importance du chemin de fer, qui est un mode de transport écologique et économique, s'est multipliée. À tel point que le 21e siècle est appelé le nouvel âge ferroviaire de Demiryolu. Parce que, ferroviaire, sécurité, consommation d'énergie, contribution environnementale, utilisation du sol, construction et coûts externes, durée de vie, etc. plus avantageux en termes de ... Par exemple; Km coût de l'autoroute était d'environ 12 millions $, double ligne, le coût électrique et la signalisation de la voie ferrée seulement 4 millions $, alors que la durée de vie de 30 ans ... Ainsi, le 21ème siècle donne son nom au transport ferroviaire en Turquie a venir comment une certaine distance d'hier à aujourd'hui? Voici les étapes du réseau de fer en Turquie ...
IRON MİLAD: 1856
L'histoire du chemin de fer dans les terres ottomanes commence avec la concession de la ligne de chemin de fer Le Caire-Alexandrie de 1851 km en 211, et l'histoire des chemins de fer à l'intérieur des frontières nationales actuelles, le 23 septembre 1856, avec la concession de la ligne de chemin de fer Izmir-Aydın de 130 km. Pour cette raison, 1856 est considérée comme l'anniversaire de l'histoire ferroviaire turque. Les Britanniques, les Français et les Allemands, qui ont obtenu des concessions ferroviaires dans l'Empire ottoman, se concentrent sur des régions distinctes: la France; Grèce du Nord, Anatolie occidentale et méridionale et Syrie, Angleterre; L'Allemagne en Roumanie, en Anatolie occidentale, en Irak et dans le golfe Persique; Il crée des sphères d'influence en Thrace, en Anatolie centrale et en Mésopotamie. Les capitalistes occidentaux construisent le chemin de fer, qui est une voie de transport très importante et stratégique avec la révolution industrielle, afin de transporter les produits agricoles et les mines importantes, qui sont les matières premières de l'industrie textile, vers les ports de la manière la plus rapide et de là vers leurs propres pays. De plus, assurance de profit au km, exploitation des mines à environ 20 km de la voie ferrée, etc. Ils agrandissent les constructions ferroviaires en obtenant des concessions. Par conséquent, les lignes de chemin de fer construites dans les terres ottomanes et les itinéraires qu'elles empruntent sont façonnées en fonction des objectifs économiques et politiques de ces pays.
Les lignes construites sur le sol ottoman entre 1856-1922 sont les suivantes:
- Chemins de fer Rumeli: 2383 km / ligne normale
- Chemins de fer Anatolian-Bagdad: 2424 km / ligne normale
- Izmir - Ville et son extension: 695 km / ligne normale
- İzmir - Aydın et embranchements: 610 km / ligne normale
- Sam-Hama et son prolongement: 498 km / ligne étroite et normale
Jaffa-Jérusalem: 86 km / ligne normale
- Bursa-Mudanya: 42 km / piste étroite
- Ankara-Yahsihan: 80 km / piste étroite
Total 8.619 km
STRATÉGIES FERROVIAIRES EN PÉRIODE RÉPUBLICAINE
Dans la période pré-républicaine, avec le privilège accordé aux entreprises étrangères, les chemins de fer, qui ont été réalisés sous leur supervision et servis aux économies et aux intérêts politiques étrangers, sont structurés conformément aux intérêts nationaux dans la période post-république, dans le but de créer une `` économie nationale '' autosuffisante et de mobiliser les ressources du pays. La particularité de cette période est que les industries de base comme la sidérurgie, le charbon et les machines ont été prioritaires dans les premier et deuxième plans quinquennaux d'industrialisation élaborés en 1932 et 1936. Les investissements ferroviaires sont privilégiés afin de transporter ces charges massives de la manière la moins chère. Pour cette raison, les lignes de chemin de fer sont dirigées vers les ressources nationales et guident la détermination du choix du lieu dans le processus d'expansion de l'industrie vers le pays. Pendant cette période, malgré toutes les conditions négatives, la construction et l'exploitation des chemins de fer sont réalisées avec une puissance nationale.
Dans les premières années de notre République, l'amour du chemin de fer a embrassé tout le monde et malgré toutes les famines et impossibilités, la construction ferroviaire s'est poursuivie jusqu'à la Seconde Guerre mondiale. Il a ralenti après 1940 à cause de la guerre. 1923 km du chemin de fer de 1950 3.578 km construit entre 3.208 et 1940 est achevé jusqu'en XNUMX.
Le transport ferroviaire est géré en deux étapes dans le cadre des politiques de création de l'économie nationale et d'établissement de la jeune République. Dans un premier temps, malgré des difficultés financières majeures, les lignes de chemin de fer appartenant à des sociétés étrangères sont achetées et nationalisées et certaines d'entre elles sont reprises par des accords.
Dans la deuxième phase, la plupart des lignes ferroviaires existantes étant concentrées dans la région ouest du pays, il vise à relier les régions du centre et de l'est au centre et à la côte. A cet effet, on s'assure que les grandes lignes sont obtenues en atteignant directement les centres de production des lignes ferroviaires. Alors que 70% des chemins de fer se trouvaient à l'ouest de la direction Ankara-Konya avant la République, 78.6% des routes ont été posées à l'est pendant la période de la République, et à ce jour, une répartition proportionnelle de 46% et 54% à l'ouest et à l'est est obtenue. En outre, l'accent est mis sur la construction de lignes de jonction qui relient les lignes principales et ont une part importante dans l'extension du chemin de fer au niveau national. Ainsi, les chemins de fer sous forme d '«arbres», créés par l'économie semi-coloniale au XIXe siècle, se transforment désormais en «réseau en boucle» dont l'économie nationale a besoin.
COMMENT L'ÂGE D'OR DE L'AUTOROUTE A COMMENCÉ?
L'autoroute est considérée comme un système qui alimentera et intégrera le chemin de fer dans les politiques de transport appliquées jusqu'en 1950. Cependant, à une époque où les autoroutes devraient être aménagées de manière à compléter et à soutenir les chemins de fer, la construction des routes est presque ignorée avec l'aide de Marshall. Dans la période de développement prévue après 1960, les objectifs prévus pour les chemins de fer ne pourront jamais être atteints. Bien que ces plans visent à assurer la coordination entre les sous-systèmes de transport, les caractéristiques de la période pré-plan ne peuvent pas être maintenues et la coordination entre les sous-systèmes de transport ne peut pas être réalisée et les investissements dans les autoroutes conservent leur poids pendant toutes les périodes du plan. Bien qu'il soit prévu que tous les plans soient axés sur les investissements, les réaménagements et les travaux de modernisation des chemins de fer afin de répondre aux demandes croissantes de transport de l'industrie à temps et en temps. À la suite de ces politiques, entre les années 1950-1980 seulement une moyenne de 30 km. nouvelle ligne est faite.
Au milieu des années 1980, une mobilisation rapide de la construction d'autoroutes a commencé dans notre pays, les autoroutes sont considérées comme le troisième plus grand projet de notre pays après le GAP et le tourisme. Dans ce contexte, jusqu'au milieu des années 3, environ 1990 milliards de dollars d'investissements sont réalisés annuellement pour les autoroutes. En revanche, on constate qu'aucun projet n'a été mis en œuvre, notamment en ce qui concerne d'importants investissements dans l'infrastructure ferroviaire. La plupart des chemins de fer existants sont voués à rester dans la géométrie construite au tournant du siècle. Dans les années 2, alors que la part de l'autoroute était de 1960% et celle du rail de 50%, la part du chemin de fer était inférieure à celle de 30. Cependant, la part des chemins de fer dans le transport de marchandises a diminué de 1985% au cours des 50 dernières années.
Renaissance du chemin de fer
Pour le secteur ferroviaire turc, 2003 représente une renaissance. Chemin de fer, politique gouvernementale à nouveau après une interruption de 50 ans, tandis que l'allocation ferroviaire de 251 millions de TL a été allouée. Ce chiffre a été multiplié par 2012 en 16 et a atteint 4,1 milliards de TL. En raison de l'augmentation des allocations d'investissement; En 9 ans, 80 projets ont été produits dans le cadre de la modernisation du système existant, notamment les projets de trains à grande vitesse, le développement de l'industrie ferroviaire avancée et la restructuration, et les chemins de fer sont devenus l'un des secteurs les plus dynamiques.
Environ 50 1000 km de nouvelles lignes de chemin de fer ont été construites au cours des 888 dernières années, tandis que 1.085 6.455 km de nouvelles lignes de chemin de fer ont été construites, dont XNUMX km de lignes YHT. Le système existant n'a pas non plus été négligé et une ligne de chemin de fer de XNUMX XNUMX km a été renouvelée. L'image des trains et les habitudes de transport ont ainsi changé avec les projets de trains à grande vitesse. Le système existant a été renouvelé, la vitesse des trains a été ramenée à son cours normal et la qualité du service a été améliorée.
L'exploitation de trains blocs a commencé dans le transport de marchandises. Dans ce cadre, l'OIZ et les centres de fret sont reliés aux principaux centres ferroviaires et logistiques sont implantés sur 16 sites. De plus, 3.476 530 passages à niveau ont été améliorés et XNUMX passages à niveau ont été contrôlés. Ces études ont permis de réduire considérablement les accidents aux passages à niveau.
Il y a aussi des projets importants à l'ordre du jour de la Turquie pour le développement du transport ferroviaire international. L'un d'eux, le plus important de la Turquie, l'Azerbaïdjan, la Géorgie fera revivre l'historique Route de la Soie en coopération avec le Kars-Tbilissi-Bakou Projet de chemin de fer ... Marmarayl étant fourni à la Chine ferroviaire continue de Londres la première année, 1,5 million de passagers par an est destiné à 3 millions de tonnes de transport de marchandises . . Il existe également des projets pour le Moyen-Orient. D'Istanbul à La Mecque, Medina est destinée à accompagner YHT.
En outre, un système de train diesel rapide, sûr et confortable a été lancé dans les villes voisines.
LE TRANSPORT PUBLIC URBAIN RENFORCE
Başkentray à Ankara, Marmaray à Istanbul et Egeray Project à Izmir ont été lancés en coopération avec les administrations locales afin d'améliorer le système ferroviaire dans les transports publics urbains. La section Cumaovası-Aliağa d'Egeray a été mise en service. La construction de la ligne a été lancée pour étendre ce système, qui fonctionne en banlieue selon la norme de métro, à Torbali. Le projet Gaziray est également mis en œuvre à Gaziantep.
L'INDUSTRIE FERROVIAIRE AVANCÉE SE DÉVELOPPE
Des efforts sont faits pour développer l'industrie ferroviaire de pointe dans le cadre de la coopération nationale et étrangère avec le secteur privé. Filiales de TCDD; Alors que les locomotives et les wagons de marchandises étaient fabriqués à TÜLOMSAŞ à Eskişehir, les rames et les wagons de passagers à Sakarya et TÜVASAŞ, et les wagons de marchandises étaient principalement produits à TÜDEMSAŞ à Sivas, ils sont devenus compétitifs sur les marchés nationaux et internationaux.
Une usine de véhicules ferroviaires EUROTEM établie à Sakarya en coopération avec la Corée produit actuellement des ensembles Marmaray. En partenariat avec TCDD, l'usine de ciseaux pour trains à grande vitesse (VADEMSAŞ) à Çankırı et VOSSLOH / ALLEMAGNE ont créé une usine d'attaches pour rails à Erzincan. KARDEMİR a commencé à produire des rails pour les lignes YHT. En plus des usines de traverses en béton d'Afyon et de Sivas, 10 autres ont été créées. En collaboration avec la Mechanical and Chemical Industry Authority, des travaux sont en cours pour produire des roues de chemin de fer.
LE CHEMIN DE FER EST GRATUIT
Dans le cadre du projet Demiryolu Restructuration and Strengthening of the Turkish Railway Sector »,« General Railway Framework Law »et CD TCDD Law Drafts olan ont été préparés, ce qui garantira que le cadre juridique et structurel du secteur ferroviaire turc est établi conformément à la législation de l'UE.
Le rétablissement de l'équilibre dans le secteur des transports en faveur des chemins de fer, la revitalisation des chemins de fer et l'augmentation de la compétitivité par rapport aux autres modes de transport dépendent principalement de l'intensification de la concurrence dans le secteur ferroviaire ... Avec le projet de «loi générale sur les chemins de fer», le monopole existant dans le transport ferroviaire sera libéralisé.
COMMENT A ÉTÉ GÉRÉ LES CHEMINS DE FER TURQUES?
Les Chemins de fer ottomans étaient dirigés par le Département Turuk et Meabir (route et construction) du ministère des Travaux publics (ministère des Travaux publics de Nafia). Le 24 septembre 1872, l'Administration des chemins de fer a été créée pour mener à bien la construction et l'exploitation du chemin de fer. Après la création de la République et la décision de nationaliser les chemins de fer, la 24 Direction générale des chemins de fer Anatolian-Bagdad bağlı affiliée au Ministère des travaux publics de Nafia (Ministère des travaux publics) est entrée en vigueur avec la loi n ° 1924 du 506 mai 31 pour l'exploitation des chemins de fer. En tant que première unité de gestion indépendante dans le domaine des chemins de fer, la Ve Direction générale des chemins de fer et des ports de l'Etat a été créée par la loi n ° 1927 du 1042 mai 27 pour assurer la construction et l'exploitation des chemins de fer. La Direction générale des chemins de fer et des ports d'État était rattachée au ministère des Transports (ministère des Transports), créé le 1939 mai 22. 1953 juillet budget supplémentaire jusqu'à la date 6186 a été gérée comme une administration de l'Etat et à cette date, selon l'extrait XNUMX Loi n ° département des Transports « République de Turquie État des chemins de fer (TCDD) » a été transformé en une entreprise d'État appartenant sous le nom.
Enfin, avec le décret-loi n ° 08.06.1984 du 233, CD Public Economic Organisation “et TÜLOMSAŞ, TÜDEMSAŞ et TÜVASAŞ, qui a trois filiales, fonctionne toujours en tant qu'institution liée du ministère des transports, des affaires maritimes et des communications.
LEADER DU CHANGEMENT DES TRAINS À GRANDE VITESSE
Sans aucun doute, le service Ankara-Eskişehir, Ankara-Konya, Eskisehir-Istanbul, Konya, Eskişehir, Ankara est entré en service entre Istanbul et les projets de prestige de notre pays parmi les trains à grande vitesse, ce fut une révolution au nom des termes du transport de passagers et des opérations ferroviaires en Turquie. Les travaux de construction d'Ankara-Sivas, Ankara-Bursa, Ankara-İzmir YHT Projets se poursuivent.
Actuellement, un total de 1.889 XNUMX kilomètres de ligne de train à grande vitesse entre Ankara-Izmir et Ankara-Sivas est en construction. En plus des lignes de trains à grande vitesse, des lignes de trains à grande vitesse sont en cours de construction dans lesquelles le transport de marchandises et de passagers peut être effectué ensemble. Bursa-Bilecik, Konya-Karaman-Nigde-Mersin-Adana, Osmaniye-Gaziantep, ÇerkezköyLes travaux de construction se poursuivent sur les 1.626 429 kilomètres de voie ferrée à grande vitesse, à savoir Kapıkule et Sivas-Zara. Avec le chemin de fer conventionnel de 3 kilomètres, un total de 944 XNUMX kilomètres de construction ferroviaire se poursuit.
Les études d'électrification et de signalisation se poursuivent afin de réduire les coûts d'exploitation sur les lignes et d'assurer un transport sécurisé de grande capacité. Il vise à augmenter le taux de lignes d'environ 45% en signaux et lignes électriques à 2023% en 77.
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