Le projet de franchissement de tube de la route du détroit d'Istanbul embellira Istanbul

Le projet de franchissement du tube routier du détroit d'Istanbul embellira Istanbul: avec son nom d'origine, le «projet de franchissement du tube routier du détroit d'Istanbul», comme tout le monde l'appelle, les travaux sur le tunnel Eurasia se poursuivent à toute vitesse. Les candidats ingénieurs à entrer dans le monde de la littérature présentent une structure de gestion de projet ainsi que des peintures, une image bien au-delà de la norme est utilisée en Turquie. Eurasia Tunnel Management Construction and Investment Inc.

Le projet de tunnel Eurasie part de Kazlıçeşme, suit la route côtière et pénètre dans une sorte de tunnel de passage à Çattıkapı, puis traverse un tunnel foré de deux étages et se connecte à l'autoroute D100 (E-5) à Eyüp Aksoy Junction du côté anatolien à Göztepe Junction. Et ce trajet, qui dure normalement 100 minutes, se termine en 15 minutes avec le tunnel. Avec le tunnel Eurasie, les émissions de gaz d'échappement mélangées à l'air d'Istanbul diminueront et les gens pourront aller au travail, à l'école ou faire du tourisme, profitant du trésor le plus précieux de l'ère moderne, en utilisant leur temps économiquement. Et dans le monde du travail en 2008 sur ce très grand projet a été lancé par la Turquie pour accueillir le premier à remporter l'appel d'offres. Modèle de construction-exploitation-transfert des projets réalisés par les sponsors des entreprises les plus établies de Turquie dans le centre de construction et la plus grande de SK & C. en Corée du Sud. Ces deux sociétés ont fusionné pour former ATAŞ et ATAŞ; Il poursuit ses études en tant que responsable de la réalisation et de l'exploitation du projet.

Il a une structure administrative très différente des projets tels que le tunnel Eurasia, le 3e pont ou le 3e aéroport. Le directeur général adjoint de l'ATAŞ, Mustafa Tanrıverdi, a donné des informations détaillées sur ce projet très différent, qui a également reçu des récompenses des cercles financiers mondiaux, et a élevé les normes de notre pays au niveau supérieur. Le projet est apprécié non seulement pour cette structure mais aussi pour ses principes de haut niveau qui protègent l'environnement et la structure sociale. Déesse; Il dit que si même un nid de chauve-souris doit être endommagé sur les chantiers de construction, ils ne peuvent pas continuer leur chemin sans trouver une nouvelle maison pour la chauve-souris. L'objectif est que ce travail méticuleux et diligent soit achevé en 2016, et avec le tunnel ouvert, il faudra un soupir de soulagement à travers un transport digne de la magnifique beauté d'Istanbul.

Le tunnel Eurasia est mis en œuvre avec une structure de gestion très complexe. Pouvez-vous nous parler de cette structure?
La structure du projet est très différent des autres services de passation de marchés en Turquie. Les autres sont généralement un employeur et un entrepreneur. Notre projet est beaucoup plus compliqué. Les autorités centrales et locales décident de réaliser un tel projet après une étude détaillée et des études de faisabilité, ainsi que de nombreux autres projets de transport, afin de contribuer au trafic à Istanbul. Une fois que tous les travaux juridiques et bureaucratiques nécessaires sont terminés dans le cadre de la législation nationale, le gouvernement lance un appel d'offres et déclare: "Ce projet est un système construit-opérationnel-transféré. Je ne dépense pas d'argent sur le budget de l'État". Il veut que les finances fournissent. Les bailleurs de fonds d'autres mégaprojets actuellement en construction dans notre pays sont originaires. Ce qui rend le tunnel eurasien plus critique, plus ambitieux et de meilleure qualité, c’est que le financement est complètement externalisé. Les normes environnementales, sociales, financières et techniques du projet devraient être très élevées lorsqu'elles sont financées par des capitaux étrangers. Sinon, vous ne pouvez pas trouver de prêts externes. À l'heure actuelle, nous avons notre responsabilité pour les questions environnementales et sociales, les Principes de l'Équateur, la SFI, la BERD et la BEI normes et remplissent leurs normes beaucoup plus élevées que la Turquie dans le cadre des directives européennes.
Le tunnel Eurasia est un ouvrage d’ingénierie sociale doté d’une structure administrative et de caractéristiques révolutionnaires dans la littérature mondiale sur l’ingénierie.

Yapı Merkezi et la société sud-coréenne SK E&C ont créé conjointement une société par actions pour la gestion générale du projet. Cette société, ATAŞ, est responsable devant l'administration et les prêteurs. En outre, les travaux de construction sont réalisés dans le cadre d'une coentreprise distincte créée par les mêmes partenaires. ATAŞ a été créée pour ce projet et est responsable à la fois de la construction et de l'exploitation du projet. Il y a aussi un garant d'un côté. Le garant du projet du Trésor de la République de Turquie. Le garant entre en jeu si une situation que nous considérons actuellement comme extrême, c'est-à-dire que nous ne considérons pas comme improbable, qui entravera le cours des affaires et qui ne peut être évitée, entre en jeu.

La structure est schématiquement très compliquée. Au sommet se trouvent l'administration, le ministère des transports, des affaires maritimes et des communications, la direction générale des investissements dans les infrastructures, les créanciers et le sous-secrétariat au Trésor. À ce niveau encore, il existe des sociétés distinctes qui sont des conseillers techniques de l'administration et des prêteurs. En dessous d'eux se trouve la société en charge, à savoir ATAŞ. Il y a une entreprise de sous-traitance travaillant sous la supervision de l'ATAŞ et également une entreprise distincte à exploiter. Sous l'entrepreneur, il y a des fournisseurs, des prestataires de services et des sous-traitants hautement qualifiés, en particulier des sociétés de conception géantes mondiales. Il existe une société indépendante d'approbation de la conception. Bien qu'ils ne soient pas parties à la convention, il existe la municipalité métropolitaine d'Istanbul et ses affiliés, les municipalités de district, les conseils de préservation du patrimoine culturel et naturel et de nombreuses institutions et organisations des secteurs public et privé avec lesquelles nous devons être en contact et en coordination intenses. Alors que la mise en œuvre du projet est effectuée dans le cadre de l'accord de mise en œuvre entre l'administration et nous; Les accords de financement et les accords affiliés avec les prêteurs et la coordination qui devrait être assurée avec toutes les autres institutions et organisations publiques, en particulier IMM, rendent la gestion du projet assez difficile.

Une entreprise de consultants est administrée par les coentreprises italienne et turque. Les banques ont des consultants techniques. Le projet de tunnel Eurasia a une structure très différente, avec de nombreuses caractéristiques techniques et non techniques que nous ne pouvons pas compter. L’une de nos tâches les plus importantes en tant que ATAŞ consiste à gérer et à coordonner cette structure complexe.

Le tunnel de l'Eurasie a de nombreuses premières en son sein. L'un d'eux est la première fois que le secteur privé à opérer la traversée de la route en Turquie. Comment sont vos travaux sur ces progrès? Le tunnel Eurasia est un projet de construction-exploitation-transfert. Une fois le tunnel terminé, 25 sera opérationnel pendant des années. Nous avons déjà attribué la société d'exploitation. Une fois le projet achevé, la construction d’une grande entreprise française exploitant de nombreux tunnels et routes dans le monde s’installera ici et gérera l’activité pour notre compte. Nous l'avons déjà attribué, car il est informé de l'ensemble du déroulement du travail et, s'il prévoit déjà un problème pouvant survenir dans l'entreprise, il le prévient; nous essayons de faire de la conception et de la fabrication en tenant compte de leurs opinions. Il existe de nombreuses sociétés de conception et d'ingénierie dans le projet. La plupart d'entre eux dans le monde entier. Il existe également une société indépendante d’approbation de la conception, qui examine et approuve ce que les concepteurs font de manière indépendante. Dans les ouvrages d’ingénierie, la priorité est fonction et économie; Cependant, nous accordons également de l'importance à l'esthétique. Nous essayons en particulier de rendre les structures visibles compatibles avec l'esthétique, l'environnement et les personnes.

Quels véhicules passeront dans le tunnel et quels seront les droits de péage?

Le tunnel aura deux étages, la plupart des véhicules ayant une hauteur 2.75. Cela correspond au minibus classique en Turquie. Midibus, camion, bus ne seront pas autorisés. Les motos sont également interdites pour des raisons de sécurité. Un autre point critique; ventilation. Environ 5 kilomètres entre les portails d'entrée et de sortie constitueront un espace séparé de l'atmosphère. Par conséquent, il est nécessaire d'évacuer les gaz d'échappement à l'intérieur. Il y aura deux puits de ventilation. L'air sera jeté avec l'aide des fans. En ce qui concerne les problèmes de sécurité; détection d'incendie, système d'extinction, système de détection détectant tout type de mouvement anormal. Dans les tunnels, les compteurs 200 ont un tunnel supérieur traversant le tunnel inférieur et inversement, des transitions de sécurité. De bas en haut, il est facile et sûr de passer instantanément à n’importe quel problème. De plus, chaque compteur 600 dispose de poches de sécurité pour les situations de panne de véhicule.
Lorsque le tunnel est ouvert, le péage sera calculé en dollars 4 plus TVA. Dollar, le taux de change actuel sera converti en livres turques. L'argent d'aujourd'hui se situe dans la gamme 10 TL. Pour les camionnettes, ce prix sera appliqué aux solides 1,5. À première vue, il semble y avoir un nombre élevé de péages actuels, mais compte tenu des économies de carburant et de temps, il sera plus économique pour les Istanbulites utilisant le tunnel.

Comment les investisseurs étrangers étaient-ils intéressés par le projet?

Nous avons reçu l'appel d'offres Eurasia Tunnel en 2008. Le processus de financement s'est achevé en 2012. Dans un premier temps, nous avons pensé à un modèle de financement sud-coréen. Cependant, la conjoncture actuelle a rendu nécessaire l'ouverture du spectre des financements. Le taux de financement européen a augmenté. Nous sommes allés dans les banques en Europe; Nous avons expliqué notre projet. Nous avons signé un accord de prêt de 10 millions de dollars avec 960 institutions créancières dont la Banque européenne d'investissement, la Banque européenne pour la reconstruction et le développement et la Korea Exim Bank. Nous avons pris un engagement de capitaux propres d'environ 285 millions de dollars. Il existe également des banques turques, mais elles contribuent plus indirectement. Tout devient très difficile lorsque les banques européennes sont impliquées. Les normes concernant la faisabilité, la gestion financière, les normes techniques et surtout les impacts environnementaux et sociaux de l'entreprise sont très élevées. En fait, le projet a été examiné par le ministère compétent dans le cadre de la législation locale et il a été décidé qu'il n'entrait pas dans le cadre de l'étude d'impact sur l'environnement (EIE). Mais, en particulier, étant donné que les constitutions des institutions financières multinationales sont axées sur les «personnes», elles accordent une attention particulière aux questions environnementales et sociales. Ils ne tolèrent pas les erreurs, les dommages à la nature et aux personnes dans ces domaines. En outre, les sociétés d'investissement Yapı Merkezi et SK E&C ont également une forte motivation pour la mise en œuvre de ces normes.
Nous pouvons dire que l'oeil du monde est au-dessus de ce projet. En parallèle, le projet a remporté de nombreux prix. Quels sont ces prix?

Nous sommes heureux d’apprécier la structure complexe et de haute qualité qui défie le processus exigeant, ainsi que la structure d’ingénierie et de gestion du projet. Accord de financement de projet 2012 Euromoney-Europe, EMEA Finance - Meilleur partenariat public-privé, Infrastructure Journal - Le projet de transport le plus innovant, Thomson Reuters PFI - Meilleur accord de financement d’infrastructure; les prix remportés par le projet.

Le tunnel de l'Eurasie est un projet très spécial avec sa sensibilité environnementale et sociale. Le fait qu’il soit situé dans la péninsule historique souligne encore la sensibilité du projet à ces questions. Quelles sont les précautions que vous prenez pour ne pas nuire à la texture historique et à la vie sociale?

Notre projet sort essentiellement du cadre de l'EIE. Cependant, nous avons réalisé une étude d'Evaluation d'Impact Environnemental et Social (EIES) sous l'égide des critères internationaux et des Principes d'Équateur, et nous gérons le projet en adhérant à cette étude, en tenant compte de l'aspect social de l'entreprise. Permettez-moi de donner un exemple pour expliquer notre sensibilité: nous déterminons les arbres qui peuvent être affectés dans le cadre du projet un par un. Tout en déplaçant les arbres qui doivent être enlevés au point le plus proche, nous sommes responsables de trouver un autre foyer pour les chauves-souris s'il y a des chauves-souris qui nichent dans ces arbres. Nous effectuons un travail de qualité si détaillé et élevé.

Il y a des critiques selon lesquelles vous apportez du trafic sur la péninsule historique. Avant de formuler cette critique, il convient d’examiner la situation actuelle et de prendre en compte les différences avant et après le projet. La partie la plus importante de la péninsule historique est la partie orientale. Ce projet réduit considérablement le trafic là-bas. Parce qu'avant, par exemple, Kumkapı se dirigeait vers le côté Üsküdar du palais de Topkapı et Eminönü en passant par le pont du Bosphore. Maintenant, ces routes seront contournées. En d'autres termes, le tunnel Eurasia réduira le trafic dans la partie orientale, qui est la partie la plus importante de la péninsule historique; il contribuera également à la réduction des émissions grâce aux économies de temps et de distance.

Lors de la critique, le sujet doit être considéré dans son intégralité. La priorité est toujours humaine. L'objectif est de maximiser la contribution au bonheur des gens. Les éventuels impacts négatifs à réaliser au cours de ce processus doivent être minimisés et même, si possible, complètement éliminés.

Avant de commencer le projet, vous obtiendrez l'approbation du public, vous pourrez étudier l'idée de l'idée. Comment cette pratique que nous rencontrons en Turquie aussi, comment il a été mis en œuvre?

Avant l'entrée en vigueur du projet, en tant qu'intervenant responsable, nous avons entendu le public avant le début des travaux de construction, avec la connaissance et l'approbation de l'Administration. Nous avons suivi une politique de communication transparente avec toutes les parties prenantes. Nous avons contacté une partie prenante de l'entreprise 105 et organisé un séminaire d'information 6. Nous sommes allés dans tous les muhtars de la région, avons ouvert des bureaux de promotion de projets et avons informé le public de notre projet. Nous avons vu beaucoup de soutien. Le grand public soutient le projet. Bien sûr, très mince en touchant le projet a également trouvé des erreurs. Toutes ces critiques ont été prises en compte et réduites au minimum, en tenant compte de la faisabilité technique et économique de la dimension humaine. Naturellement, ils créent des coûts supplémentaires; Mais, comme je le souligne toujours, les êtres humains étant des priorités, nous les réalisons également dans le cadre de nos responsabilités sociales. Nous maintenons une communication ininterrompue avec toutes les parties prenantes individuelles et d'entreprise. Nous partageons tous nos rapports environnementaux et sociaux de manière transparente via le site Web. Pour ceux qui n'ont pas accès à Internet, ces documents sont prêts dans les salles de lecture.

Le tunnel eurasien aura-t-il un impact négatif sur la qualité de l'air dans les endroits où il passera? Quel genre de travail faites-vous pour empêcher cela?

Nous évacuons l'air dans le tunnel par l'un des deux puits de ventilation, dont l'un est situé du côté asiatique de l'Europe. La situation du côté anatolien est très confortable en raison de la position de la gaine de ventilation. Du côté européen, nous avons conçu la cheminée de ventilation comme un compteur 5, qui n’affecte pas la silhouette historique d’Istanbul. Nous avons utilisé de puissants ventilateurs verticaux afin de ne pas affecter la qualité de l'air dans cette région. Les habitants de cette région s'inquiétaient de la faiblesse du puits. Cependant, toutes les conceptions que nous avons réalisées étaient contrôlées par projection d'air avec des études de modélisation de la qualité de l'air. Il n'y a rien à craindre. Nous partagerons notre travail avec nos parties prenantes et répondrons à leurs préoccupations concernant les travaux que nous avons développés conformément aux demandes du public. Ils auront également un souffle confortable "Onlar. En particulier, du côté ouest de la péninsule historique, il est dit qu'il y aura plus de bruit en raison du trafic généré par la demande et de la pollution en raison de l'augmentation du trafic. Comme je l'ai dit, nous prenons des mesures pour répondre à toutes ces préoccupations. Et dans ces domaines, nous sommes en contact permanent avec l’UNESCO, la présidence du Conseil de gestion du site, les municipalités de district concernées et le Conseil pour la préservation du patrimoine culturel et naturel. Nous faisons le projet pour le peuple d'Istanbul. Notre objectif est d'améliorer la qualité de vie des habitants d'Istanbul. Nous procédons dans le cadre de ce principe de base.

La qualité de l'air de la route du projet sera surveillée quotidiennement pendant la période d'exploitation. Des rapports seront établis s’il existe un parcours au-dessus des chiffres. Les calculs actuels montrent que nous restons dans les limites standard pour le bruit et la pollution. Toutefois, des inspections quotidiennes seront effectuées pendant la phase d’exploitation du projet.
Aucune structure de logement n'est affectée par le projet. Le nombre de postes de travail concernés est très faible pour un tel projet. Nous avons eu plus d'interaction avec certains espaces publics. Nous les résolvons tous sans aucun problème.

Le projet utilise un CPC très spécifique. Pouvez-vous nous parler des spécifications techniques de la machine?

Le CPC utilisé dans le projet a été conçu par Herrenknecht. Le compteur 13,7 est du type à mélange de boues. La machine est conçue pour résister à la pression du bar 106, car elle traversera le sol sous le fond du Bosphore. C'est le seul exemple au monde doté de cette caractéristique de conception. Il est également équipé de cellules de pression qui permettent aux plongeurs d'opérer lors d'interventions éventuelles lors de la conception de la machine et de changer les dents de la fraise à différentes périodes. La partie principale du blindage de la machine est la longueur du compteur 11, qui combine les composants de segment pré-assemblés et le corps du tunnel. Le compteur 13,5 avec toutes les interfaces de puissance et autres connectées à l'arrière, ainsi que l'unité de support 4, a une longueur totale de mètres 120. Le poids total de la machine se situe autour du ton 3.400 et la partie la plus lourde qui est connectée en même temps est la tête de coupe avec le ton 450.

Nous avons commencé à faire des études géotechniques sous la mer avant de commencer le projet. Nous avons travaillé avec la société néerlandaise Fugro, la société la plus compétente au monde. La société a percé avec deux navires avec des caractéristiques différentes. La géologie sous-marine et les propriétés géotechniques ont été déterminées. Le CPC a été fabriqué selon cette géologie. Les CPC sont déjà adaptés à chaque projet. Nous avons conçu et construit notre projet pour être très résistant aux tremblements de terre. Les isolateurs sismiques sont conçus et fabriqués au Japon en deux points critiques. Ce sont les phoques sismiques. Après quelques instants, l'installation du premier joint sismique commencera. Par conséquent, en cas de tremblement de terre, notre tunnel aura une structure flexible qui empêchera la rupture, absorbera et absorbera de l'énergie. Le tunnel sera résistant au séisme sur l'échelle de Richter.

Nous en avons parlé sur place, mais si nous nous réunissons sous une question; Quelles technologies auront lieu dans le tunnel Eurasia?

Laissant de côté les pratiques de construction, le tunnel de l’Eurasie sera équipé, au cours de la phase d’exploitation, des technologies les plus récentes dans le cadre des travaux électromécaniques. Afin de surveiller la sécurité des tunnels et des passagers, caméra IP haute résolution, systèmes d’annonce et d’information au conducteur, détection des incendies par fibre optique, équipes de maintenance, radios de tunnel et systèmes radio utilisables par les équipes d’urgence telles que police, pompiers et ambulances, axial et jet pour suivre la qualité de l’air dans les tunnels Un système de ventilation de tunnel composé de ventilateurs, de systèmes de transport intelligents relevant de la sécurité du trafic et de systèmes de détection automatique d'événements permettant de détecter les situations indésirables dans le tunnel sera installé et utilisé.

Sur les postes de péage situés de part et d’autre des portes d’entrée du tunnel, le système de passage automatique et le système de passage rapide seront installés sur la même piste.

Combien de temps de transit par jour prévoyez-vous lors de la mise en service du tunnel?

Le trafic a été très important dans le projet depuis le tout début. Outre les sponsors, les prêteurs souhaitent également prédire le trafic qui peut survenir lors du calcul du pouvoir de remboursement de cet investissement. Des études très détaillées ont été réalisées à cet effet. Les rapports que nous avions préparés ont également été examinés par les consultants techniques des prêteurs. Une fois tous ces travaux terminés, le modèle de financement du projet a été créé et le projet se déroule actuellement dans le cadre de ce modèle.

Nous avons fait une prédiction et dit: 120 mille voitures traverse le tunnel. Bien sûr, les deux premières années peuvent être légèrement inférieures à ce chiffre, mais au fur et à mesure que les gens s'y habituent, c'est le chiffre que nous avions prédit. Compte tenu de la situation d’Istanbul et notamment du trafic sur les ponts, nous nous attendons à ce que la transition soit très rapide. L'administration établit une garantie pour cela. 25 millions de véhicules par an (correspond à la moyenne de mille 68 véhicules par jour) sous la différence si l’engagement de payer la différence. Toutefois, il est peu probable que ce chiffre soit inférieur aux prévisions actuelles.

Qu'apportera le tunnel Eurasia à Istanbul?

Tünel constituera l'artère de transport la plus courte et la plus rapide du trafic d'Istanbul entre la péninsule historique et le côté anatolien. Surtout dans la partie est de la route côtière, suivie par les ponts de Galata et d'Unkapanı, du côté anatolien, le trafic dans la région du pont du Bosphore sera principalement allégé. Yenikapı-Göztepe 15 sera pris en quelques minutes. La courte durée du trajet entraînera une réduction des émissions d'échappement dans l'atmosphère d'Istanbul, le confort des passagers utilisant le tunnel, un gain de temps et une économie.