Les invitations à la catastrophe sont faites à İZBAN

La grève d'İZBAN à Izmir dure deux semaines. La direction d'İZBAN continue de « briser la grève », ce qui est défini comme un délit par la loi. De plus, en exploitant un énorme système de transport ferroviaire, qui employait plus de 300 travailleurs, dont sept machinistes à la retraite... Soulignant qu'İZBAN fonctionnait sans entretien, contrôle et inspections appropriés, les travailleurs ont déclaré au public que la direction d'İZBAN était responsable d’un éventuel désastre. Expliquant les risques possibles pour SoL, les travailleurs ont déclaré : "Nous ne prendrons pas les trains İZBAN actuels, et nous ne laisserons pas non plus notre famille et nos connaissances les prendre, nous ne pouvons pas prendre un tel risque."

Les travailleurs d'İZBAN, qui ont fait grève à Izmir en faisant valoir leurs droits constitutionnels, ont laissé deux semaines de retard dans leur lutte pour faire valoir leurs droits.

La grève d'İZBAN continue... Tandis que la grève se poursuit, les employeurs d'İZBAN continuent de briser la grève. La direction d'İZBAN, qui continue imprudemment à briser les grèves, ce qui est défini comme un délit par la loi, ne se contente pas de briser les grèves, mais tente également de faire fonctionner İZBAN, un énorme système de transport ferroviaire, avec sept machinistes à la retraite. Une nouvelle catastrophe à Ankara n’est qu’une question de temps.

İZBAN est une ligne de banlieue de 136 kilomètres reliant Izmir entre Aliağa et Selçuk sur une route nord-sud. Il s’agit d’un énorme système qui emploie plus de 300 travailleurs, dont des machinistes, des techniciens, des opérateurs, des employés de billetterie et de caisse. La direction d'İZBAN essaie de faire fonctionner cet énorme système avec sept machinistes à la retraite juste pour « briser la grève ». Cette situation présente de grands risques pour les passagers. Les contrôles avant départ, la maintenance hebdomadaire, les opérations de signalisation et de manœuvre des trains sont effectués avec un effectif très réduit, ouvrant la porte à d'éventuelles catastrophes.

Les employeurs d'Izban insistent pour ne pas accorder l'augmentation de 28 pour cent, qui est le taux d'inflation exigé par les travailleurs, et en raison de cet entêtement, ils mettent chaque jour en danger la sécurité de milliers d'habitants d'Izmir.

Les travailleurs, qui travaillent chez İZBAN depuis des années, connaissent bien le fonctionnement du système et sont actuellement en grève, ont souligné que les trains d'İZBAN, que l'on tente de conduire par des machinistes à la retraite âgés de 62-63-64 ans, sont Nous courons de grands risques et avons déclaré : « Actuellement, nous ne montons pas dans les trains exploités par les briseurs de grève, nous ne protégeons pas nos familles. » Et nous ne laissons pas nos connaissances voyager. Parce que ce qui va se passer n’est pas clair. "Une catastrophe peut survenir à tout moment", dit-il.

Nous avons discuté avec les travailleurs qui travaillent pour İZBAN depuis des années, Berkan Arda et Ahmet Güler, des risques du système İZBAN, qui est géré par la direction brise-grève d'İZBAN avec un personnel incomplet et inexpérimenté...

L'INSPECTION ET L'ENTRETIEN SONT-ILS EFFECTUÉS SUR LES TRAINS ?

Votre grève et votre résistance ont duré deux semaines, mais l'employeur d'IZBAN fait fonctionner les trains même à certaines heures de la journée en brisant les grèves. Selon vous, qu'est-ce qui manque à İZBAN, qui fonctionne avec un personnel restreint et inexpérimenté, et quels risques cette situation présente-t-elle ?

Berkant Arda : Ces trains ont une norme de maintenance technique. Documents écrits décrivant comment la maintenance et le contrôle des trains doivent être effectués par les constructeurs. Il y a un entretien hebdomadaire, mensuel et annuel. Il existe également des contrôles qui doivent être effectués tous les jours avant le premier vol du matin. Actuellement, tous les gars qui font cet entretien et ces contrôles sont en grève. Actuellement, la direction d'İZBAN essaie de demander à ses amis ingénieurs d'effectuer les contrôles avant le départ. Mais nos amis ingénieurs n’ont aucune expérience en maintenance et en contrôle. Parce que c'est quelque chose qu'ils n'ont jamais fait auparavant. Ce sont des ingénieurs, ils ont peut-être des connaissances théoriques, mais ce sont nos amis qui n'ont pas d'expérience en contrôle et en maintenance chez İZBAN. Bien sûr, nos amis essaient de faire quelque chose en remplissant des documents, mais ils n'ont pas d'expérience pratique comme les techniciens et techniciens qui effectuent quotidiennement la maintenance et le contrôle. Un an et demi à deux ans s'écoulent avant que nous amenions nos débutants à un niveau compétent. Nous effectuons ensemble l'entretien et les contrôles, nous les formons et au bout d'un an et demi ou deux, ils atteignent un niveau de compétence. Ils acquièrent cette expérience en voyant, en apprenant et en expérimentant chaque jour les travaux pratiques. Après un an et demi à deux ans, il commence à s'occuper et à se contrôler tout seul.

Ahmet Güler : Il y a aussi ça. Le contrôle et la maintenance sont en réalité effectués par une équipe. C'est donc un travail collectif. Plusieurs yeux différents voient, vérifient, inspectent. Il y a une différence entre le contrôle par un seul œil et le contrôle par plusieurs yeux différents. Désormais, ils confient ces contrôles et ces entretiens à nos amis ingénieurs, très peu nombreux. Il y a certainement des lacunes.

Vous avez parlé de maintenance hebdomadaire. Puisque la grève dure deux semaines et que vous êtes également en grève, comment s'est passé le maintien depuis deux semaines ?

Berkant Arda : La maintenance hebdomadaire est détaillée. Et l’entretien le plus critique et le plus important est l’entretien hebdomadaire. D'après ce que nous savons, ces maintenances sont actuellement effectuées par quelques ingénieurs, dont le nombre est très réduit. Au moins, cela semble être fait sur papier. Nous ne savons pas ce qui a été fait ou ce qui n'a pas été fait. Mais comme je l’ai dit, ces gars-là n’ont aucune expérience du terrain. Ils n'ont aucune expérience pratique. Nous pensons qu’ils en font autant qu’ils le savent. Comme ils n’ont aucune expérience pratique, nous avons des doutes sur leurs connaissances.

« IZBAN EST ACTUELLEMENT OUVERT À TOUS LES TYPES DE CATASTROPHES »

Quels sont les risques qui attendent les passagers d'un train non contrôlé avant le voyage ou incomplet, ou dont l'entretien hebdomadaire n'est pas effectué ou est incomplet ? Est-ce la question qui préoccupe le plus les habitants d’Izmir en ce moment ?

BA: On peut dire toutes sortes de risques. Ce n’est pas quelque chose que nous pouvons expliquer en l’écrivant. Par exemple, permettez-moi de parler des sous-équipes. Il y a un jeu de roues sous le train. S’il y a une cassure ou une fissure sur le bord, il faut le voir. Comme je viens de le dire, l’entretien le plus important est l’entretien hebdomadaire. Car lors de la maintenance hebdomadaire, on voit d'abord un problème qui peut être sous le train ou un problème qui peut causer un problème. La maintenance hebdomadaire est le premier endroit où un éventuel problème peut être constaté. Cela doit être fait avec beaucoup de soin. C'est une grande responsabilité. Il y a 73 trains à İZBAN. La maintenance hebdomadaire de ces trains se fait en alternance. Nous devons constamment effectuer une maintenance hebdomadaire. Ne l'utilisez pas si vous le souhaitez, il faudra le refaire après une semaine. Le deuxième problème important concerne les problèmes électriques. Cela fonctionne avec 25 mille volts. Son entretien est important car le courant dans le fil que vous voyez ci-dessus traverse la carrosserie du train et va vers le bas. Il peut sembler que toute la maintenance est effectuée maintenant, mais je pense qu'elle n'est pas effectuée correctement. Je ne pense pas. Je dis cela pour cette raison : j’ai regardé ce câble des milliers de fois, avec mes yeux et mon regard ; Je ne sais pas si notre ami qui n'a aucune expérience du terrain aura le même avis. Le problème le plus important en matière de maintenance est que le train repose de manière saine sur les rails. TCDD s'occupait déjà des rails, mais nous nous occupions des roues. Les roues du train doivent être en ordre. Si le train ne reste pas sur les rails, cela pourrait conduire à une catastrophe.

En dehors de la maintenance et du contrôle, y a-t-il des opérations techniques à effectuer ?

BA: Bien sûr, il ne s’agit pas seulement de maintenance. S'il y a un problème avec les roues, il faut les faire tourner. Actuellement, les tourteurs sont également en grève et ne travaillent pas non plus. Ils appellent cela un tour sous le plancher à roues. Cette équipe est également en grève. Tout cela est tenté avec du personnel possédant des connaissances théoriques mais aucune expérience pratique. Le tour n’est jamais terminé.

"IL PEUT DÉRAILLER, LE WAGON PEUT SE RENVERSER..."

Dans l’ensemble, quels sont les risques possibles ?

BA: Tout peut arriver. Par exemple, si la roue ne tourne pas, le train peut dérailler. Il existe un terme appelé déraillement, qui désigne la roue quittant le rail. Ça peut. C'est pourquoi la plupart des accidents surviennent dans les trains. Selon la position du train, même le wagon peut se renverser. En d’autres termes, vous pourriez être confronté à une situation imprévisible et imprévisible.

AG: Les équipements présents sur le train de roulement du train peuvent se briser et tomber sous le wagon. Il se peut qu'il soit coincé entre le train et les rails. Cela pourrait faire dérailler le train. Tout cela est possible.

BA: Laissez-moi vous l'expliquer de cette façon... Un train négligé ou mal entretenu s'expose à toutes sortes de risques. Il n’existe aucune situation que nous puissions décrire comme si ceci se produisait, cela se produisait ; tout peut arriver. Le but de la maintenance est le suivant : tout ce qui se trouve sous le train est-il en place, y a-t-il des fissures ou des cassures, est-ce que quelque chose se passera s'il tombe sur ses rails ? Ce n'est pas quelque chose que l'on peut écrire au crayon... Les freins peuvent ne pas fonctionner, des problèmes électriques peuvent survenir.

ILS FONT MAINTENANT LE TRAVAIL PAR 65 PERSONNES AVANT LA GRÈVE PAR 6 À 7 INGÉNIEURS.

Combien de personnes effectuaient tous ces travaux de contrôle et d'entretien avant la grève, et combien de personnes la direction d'İZBAN emploie-t-elle aujourd'hui pour briser la grève ?

BA : İZBAN compte 65 travailleurs qui effectuent des travaux de contrôle et de maintenance. Maintenant, ils sont tous en grève. La direction d'İZBAN essaie de confier à 65 à 6 ingénieurs le travail effectué par 7 personnes expérimentées avant la grève. Même ce tableau est déjà assez problématique. Cependant, dans le système universel, il doit y avoir deux agents de maintenance par rame. Il y a actuellement une situation vraiment difficile dans les trains İZBAN. Nous sommes confrontés à une série infinie d’accidents possibles. Actuellement, la direction d'İZBAN assume une grande responsabilité. Il prend un gros risque.

« EN CAS D'ÉVENTUEL CATASTROPHE, LA RESPONSABILITÉ EST LA GESTION D'İZBAN »

AG : On vous prévient ici. En cas d'accident ou de catastrophe provoqué par l'accident, l'entière responsabilité incombe à la direction d'İZBAN qui a brisé la grève.

« ILS ESSAYENT DE FAIRE FONCTIONNER UN ÉNORME SYSTÈME AVEC SEPT MACHINES DE PLUS DE 60 ANS »

À quelles heures de la journée le briseur de grève İZBAN fait-il circuler les trains actuellement ?

AG : Ils travaillent cinq heures et demie le matin entre 6.30h11.00 et 16.00h22.00 et six heures le soir entre 24h60 et 62h63. Il y a un trajet toutes les 64 minutes. Il y a des vols entre Çiğli et l'aéroport, pas sur toute la ligne. Si l’on regarde l’aspect humain du métier, les machinistes en activité ont plus de 65 ans et sont des machinistes à la retraite. Ils ont 6-4.30-22 ans. Conformément à la législation, les machinistes ne travaillent plus après 11 ans. Ces amis doivent se réveiller à XNUMXhXNUMX, venir à la gare et se préparer pour que le train démarre à XNUMX heures du matin. Ces amis à nous font le dernier voyage à XNUMXh. Est-il possible d'avoir un tel rythme de travail ? De plus, ce sont des personnes âgées. Il ne leur est pas possible de se reposer et de concentrer leur esprit et leur attention. Ils travaillent cinq heures et demie le matin et six heures le soir. Rythme de travail de XNUMX heures. C'est de toute façon le délai légal. La loi ne permet pas davantage. Des tentatives sont faites pour exploiter les vols İZBAN avec un petit nombre de machinistes à la retraite travaillant au maximum et par parties. Quels sont les réflexes de nos amis ? Quel est l’état d’attention, de mémoire et de perception de l’estimation vitesse-distance ? On ne sait pas quel est leur état au test psychotechnique…

Vous avez dit psychotechnique, pouvez-vous la définir brièvement ?

BA : La psychotechnique concerne les propriétés mentales des conducteurs telles que la perception, l'attention, la mémoire, la capacité de raisonnement, l'estimation de la vitesse et de la distance, qui sont essentielles pour une conduite sûre ; Il s'agit d'un système dans lequel les capacités psychomotrices et les niveaux de compétence tels que la vitesse de réaction, la coordination œil-main-pied, ainsi que les attitudes, comportements, habitudes et traits de personnalité tels que la prise de risque, l'agressivité, la responsabilité et la maîtrise de soi peuvent être mesurés à l'aide d'un ordinateur. systèmes de tests assistés. Il est irrationnel de forcer l'ensemble du système İZBAN à fonctionner avec un petit nombre de machinistes âgés de plus de 60 ans, à la retraite ou en fin d'âge de machiniste. Actuellement, la direction d'İZBAN met malheureusement en danger la vie de milliers d'habitants d'Izmir.

« JE NE MONTRAI PAS À IZBAN DANS CET ÉTAT ET JE NE LAISSERAI PAS MES PROCHES EMBARQUER »

Eh bien, vous avez dressé un tableau général. Compte tenu de cette image, est-ce que vous et vos familles prendriez les trains İZBAN ou voyageriez-vous avec İZBAN ?

AG : Dans cet état, je n'utilise pas les trains İZBAN. Je ne laisserais pas non plus ma famille et mes connaissances l'utiliser... Les lignes İZBAN sont un système basé sur la signalisation. Si les machinistes actuels continuent à travailler dans les conditions que nous venons de décrire, ils risquent de commettre de nombreuses erreurs. Il y a actuellement un travail intense avec peu de machinistes. Sur la ligne actuellement en service, les machinistes rencontrent environ 35 à 40 signaux et changent les interrupteurs entre 20 et 30 fois. Un mécanicien fatigué, sous pression et très occupé est enclin à commettre des erreurs. Il existe un système à İZBAN où les machinistes travaillent seuls. Ils utilisent le train pendant cinq heures et demie le matin et six heures le soir, soit environ 11 heures au total. Machinistes plus âgés. Leur tension artérielle peut baisser, leurs yeux peuvent s’assombrir et ils peuvent rencontrer toutes sortes de problèmes de santé. Ce sont tous des risques. C'est une chose qu'une seule personne contrôle les signaux et les interrupteurs, mais c'en est une autre que deux personnes les contrôlent.

BA : Je ne l'utilise pas non plus. De toute façon, nous n'utilisons pas İZBAN pour le moment... Nous ne l'utilisons pas en tant que passager. Nous avons déjà expliqué qu'utiliser İZBAN sous cette forme est risqué. Certains médias n’ont même pas publié ce que nous disions… (Ahmet Çınar – habersol)