Chambre des ingénieurs géologues de la TMMOB (JMO), présidente de la branche d'Adana Mehmet Tatar, District de Çorlu, District de Sarılar, 8 juillet 2018 et 24 338 XNUMX citoyens décédés à la date de l'accident de train qui a causé des blessures aux citoyens de XNUMX, par l'équipe technique de la Chambre géologique d'enquête et d'observation autour du lieu de l'incident dit qu'un rapport a été préparé.
RAPPORT DE LA SALLE DES INGENIEURS GEOLOGIQUES
La division TMMOB de la chambre du génie géologique d’Istanbul établie par le Comité technique sur le site lors de l’examen montre que; Les corrections apportées aux processus de contrôle, de surveillance, de maintenance et de réparation ont été causées par le non-respect des paramètres techniques tels que les paramètres géologiques et géotechniques, l'hydrologie et l'hydrogéologie.
TMMOB Chambre des ingénieurs géologues de l'histoire de 08.07.2018 à la date de 24 dans le district de Çorlu, district de Çilerlu de la province de Tekirdag et mort du citoyen 338. À la lumière des premières découvertes, la géologie et la géotechnique du bâtiment et les caractéristiques hydrogéologiques de la région et le fait que le non-respect des paramètres techniques ont provoqué une catastrophe.
Immédiatement après l'accident, le comité technique constitué au sein de la branche d'Istanbul a établi un rapport et une étude a été réalisée en observant et en observant le lieu où l'incident s'est produit.
À la suite de cet examen, les résultats présentés ci-dessous sont atteints.
L'accident de train est survenu à la suite du débordement d'un ruisseau (ruisseau Incirli) parallèle à la voie de chemin de fer qui se jette dans le ruisseau Çorlu et passe à travers un orifice sous la voie ferrée.
Dans le bassin dans lequel se trouve ce ruisseau, la couche arable argilo-limoneuse est recouverte d'une formation géologique composée de terres nues, à l'exception des cultures agricoles et des communautés herbeuses, et est donc extrêmement sensible à l'abrasion par fortes pluies.
Le jour de l'incident, le ruisseau Incirli était dans le ruisseau avec la boue épaisse qu'il avait introduite et ne pouvait pas passer à travers le ponceau en raison de la matière fine apportée. Il s'est agrandi en se répandant derrière le passage ferroviaire qui servait de barrière au drainage des talus. Avec la pression de l'eau à l'arrière de la route, le remplissage de la route a été érodé et les rails du train étaient vides et ont fait pendre les rails du train.
Outre la nécessité de construire des ponts et des ponceaux sur les routes et les voies ferrées en fonction des débits des crues, il a également été observé que les caractéristiques géologiques, la couverture végétale et la charge en sédiments étaient également importantes. En outre, quel que soit le débit et la charge en sédiments, il est évident que la construction du talus de la route, l’accumulation d’eau derrière celle-ci et même le sol meuble à grain fin sous le remblai ne doivent pas être érodés de manière à ne pas être obéis.
Des remplissages d'infrastructure de système ferroviaire sont produits; Il convient de veiller à ce que la charge du matériau de remplissage glisse bien, à cet effet, le sol naturel où le matériau de remplissage doit être installé, la capacité portante et les règlements autorisés doivent être examinés et un remplissage qualifié doit être utilisé après les essais sur site. Sur le terrain, la compression nécessaire doit être effectuée si les contraintes latérales et verticales se produisent en cas de perte de stabilité, la construction de la superstructure doit être effectuée à la fin de ces applications.
Cependant, étant donné que les remplissages de l'infrastructure ferroviaire qui ont provoqué la catastrophe du train Çorlu n'ont pas été fabriqués conformément à ce qui précède, il a été déterminé que l'eau sous les traverses avait été coulée ou lavée sous l'effet de l'eau formée à la suite de l'inondation. En raison de l’effet dynamique provoqué par le passage du train sur les rails suspendus et les traverses après l’usure des enduits sous le rail et sur les traverses, on pense que les wagons qui suivent la locomotive traversent les rails et causent un désastre manuel.
Dans la privatisation des chemins de fer 2013 des services ferroviaires est entré en vigueur en Turquie avec la loi sur la libéralisation des transports à des ajustements structurels importants à la source des problèmes actuels, a conduit à un manque de personnel spécialisé et de l'entretien. D'autre part, à la suite de la séparation des départements des transports TCDD et TCDD dans 14 June 2016; a révélé une situation dans laquelle les plans et objectifs de construction et de transport ne sont pas évalués ensemble, les critères de construction sont laissés à la merci des entreprises sous-traitantes en construction et des modifications continues sont apportées en faveur des entrepreneurs. D'une part, cela a entraîné l'échec des projets à respecter les critères scientifiques et techniques, ainsi que l'utilisation abusive d'une quantité importante de ressources publiques.
En tant que Chambre des ingénieurs géologues TMMOB; nous avons le devoir de souligner ce qui doit être fait pour prévenir des catastrophes similaires.
Dans les études de routes ferroviaires, les études géologiques, géotechniques et hydrogéologiques sont continuellement ignorées; Cette négativité est également visible sur la ligne de chemin de fer à grande vitesse Ankara-Istanbul, comme dans l'accident de train de Çorlu et la ligne entre Bozüyük et Arifiye ne fonctionne pas à pleine capacité en raison de problèmes géologiques et géotechniques. Les projets démarrés sans enquêtes géologiques et géotechniques adéquates entraînent des coûts élevés en raison de facteurs géologiques, géotechniques et hydrogéologiques. Par exemple, pour des raisons géologiques et géotechniques, le prix de l’appel d’offres a augmenté de quarante pour cent à la suite de la décision du Conseil des ministres dans le projet de train à grande vitesse Istanbul Ankara.
Les services de recherche sur les voies de chemin de fer ne doivent pas être ignorés et aucun plan ni projet ne doit être élaboré qui ne soit basé sur des études géologiques-géotechniques et hydrogéologiques et des rapports d'évaluation technique, en particulier dans les zones où se trouvent des ouvrages d'art tels que des ponceaux, des tunnels, des passages souterrains, des passages supérieurs et des ponts. Les résultats de la recherche seront préparés en utilisant les paramètres d'ingénierie. L'application doit être vérifiée sur le terrain et l'application ne doit pas être complétée à moins que les limites de spécification ne soient fournies.
Selon les résultats des études géologiques, géotechniques, hydrologiques et hydrologiques, les ouvertures (largeur, hauteur) , la hauteur doit être déterminée).
L'épave de train de Çorlu a montré que la route se remplit, en particulier le long des routes interurbaines et des voies ferrées, créant un sédiment pour le drainage naturel, augmentant ainsi le risque d'inondation. Par conséquent, il ne suffit pas de déterminer les ouvertures des ponceaux et des ponts en fonction des paramètres hydrométéorologiques dans les passages des criques, de la structure géologique dans le bassin de précipitation et du potentiel d'usure dû aux caractéristiques de la couverture du sol et, par conséquent, à la charge sédimentaire des rivières.
Des remplissages d'infrastructure de système ferroviaire sont produits; Les propriétés du matériau de remplissage doivent être examinées en termes de résistance au cisaillement du matériau de remplissage, du sol naturel sur lequel le matériau de remplissage doit être installé, de la portance et de la portée admissible.
Comme pour toutes les structures d'ingénierie, un système de surveillance et de contrôle doit être établi pour les structures d'ingénierie linéaires telles que les chemins de fer. Le licenciement des "gardiens de la route", qui étaient chargés de la surveillance et du contrôle des voies ferrées jusqu'en 2013, en tant que facteur de coût, et le manque de surveillance et de contrôle quotidiens de routine sont considérés comme une autre raison importante de l'accident que nous avons vécu. On voit que la suppression de l'ancien système sans la mise en place d'un système de surveillance et de contrôle électronique ou nouveau à la place du système de surveillance et de contrôle des veilleurs de route entraîne des faiblesses importantes dans le système de surveillance et de contrôle des chemins de fer.
Il convient de suivre une politique ferroviaire fondée sur la perspective de l'administration publique et du service public, d'abandonner le décaissement et le désarmement de la TCDD et d'abandonner la privatisation des services.
24 citoyens qui sont décédés, 338 blessé nos citoyens dans cette affaire, qui ont négligé l'accident doit être immédiatement révélé, le sujet; il devrait être discuté par une commission neutre et partagé avec le public.
En tant que Chambre des ingénieurs géologues de TMMOB, nous commençons par la sélection du tracé des projets ferroviaires, des sciences géologiques et des applications dans toutes les structures telles que tunnels, ponts, ponceaux, etc. Nous sommes de nouveau convaincus qu’il est d’une importance vitale de satisfaire aux exigences de la science et de l’ingénierie.
L'événement et la scène ont été examinés morphologiquement, géologiquement, météorologiquement et hydrologiquement; En analysant les données obtenues et en analysant les données obtenues lors de la catastrophe ferroviaire de Çorlu, nous présentons le rapport au public et aux décideurs afin d'élaborer un rapport sur les mesures à prendre pour prévenir des accidents et des pertes économiques similaires, ainsi que pour interroger les décideurs et espérer qu'il n'y aura plus de pertes de ressources humaines et économiques.
TEKİRDAĞ ÇORLU TRAIN RAPPORT DE PLACE DE REVUE LIEU, VEUILLEZ CLIQUER
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