Chemin de fer signifie force et indépendance

Dans les premières années de la République, une politique ferroviaire nationale et indépendante a été menée sur la base du développement et de la défense.

Dans les premières années de la République, une politique ferroviaire nationale et indépendante a été menée sur la base du développement et de la défense. Alors qu'en moyenne 240 kilomètres de voies ferrées étaient construits par an dans de grandes impossibilités, seuls 1950 kilomètres ont été construits après 40, malgré les moyens technologiques et financiers.

Le processus d’innovations technologiques qui a débuté avec la révolution industrielle a également mis à l’ordre du jour le transport rapide des marchandises et des personnes. Afin de transporter les marchandises produites vers les ports et de là vers d'autres zones terrestres, 10 115 kilomètres de voies ferrées ont été construits en une courte période de XNUMX ans. Aux États-Unis, l'outil le plus puissant permettant aux immigrants d'accéder à de nouvelles terres d'est en ouest et, dans ce contexte, d'occuper les terres des peuples autochtones, a été le chemin de fer. Des développements similaires ont eu lieu en Europe comme aux États-Unis, et le transport de personnes et de marchandises s'est accru de jour en jour avec la construction des chemins de fer les uns après les autres. Dans le contexte russe, la raison la plus importante de la construction du transsibérien est l’accès aux très riches ressources souterraines et superficielles de la Sibérie. De même, le chemin de fer transcaucasien, construit comme un « chemin de fer tactique militaire » et étendu plus tard à l'Asie centrale, est devenu un « chemin de fer stratégique » et est devenu un moyen d'exploiter les richesses souterraines et superficielles de l'Asie centrale. D. R. Headrich et P. Mentzel peuvent être cités comme les personnalités qui ont établi un lien entre les chemins de fer et l’impérialisme. Mentzel a introduit le concept d'« impérialisme ferroviaire » dans ce contexte.

C'ÉTAIT AUSSI VALEUR QUE LA POUDRE À CANON

La géopolitique, que l’on peut définir comme l’utilisation de la géographie pour ouvrir l’action politique de l’État, est une discipline valable aussi bien pour la politique intérieure que pour la politique étrangère. Dans ce contexte, l’aménagement et la structuration de l’intérieur sont aussi le domaine d’intérêt de la géopolitique. La construction du Transsibérien en Russie et du Chemin de fer du Pacifique aux États-Unis est une mesure de politique intérieure à motivation géopolitique visant à détruire une partie du territoire de l'État dans ces régions et de sa population contre l'État et la nation. En 1832, l'ancien général de Napoléon, M. Lamarque, considérait l'utilisation du chemin de fer à des fins militaires comme aussi précieuse que la poudre à canon.

Les responsables ottomans n’ont pas pris au sérieux l’importance du développement rapide des chemins de fer en Europe et dans le monde jusqu’à la guerre de Crimée. Avec l’Empire de Ligne de 1856, l’acte de transformer le pays ottoman en un marché pour les grandes puissances européennes était lié à certaines règles juridiques. Mais malgré les difficultés causées par le manque de chemins de fer pendant la guerre de Crimée et les critiques des alliés européens, l'idée qu'il existait un lien étroit entre le développement des chemins de fer et l'augmentation de l'intervention étrangère était ancrée dans l'esprit de tous les hommes d'État ottomans. . Fuat Pacha a déclaré : « Les capitaux étrangers viennent, construisent et exploitent les chemins de fer. Mais comme je protégerai les droits de ce capital, son État et son pouvoir politique viendront également après lui », a-t-il déclaré. Mais sans le chemin de fer, les possibilités de maintenir l’Empire en vie disparaissaient.

TRANSFERT DE CULTURE

Le projet ferroviaire de Bagdad constituait le cœur de la « Weltpolitik » allemande, l'expansion et le développement de son économie comme l'exigeait sa politique impériale. Là encore, des études de type missionnaire ont été menées dans le cadre du chemin de fer de Bagdad et visaient à assurer le transfert culturel par le chemin de fer. Pour créer la zone d'exploitation, il était prévu d'ouvrir des écoles le long de la voie ferrée et dans les villes environnantes et d'installer ces lieux avec des colonies allemandes. Un autre moyen d'acquérir de l'influence pour l'exploitation était l'ouverture d'hôpitaux et d'orphelinats, ainsi que d'écoles, le long de la voie ferrée. A propos, soulignons également que sous le règne d'Abdulhamid, les sociétés étrangères qui construisaient des chemins de fer bénéficiaient de privilèges miniers aux endroits où passait le chemin de fer, et le chemin de fer Ankara-Istanbul fut volontairement étendu à 725 km afin de bénéficier de les minéraux au maximum.

CHEMIN DE FER DE L'ÈRE RÉPUBLICAINE

La République de Turquie, qui est sortie de la guerre d'indépendance en tant qu'État indépendant, avait le pouvoir de déterminer sa politique ferroviaire de manière appropriée. Une politique ferroviaire nationale et indépendante a été suivie en fonction de besoins tels que le développement et la défense, basés sur les réalités du pays, et non sur des pressions extérieures comme à l'époque ottomane. Les chemins de fer turcs de la ligne anatolienne ont connu leur âge d'or entre 22 et 1924 avec la « loi sur l'organisation et les fonctions de la bourse des chemins de fer anatoliens et de la direction générale des chemins de fer », qui a été adoptée par la Grande Assemblée nationale turque le 1923 avril 1940. . Le chemin de fer, qui mesurait 1923 4 kilomètres en 559, atteignait 1940 8 kilomètres en 637. Les années 1940-1950 sont la « période de stagnation ». Depuis 1950, seuls 2 240 kilomètres environ de nouvelles routes ont été construits. Après la guerre d'indépendance, en moyenne 1950 kilomètres de voies ferrées étaient construits par an en raison d'impossibilités, mais après 40, malgré le développement technologique et les moyens financiers, seuls XNUMX kilomètres de voies ferrées pouvaient être construits par an.

CHANGEMENT DE POLITIQUE DE TRANSPORT

La raison sous-jacente pour laquelle le transport ferroviaire, arrivé en Turquie avec des locomotives à vapeur et qui a connu un grand développement jusqu'en 1940, a été relégué au second plan après ces dates, était que la politique des transports de l'État avait changé. Le rapport préparé par les États-Unis en 1948 et appelé « Rapport Hilts » prévoyait que les transports en Turquie devraient passer des chemins de fer aux autoroutes et que la Direction générale des routes devrait être créée pour la construction des autoroutes. En outre, le rapport met l'accent sur la création de la Direction générale des routes indépendamment du ministère des Transports. Le rapport, qui contient des données entièrement contre notre pays et provoque une dépendance, des dépenses et des irrégularités dans les transports, a été adopté tel quel.

Il a été nommé chef de la nationalisation des chemins de fer par Mustafa Kemal, qui a mené à bien la logistique de notre guerre d'indépendance, qui lui a été confiée en disant : « Si vous réussissez à porter l'armée au front, je sais très bien eh bien, que faire sur le front", dont la maison a été perquisitionnée par les Britanniques, qui a été arrêté sous le gouvernement Damat Ferit et voulait être expulsé vers Malte, puis Behiç Bey, qui a reçu l'ordre d'être exécuté en raison de ses activités d'enlèvement hommes et armes, fut amené en Anatolie.

LA CONSCIENCE DE CETTE GÉNÉRATION

Notre article concerne Sabri Usta, né en 1911 et qui a travaillé dans la construction de chaudières à vapeur domestiques et de trains miniatures à Eskişehir, pour le chemin de fer ottoman, qui a débuté dans le cadre des politiques de « privilège et d'exploitation » façonnées par le plan impérialiste occidental d'acquérir des biens. "zones d'influence" puis s'installer dans ces zones, et la République nationaliste. Terminons par ses propos, que l'on peut qualifier de résumé de l'histoire des chemins de fer : "C'est une chaudière à vapeur, monsieur ! Ça ne dit pas Grup (Krupp), ça ne dit pas Tüsen (Thyssen), ça dit cer, cer ! (De la locomotive jouet). Cer signifiait « force », cela signifiait indépendance ; Cela signifiait la république aux yeux et dans la conscience de cette génération.

source: www.aydinlik.com.t est