20% du métro est utilisé à Ankara

20 pour cent du métro est utilisé à Ankara : les problèmes de transport dans l'urbanisation de la capitale sont à l'ordre du jour depuis un demi-siècle. Le planificateur des transports Erhan Öncü a évalué le système nerveux de la ville avec ses causes et ses résultats. Il diagnostique des veines trop larges, des veines vouées à rester bloquées...

Les problèmes de transport dans l’urbanisation de la capitale sont à l’ordre du jour depuis un demi-siècle. Le planificateur des transports Erhan Öncü a évalué le système nerveux de la ville avec ses causes et ses résultats. Il diagnostique des veines trop larges, des veines vouées à rester bloquées...

Selon les nouvelles de l'écrivain de Milliyet Ankara Ali İnandım ; On peut dire que les lignes de transport sont le système nerveux de la ville. Dans une ville, les transports publics remplissent la fonction d’artères du corps. Plus l’artère est saine, plus une ville fonctionnelle et vivante se forme.

Cependant, les artères qui se rétrécissent et se dilatent, ont parfois un débit insuffisant et ne peuvent pas pomper les gens vers la ville, ce qui a bien sûr également un impact négatif sur la vie de la ville. Nous avons pris une radiographie d'Ankara avec notre professeur Erhan Öncü, architecte, urbaniste et planificateur des transports. Il ne meurt ni ne ressuscite, on dirait qu'il vit dans les limbes depuis 60 ans.

Ali İnandım - Professeur Erhan, tout d'abord, Ankara a-t-elle mis en œuvre un plan ou un concept de transport ?

Erhan Öncü- Le concept du plan de transport d'Ankara est nouveau. Auparavant, un plan de ville était élaboré, les routes y étaient indiquées, et tel était le plan. Les routes, les trottoirs pour piétons, les passages pour piétons, les ponts, les intersections et les systèmes ferroviaires sont tous pris en compte dans le plan de transport. Qui a la priorité dans le trafic est un concept qui a été discuté récemment. Autrefois, seul le chemin était compréhensible. Comme son nom l’indique, le plan directeur des transports vise à résoudre les problèmes à long terme de la ville en anticipant. Nous avons un problème aujourd'hui ; Il ne sert à rien de regarder vers l’avenir sans résoudre le présent. Pour avancer, il faut d’abord sortir du trou en déterminant une politique de transport moderne. Même placer des arbres ou des buissons au milieu de la route démontre une politique. Si on ne voit pas le côté opposé de la route ou le trottoir opposé, le boulevard est rétréci. Par exemple, le boulevard Atatürk n’est plus un boulevard spacieux ni un espace de vie. Zone de transition... Autrefois, c'était aussi un lieu de convivialité où l'on portait de jolis vêtements et où l'on se promenait. À certains endroits, il y a 30 centimètres de trottoir, mais la route fait 30 mètres de long. Ceci n’est écrit nulle part, mais c’est une indication de politique ; Placer les gens devant la voiture est le signe d’une politique qui les met au second plan. Il y a un Ankara pour les véhicules. Nous avons dépassé les personnes âgées, ceux qui ont des poussettes, les handicapés, même les personnes en bonne santé ont des difficultés sur ces routes. Si vous la concevez pour les véhicules, davantage de véhicules viendront, si vous la concevez pour les piétons, les piétons utiliseront davantage la ville. La ville appartient aux piétons, pas aux véhicules. Si vous commencez la phrase par « Autant de véhicules entrant dans la circulation par jour », vous commencez la phrase de manière incorrecte. Il existe un « Plan directeur des transports 1994 », qui a été approuvé en 2015 et constituera l'épine dorsale du système ferroviaire, mais la majeure partie n'a pas été mise en œuvre et constitue un plan perturbé.

Ce projet marque-t-il le début des systèmes ferroviaires ?

– La première étude portant sur le métro d'Ankara a débuté en 1969 et s'est achevée en 1972 sous le nom d'« Étude sur les transports de la ville d'Ankara », mais elle n'a pas été mise en œuvre. Il s'agit de la première étude de planification du système ferroviaire lourd à Ankara. Entre 1978 et 80, une proposition de transport public ferroviaire lourd de 25 kilomètres, dont la plupart se déroulaient en surface, a été rejetée parce qu'elle n'était pas basée sur un plan directeur des transports. Avec la loi n° 1984 de 3030 et la réglementation ultérieure, les devoirs et responsabilités des municipalités métropolitaines dans le domaine des transports sont déterminés. La municipalité métropolitaine d'Ankara et la direction générale de l'EGO préparent le « Plan directeur des transports urbains d'Ankara et l'étude de faisabilité des transports publics ferroviaires » entre 1985 et 1987. Cette étude, qui vise 2015, utilise les données du « Plan structurel d'Ankara », précédemment réalisé par la municipalité métropolitaine et le groupe de travail sur la planification urbaine et régionale du METU. Dans cette étude, des recommandations d'itinéraires prioritaires pour les transports publics ainsi que des recommandations pour le système ferroviaire ont été formulées. En raison des problèmes de circulation que les voitures particulières créeront dans le centre, des suggestions ont été élaborées pour diriger les voitures vers des parkings en dehors du centre avec des routes prioritaires pour les bus. Cependant, ce plan ne peut pas être mis en pratique. Entre 1989 et 1990, « l'Étude sur les transports du système de transport public sur rail léger Ankara-Ankara » a été préparée. Le Plan directeur des transports, préparé entre 1992 et 1994, a finalement été approuvé en 1994. Cependant, dans ce plan, aucun clou n'a été touché sur les lignes de transport public ferroviaire Kızılay-Dikmen, Dikmen-Sokullu, Söğütözü-100.Yıl, Dikimevi-Önder, Dikimevi-Doğukent et Etlik-Tandoğan. De nombreuses lignes de bus prévues dans le plan n'ont pas encore été mises en œuvre. La ligne Esenboğa, qui n'était pas incluse dans ce plan, est également venue à l'esprit et le ministère a commencé les travaux. Ainsi, selon les dernières mises à jour, nous avons perdu 25 ans en 140 ans à cause de ces systèmes ferroviaires non construits. 287 ans pour les lignes de bus prévues. Or, toutes ces lignes auraient dû être ouvertes en 2015. Avant de les terminer, un plan directeur des transports a été préparé par la municipalité métropolitaine et l'Université de Gazi. Cela n'a pas encore été annoncé et confirmé, nous attendons Merkla.

"LES AUTOMOBILES SONT COMME DES PIGEONS"

- Toutes ces routes à la largeur de l'autoroute sont construites, des bosses et des carrefours sont construits, y a-t-il des avantages à la circulation encombrée que nous ignorons ?

– Il y a des villes dans le monde où l’on possède davantage de voitures, mais voyez-vous, les embouteillages sont moindres. Ce n’est pas parce qu’il y a plus de routes, mais parce que l’accès aux zones densément peuplées est restreint. À cette époque, les voitures ne pouvaient pas entrer partout ; Ils entraînent la voiture pour ne pas nuire à la ville. Nous devons éduquer et enseigner la voiture et ses propriétaires. Au contraire, nous les encourageons par de multiples moyens.

Sir Hugh Casson, qui a étudié les transports, a un dicton : « Les voitures sont comme des pigeons. On ne peut pas les nourrir en leur donnant des routes et des parkings. Il augmente de plus en plus et on n'arrive pas à en garder suffisamment pour le nourrir. Et en plus, ils jettent de la saleté sur la ville ; pollue l’air et l’environnement. "On ne pourra jamais satisfaire le besoin de nouveaux parkings et de nouvelles routes", dit-il. À mesure que les routes d’Ankara deviennent de plus en plus encombrées, nous construisons davantage de routes et davantage de voitures circulent sur ces routes. Si vous construisez, ils viendront et la circulation sera bloquée, c'est le principe général dans le domaine des transports. 9 universités dans le monde mènent des études sur le sujet, et elles arrivent toutes à la même conclusion ; Lorsque la route est fermée, la circulation diminue. Par définition, cela s'appelle « l'évaporation du trafic ».

"LES TRANSPORTS PUBLICS NE SONT PAS ATTRACTIFS"

– En tant que piétons, nous souffrons ; Parfois, vous ne pouvez pas franchir 500 mètres ou 1 kilomètre.

– La limite de vitesse sur certaines routes a augmenté de 50 à 82 kilomètres, la municipalité a interprété cette augmentation de vitesse comme une bonne nouvelle, affirmant "qu'elle est passée à 90 kilomètres". Au contraire, dans des villes comme Paris et Stockholm, la limite de vitesse a été réduite à 30 kilomètres. Les experts en transports savaient que la route d'Eskişehir ne pouvait pas être résolue par un élargissement ou une accélération, et c'est ce qu'ils ont dit : n'a pas pu être résolu. Une vitesse plus élevée entraîne davantage de colmatages et d'attente. Les accidents augmentent, les décès augmentent, les dégâts augmentent. L’Occident l’a vu et fait le contraire. Le contraire des expansions routières, de l’accélération du trafic, des intersections à plusieurs niveaux et du trafic ininterrompu qui augmenteront la pénétration des automobiles dans le centre-ville a été prouvé par toutes les données scientifiques. En rendant les routes et les parkings payants, les propriétaires de voitures sont obligés d'utiliser les transports publics. Il offre des services de transports publics plus confortables, les véhicules sont délibérément maintenus en attente aux feux rouges, la route est rétrécie et la circulation est réduite grâce à une politique du bâton et de la carotte. Ici, le bâton est le trafic intense, la carotte est le transport public confortable. Les accidents diminuent, le besoin de stationnement diminue, la perte de temps, la consommation de carburant et la pollution de l'air diminuent. Alors que le monde s’oriente vers les transports publics piétons et cyclables, nous allons dans la direction opposée. La rue Izmir est censée être une zone piétonne, mais elle est utilisée comme parking. Les escaliers mécaniques ne fonctionnent pas, les trottoirs piétonniers ont été supprimés, les espaces verts autour de la route ne sont pas élargis, les trajets et déplacements en bus-métro ne sont pas ponctuels et confortables. Les transports en commun ne sont pas attractifs.

– N’utilisons-nous pas correctement ce que nous avons ?

– Si le métro fonctionne à pleine capacité, c'est-à-dire toutes les minutes et demie, il peut transporter 1 70 personnes par heure. Ankaray est au niveau de 23 mille. Si vous faites circuler le métro toutes les 8 à 12 minutes, il peut transporter entre 12 14 et 7 8 personnes. Ankaray, 500 à 1 mille… C'est un calcul à sens unique. Ankaray peut transporter 2016 125 personnes par jour à pleine capacité, 20 million si l'on inclut l'autre sens. Combien de personnes le portent ? Selon les chiffres d'août 700, 700 1 personnes... Cela signifie que 1 pour cent de la capacité disponible est utilisée. Si l'on fait le même calcul pour le métro, le métro peut transporter 3 mille personnes dans un sens et 283 mille dans le sens opposé, soit environ 7 million et demi de personnes par jour, rien que pour la ligne Çayyolu. 8 million et demi devrait être transporté par la ligne Batıkent-Sincan. Cela représente deux, voire trois millions de personnes. Combien de personnes déménagent ? 20 mille. Sans parler de deux correspondances et correspondances en bus qui ne devraient pas être sur la même ligne pour la rendre peu attractive. Par exemple; Le bus amène les passagers d'Etimesgut à la station de métro Ümitköy. Mais les véhicules de transport public privé (ÖTA) et les bus publics privés (ÖHO) se rendent directement à Kızılay. Lequel préfèrerais tu? Les passagers font de même, la ligne Çayyolu ne peut donc pas atteindre son objectif. La municipalité perd de l'argent sur les lignes qui lui permettraient de réaliser des bénéfices. Il y a aussi un problème avec le transfert en bus : disons que le métro passe toutes les 23 à 5 minutes, mais que le bus quitte l'arrêt toutes les demi-heures ou 5 minutes. Ainsi, la première personne arrivant en train attend le bus pendant XNUMX minutes en une demi-heure. Vous fournissez des bus parce qu'il y a de la demande, mais vous les faites attendre plus longtemps pour qu'ils soient pleins. Cependant, il est nécessaire de procéder à des correspondances plus fréquentes, même à chaque train, avec de petits véhicules. Lorsque les passagers du XNUMXème train tentent de monter dans un bus, les transports publics n'ont plus aucun attrait pour le premier passager attendant le XNUMXème train.

– Utilisons-nous correctement la capacité en passagers des autres véhicules de transport public ?

– Normalement, un bus transporte entre 200 500 et 800 405 passagers par jour. Les bus articulés peuvent accueillir entre 410 440 et 100 XNUMX personnes. A Ankara, ces deux types de bus municipaux transportent en moyenne XNUMX personnes. Il y a environ XNUMX véhicules de transport public privé, XNUMX minibus et XNUMX XNUMX bus publics privés. Nous pouvons comprendre à partir de ce tableau que ; La municipalité fournit des services publics, mais les véhicules de transport public privés font des bénéfices !

"NOUS TRAVAILLONS EXACTEMENT À L'AFFAIRE DU SYSTÈME DE TRANSPORT"

– Que devons-nous faire à partir d’aujourd’hui ?

– Tout d'abord, les lignes du « Plan directeur des transports 2015 » doivent être achevées. Je ne sais pas comment vous pourrez en lancer de nouveaux sans achever l'épine dorsale du transport ferroviaire. Si vous prolongez les travaux à réaliser dans 4 ans à 14 ans, le bénéfice à réaliser sera perdu. De plus, si vous ne supprimez pas le transport privé du point de vue de la municipalité, vous utiliserez vos propres véhicules à faible capacité et vous subirez donc une perte. De plus, vous ne contribuez pas au trafic. Les pratiques de transport à Ankara et à Istanbul ne visent pas à résoudre le problème du transport, mais à soutenir la rente urbaine et la rente de transport. Nous travaillons exactement à l’opposé du système de transport qui devrait l’être. Pour cette raison, on peut dire que la majorité des projets sont des projets inutiles. Par exemple, des carrefours à plusieurs étages sont constamment construits et les citoyens l'exigent comme solution, car ils sont conditionnés à le faire. Il le soutient, pensant que ce sera une solution.

source: Je www.haberankara.co