Les maîtres de marmaray

Maîtres de Marmaray : Les machinistes de Marmaray, qui sont au service des habitants d'Istanbul depuis près de deux semaines, ont parlé à VATAN... Pourquoi y a-t-il eu un problème le premier jour... Que faire lorsque le frein d'urgence est tiré ... Que se passera-t-il en cas de tremblement de terre ou d'inondation...

Environ deux semaines se sont écoulées depuis que Marmaray, décrit comme le « projet du siècle », a commencé à fonctionner. Hormis la panne de courant du premier jour et le freinage d'urgence actionné par les passagers, aucun problème n'est survenu. VATAN s'est entretenu avec les chauffeurs qui emmenaient les passagers de Marmaray sous le Bosphore. Les chauffeurs réunis pour VATAN et tous habillés comme des pilotes sont appelés les « maîtres de Marmaray ».

6 machinistes, tous sélectionnés parmi des personnes ayant au moins 80 ans d'expérience et n'ayant jamais été pénalisés, travaillent à Marmaray. Tous les machinistes travaillant à Marmaray ont reçu une formation spéciale d'une durée d'environ 6 mois. Marmaray, utilisé par les chauffeurs, effectue 216 trajets par jour dans les deux sens. Machinistes Ömer Taşkın (31 ans), İbrahim Düzer (27 ans), Yener Yavuz (50 ans), Yusuf Uçbağlar (51 ans), Muhterem Yiğit (38 ans), Turgut Ayar (55 ans), Fikret Kudun (53 ans), Uğur Kızılırmak (52 ans) Mehmet Çolak (46 ans) et Ertaç

Köy (46 ans) a raconté à VAETAN ce qui s'est passé à Marmaray…

« Les femmes mécaniciennes travaillent dur »

« La mécanicienne a du mal à travailler dans un système comme Marmaray, où il y a une grande zone d'intervention manuelle. Le système de métro entièrement automatique est plus confortable pour les femmes. Nous avons exploité et continuons d'exploiter tous les véhicules tels que les trains de marchandises et de voyageurs, les trains conventionnels et les trains à grande vitesse. Nos anciens combattants ont débuté leur carrière avec des locomotives de manœuvre diesel. L’unité la plus moderne que nous utilisons est Marmaray.

Les passagers curieux freinent

« Lorsque les passagers interviennent en tirant sur le frein d'urgence, le système automatique est désactivé. En tant que machiniste, nous devons intervenir directement sur le dysfonctionnement. Dans une telle situation, les trains sont retardés en raison de la densité de passagers. Le frein d'urgence a été actionné par de nombreuses personnes qui ont eu une crise de panique, voulaient respirer, souffraient d'une maladie cardiaque, étaient curieuses et ont déclaré qu'elles pensaient que le bras était une écharpe. Il y a le même levier dans le métro, mais personne ne le tire. Lorsque le frein d'urgence est tiré et que le train s'arrête, nous retirons d'abord la clé de la cabine. Nous traversons les cabines et le passager, nous dirigeons vers la porte avec le frein d'urgence serré, lui donnons la clé spéciale, puis revenons à la cabine depuis l'intérieur du passager. Il y a un retard car il y a trop de passagers. Si le frein est appliqué dans la 5ème voiture, il y a un retard de 112.5 minutes car vous devez traverser 15 mètres de passagers. Lorsque le train s'arrête avec ses freins serrés, tous les trains derrière s'arrêtent.

La chemise ne se salit plus

«La distance entre Sirkeci et Üsküdar est d'environ 4 minutes, mais le temps parcouru dans le passage du tube est d'environ 65 secondes. Dans les trains diesel que nous utilisions, lorsque vous portiez une chemise blanche et entriez dans le tunnel, notre chemise était grise de fumée et de suie lorsque nous sortions. Nous portions des chemises grises lorsque nous utilisions les vieux trains afin que cette saleté ne soit pas visible. Avec Marmaray, c'est comme si nous descendions du tracteur et montions dans une Mercedes. S’il n’y a aucun dysfonctionnement, tout est automatique. Le système actuel assure la conduite et l'ouverture des portes. Nous fermons la porte. "Lorsque nous avons traversé le métro pour la première fois, nous étions aussi excités que le jour où nous avons commencé l'école ou pris l'avion pour la première fois, mais maintenant nous y sommes habitués."

Le système fait sortir le train

« Nous sommes tous expérimentés, mais nous avons suivi une formation Marmaray pendant 6 mois avant de commencer. En plus de la formation en reconnaissance d'unités, en informations techniques, en informations électriques, mécaniques, routières et de signalisation, nous avons également reçu des certificats de santé et de premiers secours. Nous sommes formés pour les situations d'urgence telles que les tremblements de terre, les inondations et les inondations. Il y a 12 hydrophores de décharge à l’intérieur du passage du tube. Lorsque le 12ème hydrophore entre en jeu, cela signifie une énorme inondation. Les trains reçoivent l'ordre de quitter le tunnel. Le système ne laisse aucun train dans le tunnel. Si le train est à l’intérieur, les portes ne ferment pas. "Le système se sécurise en fermant les vannes à Sirkeci et Üsküdar au départ des trains."

La porte ne s'ouvre jamais à l'intérieur du tunnel.

« Surtout les premiers jours, nous avons même assisté à 5 freinages d'urgence appliqués simultanément sur le 3ème wagon. Lorsque le train s'arrête et que nous nous dirigeons vers le wagon où le frein a été appliqué pour vérifier ce qui s'est passé, lorsque nous demandons qui l'a tiré, le passager répond que c'est cette personne qui l'a tiré. Lorsque nous demandons aux passagers : « Pourquoi ne nous avez-vous pas empêchés ? », personne ne répond. Nous n'ouvrons jamais la porte du tunnel lorsque le train s'arrête. Dans les images de marche du premier jour, le train se trouvait à 10-15 mètres du quai lorsque l'électricité a été coupée. Nous avons contacté le centre de commandement et évacué les passagers à l'intérieur. Cette évacuation s'est déroulée tout à fait conformément au scénario d'urgence. "Quand les péages commenceront, les problèmes diminueront définitivement."

Source: news.gazetevatan.com