Après le métro de Londres, nous avons construit le deuxième métro du monde en 1875, mais nous n'avons pas pu apporter le reste.
L'un des projets les plus importants de l'histoire de la République Kadıköy-Le métro Kartal a été mis en service au terme d'un long chantier. KadıköyEn tant que résident de Turquie, nous avons passé un agréable voyage loin des embouteillages. Le métro est toujours considéré comme la solution au trafic d'Istanbul, mais il est clair que nous ne pouvons pas aller loin à cet égard. Alors qu'en 1863 et il a fait le premier métro au monde après que le métro de Londres eut lieu en Turquie en 1875, le deuxième métro. tunnel entre Karakoy et Beyoglu, Istanbul et le premier de la Turquie, et est le deuxième métro du monde. Vous les historiens les plus éminents de la Turquie sur l'histoire du transport ottoman Unity Engine selon des documents d'archives «du funiculaire du tunnel», il a écrit dans son livre l'histoire du tunnel.
Voyage touristique en métro
En 1867, un ingénieur français, Eugène-Henri Gavand, est venu à Istanbul pour une promenade. Lors de sa visite à Istanbul, l'ingénieur français a constaté que des gens voyageaient entre Galata et Beyoğlu, les deux centres importants de la ville. Les Istanbulites marchaient sur la haute chaussée escarpée et négligée pour se déplacer entre les deux centres. Gavand a constaté que 40 XNUMX personnes empruntent cette pente par jour. Des milliers de personnes seraient empêchées de monter et de descendre la pente avec un tunnel à construire entre Galata et Beyoğlu. Ainsi, les personnes et les marchandises seraient transportées confortablement et de l'argent serait gagné de ce voyage.
Après avoir pris cette décision, l’ingénieur français s’adressa au gouvernement ottoman et expliqua sa proposition. Un tunnel serait construit, un chemin de fer serait construit à l'intérieur du tunnel et les wagons qu'une machine à vapeur fixe tirerait à travers les câbles transporteraient des passagers. Pour ce projet, il n'y aurait pas d'argent du trésor ottoman. Gavand a suggéré le modèle construction-exploitation-transfert. Le tunnel 42 serait transféré à l'administration ottomane après une opération annuelle.
Après examen du projet de Gavand par l'administration ottomane, une concession fut donnée à l'ingénieur français pour la construction du tunnel avec l'édit du 10 juin 1869. Le 6 novembre 1869, le contrat et les textes de cahier des charges pour la construction du tunnel sont signés par le ministre des Travaux publics, Davud Pacha et le concessionnaire, Henri Gavand.
Quand Henri Gavand n'a pas pu trouver l'argent qu'il voulait en France, il a créé une société britannique et a fourni les capitaux nécessaires. Les travaux se sont accélérés lorsque le capital a été trouvé, mais des problèmes sont survenus lors des acquisitions foncières. Une fois le problème d'expropriation résolu, la construction fut rapidement achevée et le tunnel fut prêt à être mis en service à la fin de 1874. En novembre et décembre 1874, des essais ont été effectués. Avant que le tunnel ne soit achevé, la société britannique a déclassé Gavand et est devenue le seul maître du tunnel.
Cérémonie d'ouverture
La cérémonie d'ouverture du tunnel a eu lieu le 17 janvier 1875. Bien avant le début de la cérémonie, des gens étaient venus se rassembler à Galata et à Beyoğlu. La gare de Beyoğlu était décorée à l'intérieur et à l'extérieur. L'orchestre jouait, les officiers en uniforme terminaient leurs derniers préparatifs sur le lieu de la cérémonie.
Le baron de Foelekersahbm et le directeur général William Albert étaient présents au nom de la société britannique. Cependant, aucun Gavand n'a joué un rôle important dans la construction du tunnel.
L'ouverture a commencé avec le retour des wagons de Beyoğlu à Galata, même s'ils étaient pleins d'invités, accompagnés de musique. Plus tard, le dîner a été donné aux invités à Beyoğlu. Après les discours du dîner, les invités se sont dispersés. Le lendemain, le 18 janvier 1875, le tunnel est ouvert au service public.
Avec l'ouverture du tunnel, les habitants d'Istanbul se sont échappés en gravissant la pente de Yuksek Kaldirim. Cette pente, qui montait et descendait avec beaucoup de difficulté, pouvait désormais être facilement surmontée en 1,5 minute. Au fil du temps, le tunnel est devenu l'un des symboles d'Istanbul. La vie de divertissement de Beyoğlu a pris une autre vitalité après la mise en service du tunnel.
La concession du tunnel avait initialement 42 ans, mais a ensuite été prolongée à 75 ans. Le tunnel était exploité par la société britannique, tandis qu'en 1911, il a été acheté par la société belge Sofina. En 1939, le tunnel a été nationalisé à la suite des efforts du sous-ministre des Travaux publics, Ali Çetinkaya. Après avoir pris les dispositions nécessaires, le ministère a laissé les affaires à la municipalité d'Istanbul.
Le premier accident dans le tunnel
Environ sept mois après la mise en service du tunnel, un accident s'est produit le 25 août 1875, causé par une rupture de courroie. Cet accident a été évité sans aucune perte avec le mécanicien appuyant sur le frein à temps. De tels accidents causés par la rupture de la courroie tirant les wagons se sont produits plusieurs fois dans les années suivantes. Mais il n'y a eu aucune perte de vie. Le seul accident mortel dans le tunnel s'est produit le 6 juillet 1943. Encore une fois, dans cet accident causé par une rupture de ceinture, un agent de contrôle est décédé. De nombreux passagers ont également été blessés.
Informations adéquates sur le tunnel
Il y a beaucoup de fausses informations sur le tunnel. Jusqu'à la recherche de Vahdettin Engin, ces erreurs ont été prises les unes des autres et répétées exactement dans les livres écrits sur le tunnel. Il est dit dans de nombreux livres que le Cheikh al-Islam a interdit aux gens de monter dans une telle voiture souterraine et que les animaux ont donc dû être transportés dans le tunnel pendant longtemps. Cependant, dès le premier jour de son ouverture, les gens ont commencé à monter dans le tunnel. En raison du fait que les animaux ont été transportés lors des expéditions d'essai, une telle légende urbaine a été inventée. L'affirmation selon laquelle il est interdit de prendre le métro avec une fatwa du cheikh al-Islam n'est pas vraie.
Nombre de passagers doublé
Le public a montré un intérêt extrême pour le tunnel. 18 personnes ont traversé le tunnel au cours de la période de 31 jours du 14 janvier au 75 janvier. 111 mille passagers ont été transportés en février et 127 mille passagers en avril. Lorsque la compagnie a réduit le prix des billets, le nombre de passagers est passé à 225 XNUMX personnes en juin.
Des millions de francs ont été dépensés
Le tunnel avait une longueur de 555.80, son diamètre était de 6.70, sa hauteur était de 4.90 et la longueur du chemin de fer qui le traversait était de 626 mètre. Le coût total du tunnel est 4.125.554.
Source: gundem.bugun.com.tr
Soyez le premier à commenter