Les locomotives qui tirent les trains de marchandises ou transportent les passagers sont les centrales électriques intelligentes du réseau ferroviaire. Frank Schleier, responsable de la plate-forme de locomotives chez Alstom, travaille avec des locomotives lourdes depuis deux décennies et explique comment ces "équipements de construction ferroviaire" deviennent plus écologiques grâce à l'innovation continue.
Frank Schleier est responsable de la plate-forme de produits pour les locomotives chez Alstom. Il a débuté sa carrière en 1992 en tant qu'ingénieur électricien, travaillant sur des projets internationaux dans différents secteurs dans les domaines de la gestion des appels d'offres, des ventes et de la gestion de projets. Il y a vingt ans, il a rejoint l'industrie ferroviaire et s'est jumelé avec des locomotives. Grâce à ses postes de direction dans la gestion de projets, la gestion de produits et l'ingénierie, il a trouvé le chemin où il est aujourd'hui. Frank Schleier dirige le segment des chemins de fer électriques au sein de l'association professionnelle ZVEI depuis 2020. Parce qu'elle voyage beaucoup, elle essaie de gagner du temps le week-end pour faire des activités de loisirs comme faire du vélo électrique, jouer aux cartes avec sa famille et ses amis, et faire de la randonnée dans les bois ou les vignes près de chez elle.
La locomotive est le cerveau du train, qui a le pouvoir de tirer tous les wagons qui composent le train. Une locomotive doit être très lourde pour obtenir la force de traction requise appliquée aux voies et généralement devant le train. En revanche, d'autres types de trains, tels que les trains à grande vitesse, les métros ou les monorails, sont produits sous forme d'unités multiples électriques (EMU) où chaque voiture a sa propre source d'alimentation. La plupart de nos locomotives sont électriques et 80 % sont utilisées pour le fret. Une locomotive de fret électrique européenne standard à 4 essieux a une traction de 300 kilonewtons et peut potentiellement tirer 60 ou 70 wagons en fonction de la charge de chaque wagon, mais avec des locomotives lourdes, nous pouvons facilement aller jusqu'à 120-150 wagons avec un tonnage.
Quels types de locomotives possède Alstom ?
Le nouveau portefeuille d'Alstom couvre plus ou moins tous les types de locomotives : petites locomotives de manœuvre, locomotives d'exploitation de grandes lignes, locomotives de passagers et locomotives lourdes. Différentes utilisations signifient différentes technologies. Les trains de marchandises n'ont besoin que d'un accouplement et d'une conduite de frein pour se connecter aux autres voitures de voyageurs. En comparaison, une locomotive de train de voyageurs a besoin de beaucoup plus de fonctionnalités, telles que des systèmes d'information des passagers, des systèmes d'ouverture de porte, ainsi que l'alimentation en chauffage et en climatisation de la locomotive.
Pour des clients spécifiques, nous avons développé une locomotive universelle qui peut être utilisée pour l'exploitation des passagers pendant la journée et l'exploitation des marchandises la nuit, offrant un retour sur investissement plus rapide.
Nous avons également amélioré la fonctionnalité du dernier kilomètre pour les trains de grandes lignes et ajouté un petit moteur diesel pour manœuvrer sans avoir besoin d'une locomotive de manœuvre. La prochaine étape sur laquelle nous travaillons actuellement est la batterie du dernier kilomètre pour remplacer le moteur diesel.
Toujours en Europe, Alstom est un leader dans la fourniture d'équipements de signalisation Atlas pour le système européen de contrôle des trains (ETCS) et nous le proposons actuellement au système européen de contrôle des trains (ETCS).
La prochaine étape est l'exploitation automatique des trains. Les premières opérations ont déjà été réalisées avec succès. Pays-Bas au cours des six derniers mois. Voyons maintenant comment mettre ce système en fonctionnement réel : il doit s'agir d'une simple ligne sans interconnexions.
Une autre innovation que nous introduisons est le coupleur automatique numérique. Actuellement, l'épissage est un processus manuel, mais à partir de 2025/26, nous effectuerons le premier test d'un coupleur automatique numérique sur une ligne de charge en Europe.
Les plus grands succès des locomotives d'Alstom se situent en Europe, en Inde et au Kazakhstan, pouvez-vous expliquer comment nous avons atteint le leadership du marché dans ces domaines ?
Souvent, nous répondons mieux aux spécifications du client car nos produits sont compétitifs dans certains cas. Nous sommes également très bons en localisation. Prenez l'Inde : nous avons construit une usine de locomotives à Bihar, l'un des districts les plus pauvres de l'Inde, et avons stimulé l'économie locale avec des magasins, des écoles, des soins de santé et un centre d'éducation, ainsi que l'approvisionnement en électricité des villages voisins. . Alstom peut faire la différence ici et il fait vraiment du bon travail.
Un autre facteur est toutes les différentes tailles et normes de rail. Tous ces pays ont des largeurs de voie et des normes différentes et nous pouvons nous adapter à tous les marchés.
Et puis, nous avons des réseaux de service partout dans le monde. Si une locomotive a une durée de vie de 30 ans, les systèmes informatiques évolueront avec le temps. Nos équipes de service créeront des solutions pour servir le client tout au long de la vie de la locomotive. Encore une fois, tout le monde ne peut pas fournir cela.
Quels sont les principaux projets que vous entreprenez et qu'y a-t-il d'intéressant ?
En commençant par l'Europe, nous continuons à livrer la flotte Traxx et installons progressivement les équipements de signalisation Atlas.
La seconde est la locomotive WAG-12 que nous fournissons. Le ministre des Transports de l'Inde a déclaré qu'il s'agissait de la meilleure locomotive du marché. Nous sommes très performants en termes d'exécution des contrats et le programme comprend la construction de 110 locomotives par an et se poursuivra pendant encore six ans. Avec la croissance exponentielle du marché indien, il y aura une demande supplémentaire d'environ 6 3.000 locomotives au cours des XNUMX prochaines années.
En Afrique du Sud, la locomotive que nous fournissons est une bête de somme : une locomotive à 4.000 essieux sur un mètre de voie, de la même taille qu'un tramway, tirant 6 90 tonnes de charbon. Nous avons une production nationale de XNUMX % et nous avons été mentionnés à l'Assemblée comme le seul entrepreneur parmi les quatre entrepreneurs qui y sont parvenus et ont rempli le contrat. Cela nous donne des opportunités de faire des affaires avec des clients privés qui ont émergé à la suite de la libéralisation du marché.
Quels sont les plans pour les locomotives dans un avenir proche ?
En Europe, nous travaillons pour améliorer les performances et réduire la consommation d'électricité. Nous avons une longue liste d'idées qui peuvent réduire la consommation d'électricité de 7 à 8 %, comme aider les conducteurs avec un freinage optimal.
Nous travaillons également sur la technologie des piles à combustible pour les locomotives qui n'utilisent pas d'électricité verte. Par exemple, l'électrification sera très coûteuse sur le marché nord-américain car le réseau est très vaste. Dans les 2-3 prochaines années, nous testerons les premiers prototypes sur piste. Nous travaillons également sur une solution pour remplacer les moteurs diesel par des batteries. De telles solutions hybrides offrent une augmentation d'efficacité de 35% à 40%. La deuxième étape consiste toujours à intégrer ces innovations dans des produits existants ou nouveaux.