Canal Istanbul et voies navigables du monde

Le canal d'Istanbul et les voies navigables du monde: Au cours de l'histoire, les êtres humains ont bénéficié du transport maritime de marchandises et de passagers. Le transport maritime a traversé différentes étapes du processus, allant des navires primitifs aux navires modernes modernes. L’un des jalons des découvertes géographiques, de la révolution industrielle et de l’invention des navires à vapeur, en particulier du point de vue du commerce mondial et de l’histoire, marque l’importance du transport maritime.

Tout au long de l'histoire mondiale, les communautés qui peuvent dominer la voie maritime se sont développées et ont augmenté le niveau de bien-être. Notre pays est entouré de mers et de la situation géopolitique des trois côtés de ces communautés.

Le volume du commerce maritime mondial, qui était de 1950 millions de tonnes en 500, a été multiplié par 2013 en 18 pour atteindre 9 milliards de tonnes. Selon les statistiques de la navigation et les données de la revue des marchés (ISL), 75 pour cent du commerce mondial se fait par voie maritime, 16 pour cent par rail et route, 9 pour cent par pipeline et 0,3 pour cent par voie aérienne.

Maritime occupe une place importante dans le commerce mondial, la politique, brièvement. Le secteur maritime, qui joue un rôle déterminant dans la formation de la géographie mondiale, se situe dans les zones où nous avons un avantage concurrentiel pour notre pays.

Il est clair que l’importance stratégique du secteur maritime doit être transformée en une plate-forme où les scientifiques publieront des recherches originales et partageront leurs connaissances.

Le secteur maritime, qui est l'un des secteurs clés de l'économie de notre pays, a considérablement progressé sur le plan scientifique au cours des dernières années grâce au leadership d'institutions proposant une éducation sous différents titres et compétences. Nos établissements d’enseignement se sont multipliés, leur personnel renforcé, de nombreux diplômés diplômés et titulaires d’un doctorat, et contribué à la formation de jeunes scientifiques.

En résumé, de nombreuses études scientifiques importantes ont été réalisées dans différents domaines de l’économie maritime, tels que l’économie maritime, la gestion et la gestion maritimes, le droit maritime et l’histoire maritime.

La vision maritime turque de 2023 vise à soutenir l'économie du pays avec son pouvoir concurrentiel international, son intégration au réseau mondial. Avec une structure qui a une part croissante dans l’emploi, elle vise à assurer le transport rapide, sûr et sans interruption des passagers et des marchandises, ainsi que la durabilité.

de plus en plus la stabilité, la compétitivité à l'échelle mondiale en partageant plus équitablement, l'information est devenue la société, le monde est devenu un port naturel de la zone maritime du facteur de stabilité et de confiance est essentielle, en accordant une importance au secteur maritime pour la Turquie. Le commerce maritime et le transport maritime sont plus avantageux que les autres modes de transport en termes de quantité de fret qu'ils transportent et en termes de coût.

Avec l'avancement de la technologie, le temps de voyage est raccourci et la sécurité de la vie et des biens en mer a également été renforcée. En augmentant le niveau de production à l'échelle mondiale, la fourniture d'intrants pour la production et la livraison du produit résultant aux consommateurs montre l'importance du transport maritime. Le volume du commerce extérieur de notre pays, qui a augmenté parallèlement au volume du commerce mondial, place notre secteur maritime dans une place encore plus importante.

Pour toutes ces raisons Le projet Kanal Istanbul revêt une grande importance pour le développement du secteur maritime. Les développements économiques dans le monde et dans notre pays et leurs effets sur le commerce maritime seront dus à la construction de voies navigables telles que Waterway. Le projet ticaret Lard Kanal Istanbul est la meilleure réponse à la question de savoir quel changement devrait être fait pour renforcer l'évolution du commerce maritime dans notre pays ces dernières années et de sa position dans le monde.

Lors de l'examen de la carte européenne, des milliers de kilomètres de voies navigables seront visibles. Non seulement l'Europe, l'Amérique, l'Asie, même la route est recouverte d'eau est restée la Turquie, malheureusement trop tard sur cette question.

Certains scientifiques et politiciens s'opposent à de nombreux projets au profit de notre pays en invoquant des raisons incompréhensibles en parallèle avec «l'embrouillage des janissaires». Le fléau est énorme. Pour cette raison, j'essaierai d'expliquer la gravité du travail à partir d'un exemple célèbre dans le monde: Wasserstrassenkreuz Magdeburg (Magdeburg Waterway) est le plus grand pont d'eau d'Europe. Les navires peuvent également passer sur le pont qui traverse l'Elbe. Vous n'avez pas mal entendu, ce pont a été construit pour le passage des navires et il peut aussi être appelé "pont de navire".

À quoi peut servir un pont? Voiture, animal, transport de marchandises ou train… Mais cette structure est une structure qui fera oublier tout ce qu'ils savent sur le pont. Le pont sur l'eau de Magdebourg (pont sur l'eau de Magdebourg), construit pour assurer l'écoulement de l'eau, ou plutôt une rivière, a été construit en 1997 à Magdebourg, en Allemagne, à travers lequel passe l'Elbe. Le pont fluvial, dont la construction a duré au total 6 ans, a été mis en service en 2003.

Ce pont, qui est un travail d’ingénierie important, est conçu pour que la rivière Elbe ne puisse pas être mélangée avec le canal de Mittelland sur la route souhaitée et puisse traverser la route au-dessus des énormes navires. C'est le poids de l'eau qui coule sur le poids du pont. En d'autres termes, le poids des navires qui passent est insignifiant. Déjà le poids du pont avec la force de levage aux pieds est nul.

Les Allemands ont démontré l'importance du maritime en faisant ce pont. Et seulement les Allemands? Nous savons que les Britanniques sont maritimes, mais les Français? Ils sont très diligent et éveillent les ressortissants à cet égard. Regardez comment Yirmisekiz Mehmet Çelebi, qui avait été envoyé à Paris comme ambassadeur il y a quelques années à 300, a décrit l'importance donnée par le français à la mer dans ses notes de voyage.

Il est le fils de Süleyman Ağa qui a été martyrisé lors de l'expédition Peç alors qu'il était au janissaire. Il a également fait ses études chez les janissaires. Puisque le vingt-huitième a été servi au milieu, il a été appelé par ce nom toute sa vie. Il fut envoyé en France comme ambassadeur en 1720 alors qu'il occupait ce poste. Mehmed Çelebi, qui était un fonctionnaire de l'État qui s'est rendu à l'étranger comme ambassade permanente pour la première fois dans l'Empire ottoman, est resté à Paris pendant onze mois. A son retour, il a présenté ce qu'il a vu lors de son voyage au sultan dans un livre. Le Sefâretnâme de Mehmed Efendi, dans lequel il décrit l'ambassade de France auprès de laquelle il a été envoyé pour obtenir le consentement de ceux qui sont pratiqués en «donnant correctement les documents et l'éducation» est l'un des ouvrages les plus importants écrits dans ce domaine en termes d'histoire et de littérature.

Dans son livre, le voyage entre Istanbul et Paris, son arrivée à Paris via Bordeaux est décrite.

1720 Ce livre nous apprend qu'il existe une voie navigable dans le sud de la France. Yirmisekiz Mehmet Çelebi, qui est venu dans la ville de Bordeaux en empruntant cette voie navigable, a expliqué combien de temps nous sommes restés à la mer.

XV. Son objection a été l'acceptation des cérémonies militaires et l'intérêt de Paris. Mehmed Çelebi était également apprécié pour ses vêtements, son état, son attitude, son discours et ses manières, en particulier le palais, les institutions scientifiques et techniques et les Français en général. Il est possible de comprendre l’intérêt et le soin apporté à l’ambassadeur car la France est dans une position exigeante et une alliance à cette époque.

Avec l'ambassade de Yirmisekiz Mehmed Çelebi, l'imprimerie d'İbrahim Müteferrika et les célèbres jardins de Sadabad de l'époque des tulipes, calqués sur le palais des Tuileries à Paris, il a conduit à d'importantes réflexions sur l'Empire ottoman à court terme dans les domaines de l'horticulture. Le nom Sefaret a été traduit en français en 1757 et il a été publié pour la première fois en 1867 dans l'Empire ottoman.

Bien que le siècle 3 ait déjà été écrit grâce à l'écriture de cet ouvrage, nous avons toujours un côté qui ne peut pas comprendre l'importance des voies navigables. Comment réduire cet écart et atteindre le niveau des pays développés est un problème distinct, mais je pense que nous pouvons accélérer le processus en utilisant un peu de canal, Istanbul.

Regardez ce qu'est Channel Istanbul et ce qu'est un projet, laissez-moi vous en dire un peu plus.

L'histoire du projet de voie navigable alternative au Bosphore remonte à l'Empire romain. Le projet de transport fluvial de Sakarya a été mentionné pour la première fois dans la correspondance entre le gouverneur de Bithynia Pline, l'empereur Trajan. L'idée de relier la mer Noire et Marmara à un détroit artificiel a été évoquée 16 fois depuis le 6ème siècle.

Selon les déclarations, Kanal Istanbul, officiellement connu sous le nom de Kanal Istanbul, sera très probablement construit sur le lac Küçükçekmece du côté européen de la ville. Une voie navigable artificielle sera ouverte entre la mer Noire et la mer de Marmara afin de soulager le trafic maritime dans le Bosphore, actuellement un passage alternatif entre la mer Noire et la Méditerranée.

Au point de rencontre du canal avec la mer de Marmara, l'une des deux nouvelles villes dont la création est prévue d'ici 2023 sera établie. La longueur du canal est de 40 à 45 km; Sa largeur est de 145 à 150 m en surface, et environ 125 m au fond, et la profondeur de l'eau est de 25 m. ce sera. Avec ce canal, le Bosphore sera complètement fermé au trafic de pétroliers, et deux nouvelles péninsules et une nouvelle île seront formées à Istanbul.
453 devrait être construit sur un million de mètres carrés. Les autres zones sont divisées en aéroports de 30 millions de mètres carrés, Ispartakule et Bahçeşehir de 78 millions de mètres carrés, des routes de 33 millions de mètres carrés, des parcelles de zonage de 108 millions de mètres carrés et de 167 de millions de mètres carrés sont divisées en zones vertes communes.

Le projet durera deux ans. Les sols extraits serviront à la construction d'un grand aéroport et d'un port, et à remplir les carrières et les mines fermées. Il est indiqué que le coût du projet peut atteindre plus de 10 milliards de dollars.

Lorsqu'il s'avère que le projet est une voie alternative au Bosphore, il y a des discussions entre avocats sur le statut juridique de la chaîne. On discute de la question de savoir si le canal créera une situation contraire à la Convention du détroit de Montreux. Avec le contrat de Montreux, les navires de guerre ne pouvaient entrer en mer Noire qu'avec des tonnages, des charges, des armes limités et pour une durée limitée. Rendre la Convention de Montreux prévue pour cette chaîne en raison du négatif de la Turquie car il est clair que renforcer la main pour utiliser ses droits souverains. Il apportera de grands avantages aux problèmes d'urbanisme causés par la densité de population à Istanbul, notamment en termes de résolution des problèmes de circulation et d'agrandissement des espaces verts. Mais le développement de la culture maritime et la valeur stratégique de notre pays en tirant parti des opportunités offertes par la géographie sont bien plus importants.

 

source: Contacter Vehbi directement