L'histoire de l'automobile commence avec l'utilisation de la vapeur comme source d'énergie au 19e siècle et se poursuit avec l'utilisation de l'huile dans les moteurs à combustion interne. Aujourd'hui, les études sur la production d'automobiles fonctionnant avec des sources d'énergie alternatives ont pris de l'ampleur.
L'automobile s'est imposée comme le principal moyen de transport dans le domaine du transport humain et de fret dans les pays développés depuis son émergence. Industrie automobile II. C'est l'une des industries les plus influentes après la Seconde Guerre mondiale. Le nombre de voitures dans le monde, qui était de 1907 en 250.000, a atteint 1914 avec l'avènement du Ford Model T en 500.000. Ce nombre est passé à plus de 50 millions juste avant la Seconde Guerre mondiale. Au cours des trente années qui ont suivi la guerre, le nombre d'automobiles a été multiplié par six pour atteindre 1975 millions en 300. La production automobile annuelle dans le monde a dépassé 2007 millions en 70.
L'automobile n'a pas été inventée par une seule personne, c'était une combinaison d'inventions venues du monde entier pendant près d'un siècle. On estime que l'émergence de l'automobile moderne s'est produite après l'acquisition d'environ 100.000 XNUMX brevets.
L'automobile a innové dans le domaine des transports et provoqué de profonds changements sociaux, en particulier les relations des individus avec l'espace. Elle a facilité le développement des relations économiques et culturelles et conduit au développement de nouvelles infrastructures massives telles que routes, autoroutes et parkings. Considéré comme objet de consommation, il est devenu la base d'une nouvelle culture universelle et a pris sa place comme un élément incontournable des familles des pays industrialisés. L'automobile occupe une place très importante dans la vie quotidienne d'aujourd'hui.
Les effets de l'automobile sur la vie sociale ont toujours fait débat. Depuis les années 1920, quand il a commencé à se généraliser, il a fait l'objet de critiques en raison de ses effets sur l'environnement (utilisation de sources d'énergie non renouvelables, augmentation des décès accidentels, pollution) et sur la vie sociale (augmentation de l'individualité, obésité, changement d'ordre environnemental). Avec son utilisation croissante, il est devenu un concurrent important contre l'utilisation des tramways et des trains interurbains dans la ville.
Face aux crises pétrolières importantes de la fin du 20e et du début du 21e siècle, l'automobile est confrontée à des problèmes tels que la réduction inévitable du pétrole, le réchauffement climatique et les restrictions sur les émissions de gaz polluants dans toute l'industrie. À cela s'ajoute la crise financière mondiale entre 2007 et 2009, qui a profondément affecté l'industrie automobile. Cette crise pose de sérieuses difficultés aux grands groupes automobiles mondiaux.
Les premiers pas de la voiture
Etymologie et prémisses
voiture sözcüLa plupart en turc, grec αὐτός (autós, «propre») et latin mobilis («en mouvement») sözcüL'automobile française, qui est un véhicule créé en combinant ses ailes et signifie qu'il se déplace au lieu d'être poussé ou tiré par un autre animal ou véhicule. sözcüC'est passé. Il a été utilisé pour la première fois dans la littérature turque par Ahmet Rasim dans son ouvrage "City Letters" à la fin des années 1800.
Roger Bacon écrivait dans une lettre à Guillaume Humbert au XIIIe siècle qu'il était possible de construire un véhicule se déplaçant à une vitesse inimaginable sans être remorqué par un cheval. SözcüLe premier véhicule automoteur, conformément au sens k, était très probablement un petit bateau à vapeur construit à Pékin entre 1679 et 1681 par le missionnaire jésuite Ferdinand Verbiest comme jouet pour l'empereur chinois. Conçu comme un jouet, ce véhicule se composait d'une chaudière à vapeur sur un petit poêle, d'une roue entraînée par la vapeur et de petites roues entraînées par des engrenages. Verbiest décrit le fonctionnement de cet instrument dans son œuvre Astronomia Europa, écrite en 1668.
Selon certains, le Codex Atlanticus de Léonard de Vinci du XVe siècle contient les premiers dessins d'un véhicule roulant sans cheval. Avant de Vinci, Rönesans L'ingénieur de l'époque, Francesco di Giorgio Martini, a utilisé un dessin à peu près semblable à un véhicule à quatre roues et appelé "automobile".
Âge de la vapeur
En 1769, le Français Nicolas Joseph Cugnot a donné vie à l'idée de Ferdinand Verbiest et, le 23 octobre, il a mis en marche un véhicule à chaudière à vapeur appelé «fardier à vapeur». Ce véhicule automoteur a été développé pour l'armée française pour transporter des canons lourds. Environ 4 km par heure. atteignant la vitesse, le fardier avait 15 minutes d'autonomie. Le premier véhicule sans volant ni frein a accidentellement renversé un mur pendant l'essai. Cet accident montre la puissance du véhicule de 7 mètres de long.
Le duc de Choiseul, alors ministre français des Affaires étrangères, de la Guerre et de la Marine, fut étroitement associé à ce projet et un deuxième modèle fut produit en 1771. Cependant, le duc quitte son poste un an plus tôt que prévu et ne veut pas traiter avec son successeur, le fardier. Le véhicule arrimé a été découvert dans les années 1800 par le commissaire général de l'artillerie LN Rolland, mais il n'a pas pu attirer l'attention de Napoléon Bonaparte.
Des véhicules similaires ont été produits dans d'autres pays que la France. Ivan Kulibin a commencé à travailler sur un véhicule à pédale et à chaudière à vapeur en Russie dans les années 1780. Achevé en 1791, ce véhicule à trois roues présentait le volant, le frein, la boîte de vitesses et les roulements des voitures modernes. Cependant, comme pour les autres inventions de Kulibin, les études ne pouvaient pas aller plus loin car le gouvernement ne voyait pas le potentiel commercial potentiel de cet outil. L'inventeur américain Oliver Evans a inventé des moteurs à vapeur fonctionnant à haute pression. Il exposa ses idées en 1797, mais fut soutenu par très peu et mourut avant que son invention ne prenne de l'importance au 19e siècle. L'Anglais Richard Trevithick a exposé le premier véhicule britannique à trois roues à vapeur en 1801. Il parcourt 10 miles dans les rues de Londres dans ce véhicule, appelé le "London Steam Carriage". Les problèmes fondamentaux de direction et de suspension et l'état des routes font que la voiture est écartée comme moyen de transport et remplacée par les chemins de fer. D'autres essais de voitures à vapeur comprennent une voiture à vapeur à huile construite par le tchèque Josef Bozek en 1815 et une voiture à vapeur à quatre places construite par le britannique Walter Hancock en 1838.
Suite aux développements dans le domaine des machines à vapeur, les études sur les véhicules routiers ont été relancées. Bien que l'on pense que la Grande-Bretagne, qui est un pionnier dans le développement des chemins de fer, dirigera le développement des véhicules routiers à vapeur, la loi qui est sortie en 1839 et limitait la vitesse des véhicules à vapeur à 10 km par heure et le rouge bayraklı La «loi sur les locomotives», qui oblige une personne à partir, a freiné ce développement.
Ainsi, les voitures à vapeur ont continué à se développer en France. L'Obéissante, qui a été introduite par Amédée Bollée en 1873, pourrait être considérée comme la première véritable automobile. Ce véhicule pouvait transporter douze personnes et pouvait accélérer jusqu'à 40 km / h. Bollée a ensuite conçu une voiture de tourisme à vapeur avec quatre roues motrices et directionnalité en 1876. Baptisé La Mancelle, ce véhicule de 2,7 tonnes était plus léger que le modèle précédent et pouvait facilement atteindre plus de 40 km / h. Ces deux véhicules exposés à l'Exposition Universelle de Paris ont été inclus dans la catégorie ferroviaire.
Ces nouveaux véhicules, exposés à l'Exposition Universelle de Paris en 1878, ont attiré l'attention à la fois du public et des grands industriels. Les commandes commencent à être reçues de partout, en particulier d'Allemagne, et en 1880, Bollée crée également une entreprise en Allemagne. Entre 1880 et 1881, Bollée parcourt le monde de Moscou à Rome, de la Syrie à l'Angleterre et présente ses modèles. En 1880, un nouveau modèle appelé La Nouvelle, avec une machine à vapeur à deux vitesses de 15 chevaux, est lancé.
En 1881, le modèle "La Rapide" pour six personnes et atteignant une vitesse de 63 km / h a été introduit sur le marché. Ceci est suivi par d'autres modèles, mais quand on regarde les performances obtenues en poids, on voit que l'entraînement à vapeur se dirige vers une impasse. Bien que Bollée et son fils Amédée aient expérimenté un moteur à alcool, le moteur à combustion interne et l'essence se sont finalement fait accepter.
À la suite des améliorations apportées aux moteurs, certains ingénieurs ont tenté de réduire la taille de la chaudière à vapeur. Au terme de ces travaux, le premier véhicule à vapeur, réalisé par Serpollet-Peugeot et considéré entre une automobile et une motocyclette à trois roues, est exposé à l'Exposition universelle de 1889. Ce développement a été réalisé grâce à Léon Serpollet, qui a développé la chaudière qui assure «l'évaporation instantanée». Serpollet a également acquis le premier permis de conduire français avec le véhicule qu'il a lui-même développé. Ce véhicule à trois roues est considéré comme une automobile tant par son châssis que par son style d'utilisation à l'époque.
Malgré tant de prototypes, il a fallu attendre la percée de l'histoire automobile des années 1860 pour que la voiture trouve vraiment sa place. Cette invention importante est le moteur à combustion interne.
Moteur à combustion interne
Principe de fonctionnement
Considéré comme le prédécesseur des moteurs à combustion interne, un mécanisme constitué d'un cylindre métallique avec un piston à l'intérieur a été développé à Paris en 1673 par le physicien Christiaan Huygens et son assistant Denis Papin. Basé sur le principe développé par l'Allemand Otto von Guericke, Huygens n'a pas utilisé de pompe à air pour créer un vide, mais un processus de combustion obtenu en chauffant la poudre à canon. La pression d'air fait revenir le piston à sa position d'origine et crée ainsi une force.
Le Suisse François Isaac de Rivaz a contribué au développement de l'automobile vers les années 1775. Bien que bon nombre des automobiles à vapeur qu'il construisit n'eurent pas de succès en raison de leur manque de flexibilité, le 30 janvier 1807, il fit breveter un mécanisme similaire à un moteur à combustion interne qu'il construisit, inspiré du fonctionnement du «pistolet Volta».
L'ingénieur belge Étienne Lenoir a breveté un moteur à combustion interne à deux temps sous le nom de «moteur à gaz et air détendu» en 1859 et en 1860 a mis au point le premier moteur à combustion interne à allumage électrique et refroidi à l'eau. [31]. Ce moteur était à l'origine alimenté au kérosène, mais plus tard, Lenoir trouve un carburateur qui utilise de l'essence au lieu du kérosène. Souhaitant essayer son nouveau moteur le plus tôt possible, Lenoir le met dans une voiture difficile et voyage de Paris à Joinville-le-Pont.
Cependant, en raison de l'insuffisance à la fois des ressources financières et de l'efficacité du moteur, Lenoir a dû arrêter ses recherches et vendre son moteur aux industriels. Bien que le premier puits de pétrole américain ait été ouvert en 1850, un carburateur efficace utilisant de l'huile n'a été construit qu'en 1872 par George Brayton.
Alphonse Beau de Rochas améliore l'invention de Lenoir, qui est très pauvre en efficacité en raison de son manque de compression de gaz, et surmonte ce problème en développant un cycle thermodynamique à quatre temps d'admission, de compression, de combustion et d'échappement. En tant que théoricien, Beau de Rochas ne peut pas appliquer son travail à la vie réelle. Il reçut un brevet en 1862 mais ne put le protéger en raison de difficultés financières, et ce n'est qu'en 1876 que les premiers moteurs à combustion interne à quatre temps apparurent. Suite à la mise en avant de la théorie du cycle à quatre temps par Beau de Rochas, des moteurs à combustion interne sont effectivement utilisés. L'Allemand Nikolaus Otto est devenu le premier ingénieur à appliquer le principe Beau de Rochas en 1872, et ce cycle est maintenant connu sous le nom de «cycle d'Otto».
utilisation
Le premier moteur fonctionnant selon le principe trouvé par Beau de Rochas a été développé par l'ingénieur allemand Gottlieb Daimler en 1876 pour le compte de la société Deutz. En 1889, René Panhard et Émile Levassor équipent pour la première fois un moteur à combustion interne à quatre temps dans un véhicule à quatre places.
Édouard Delamare-Deboutteville se lance en 1883 dans son moteur à essence, mais utilise de l'essence à la place de l'essence lorsque le tuyau d'alimentation en gaz explose lors du premier essai. Il trouve un mauvais carburateur pour utiliser de l'essence. Delamare-Deboutteville n'est généralement pas accepté comme le «père de la voiture» car cette voiture, qui partit en février 1884, était avant la voiture de Karl Benz, mais en raison de son incapacité à fonctionner correctement et des explosions lors de sa courte utilisation.
Bien qu'il soit difficile de dire quelle était la première voiture de l'histoire, la Benz Patent Motorwagen produite par Karl Benz est généralement considérée comme la première voiture. Cependant, certains considèrent le «Fardier» de Cugnot comme la première automobile. En 1891, Panhard et Levassor conduisaient les rues de Paris dans les premières voitures françaises équipées d'un moteur Benz. L'inventeur allemand Siegfried Marcus, qui a développé une voiture à 1877 temps et 4 moteur de puissance en 1, est resté en dehors du débat sur la première voiture.
Innovations technologiques
"Pyréolophore" est un prototype de moteur développé par les frères Niepce en 1807. À la suite des modifications apportées à ce prototype, le moteur Diesel développé par Rudolf Diesel a vu le jour. Le "Pyréolophore" est un type de moteur pneumatique à détente thermique et est proche des moteurs à vapeur. Cependant, ce moteur n'utilisait pas seulement le charbon comme source de chaleur. Les frères Niepce ont d'abord utilisé les spores d'une plante, puis ils ont utilisé un mélange de charbon et de résine additionné de pétrole.
En 1880, la forêt française de Fernand trouve le premier magnéto d'allumage basse pression. Le carburateur à niveau constant Forest découvert en 1885 est resté en production pendant soixante-dix ans. Mais la place de Forest dans l'histoire de l'automobile est son travail sur les moteurs à combustion interne. Il a inventé un moteur 1888 cylindres en 6 et un moteur 1891 cylindres verticaux et commandé par soupapes en 4.
Le fait que la voiture consomme beaucoup de carburant a révélé la nécessité de développer des méthodes de ravitaillement. Les utilisateurs ont transporté le carburant qu'ils se sont procuré des pharmaciens pendant le voyage. Le Norvégien John J. Tokheim, qui était constamment en contact avec de l'essence dans son atelier, était conscient des dangers de cacher ce liquide inflammable dans un endroit où des étincelles étaient constamment présentes. Il a construit un stock situé à l'extérieur de l'usine et connecté à une pompe à eau modifiée. L'avantage de l'invention est de savoir quelle quantité de carburant est donnée. Avec le brevet qu'il a reçu en 1901, la première pompe à essence est apparue.
Dans cette période, une autre invention importante est faite: le pneu automobile. Les frères Édouard et André Michelin reprennent la société «Michelin et Cie», fondée par leur grand-père à Clermont-Ferrand et produit des sabots de freins pour vélos, et développent le premier pneu automobile. En 1895, ils fabriquèrent la première automobile à utiliser cette invention, "L'Eclair". Les pneus de ce véhicule étaient gonflés à 6,5 kg et portés à 15 km sur une voiture roulant à une vitesse moyenne de 150 km / h. Les deux frères s'assurent que toutes les voitures utiliseront ces pneus d'ici quelques années. L'histoire les a justifiés.
Plus tard, de nombreuses autres inventions émergent. Le système de freinage et le système de direction sont très développés. Des roues en métal sont utilisées à la place des roues en bois. L'essieu de transmission est utilisé à la place de la transmission de puissance avec chaîne. Les bougies d'allumage qui permettent au moteur de fonctionner dans le froid apparaissent.
Fin du 19e - début du 20e siècle
Depuis lors, la recherche et les inventions technologiques ont progressé rapidement, mais dans le même temps, les utilisateurs de voitures ont commencé à faire face à des défis initiaux. Ceux qui pouvaient posséder une voiture considérée comme un objet de luxe étaient confrontés à de mauvaises conditions routières. Pouvoir démarrer simplement le moteur était considéré comme un défi en soi. L'automobile ne pouvait pas protéger le conducteur et les passagers contre les intempéries et la poussière.
La naissance des constructeurs automobiles
De nombreux industriels ont réalisé le potentiel de cette nouvelle invention, et chaque jour un nouveau constructeur automobile faisait surface. Panhard & Levassor a été fondée en 1891 et a commencé la première production automobile en série. Découvrant la voiture à l'aide d'une Panhard & Levassor le 2 avril 1891, Armand Peugeot fonde sa propre entreprise. Marius Berliet commence ses études en 1896 et avec l'aide de ses frères, Fernand et Marcel, Louis Renault construit sa première voiture à Billancourt. Une véritable industrie commence à se mettre en place, avec de nombreuses avancées en mécanique automobile et en performance.
Quand on regarde les chiffres de la production automobile du XXe siècle, on voit que la France prend la tête. En 20, elle produisait 1903% de la production mondiale avec 30,204 48,77 automobiles en France. La même année, 11.235 voitures ont été produites aux Etats-Unis, 9.437 en Angleterre, 6.904 en Allemagne, 2.839 en Belgique et 1.308 en Italie. Peugeot, Renault et Panhard ont ouvert des bureaux de vente aux USA. Il y avait 1900 constructeurs automobiles en France en 30, 1910 en 57 et 1914 en 155. Aux États-Unis, il y avait 1898 constructeurs automobiles en 50 et 1908 en 291.
Premières courses
L'histoire de l'automobile est étroitement liée à l'histoire de la course automobile. En plus d'être une source importante de progrès, les races ont joué un rôle important en montrant à l'humanité que les chevaux peuvent désormais être abandonnés. L'exigence de vitesse a amené les moteurs à essence à surpasser les véhicules électriques et à vapeur. Les premières courses concernaient simplement l'endurance, de sorte que la simple participation à la course offrait un grand prestige au constructeur et à son pilote. Parmi les pilotes participant à ces courses figurent des noms importants de l'histoire de l'automobile: De Dion-Bouton, Panhard, Peugeot, Benz, etc. Organisée en 1894, Paris-Rouen est la première course automobile de l'histoire. 126 km. 7 voitures à vapeur et 14 à essence ont participé à cette course. Georges Bouton, qui a terminé la course en 5 heures et 40 minutes avec la voiture qu'il a construite avec son partenaire Albert de Dion, est le vainqueur officieux de la course. Officiellement, elle n'était pas qualifiée, car, comme l'exige le règlement, la voiture gagnante devait être une voiture non dangereuse, facile à manier et peu coûteuse.
Les passionnés d'automobile sont confrontés à de nombreux défis. La presse tire sur les "fous" en utilisant ce "monstre". En revanche, les infrastructures nécessaires à l'automobile sont quasiment absentes, et en 1898 le premier accident mortel survient: le marquis de Montaignac meurt dans un accident dans un véhicule Landry Beyroux. Cependant, cet accident n'arrête pas la participation à d'autres courses. Tout le monde a hâte de voir ce que sont ces "chars sans chevaux". Henri Desgrange écrivait dans le journal L'Auto en 1895: "Il est très proche quand la voiture cessera d'être un pur bonheur des riches et aura un usage très pratique." Du fait de ces courses, les moteurs à vapeur disparaissent et laissent leur place aux moteurs à combustion interne qui font preuve à la fois de souplesse et de durabilité. Il est également très intéressant de conduire la voiture «en l'air» grâce à la Peugeot utilisée par André Michelin. Lors de la course Paris - Bordeaux, la voiture, qui était le seul véhicule à utiliser des pneus et gérée par André Michelin, devient l'une des trois voitures qui termine la course, même si ses pneus ont crevé de nombreuses fois.
Mug Gordon Bennett
Au début du XXe siècle, les grands journaux jouissaient d'une réputation et d'une influence considérables. De nombreux événements sportifs ont été organisés par ces journaux. Ces organisations ont connu un grand succès.
En 1889, James Gordon Bennett, riche propriétaire du journal New York Herald, décida d'organiser une compétition internationale réunissant des équipes nationales. La France, numéro un des constructeurs automobiles, fixe les règles et accueille cette compétition. Le 14 juin 1900, le coupé automobile Gordon Bennett démarre et se poursuit jusqu'en 1905. La première course de 554 km est la Charron française, avec une vitesse moyenne de 60,9 km / h à Panhard-Levassor. La France démontre son leadership dans l'industrie automobile naissante en remportant le trophée à quatre reprises. La coupe a été fabriquée en Irlande en 1903 et en Allemagne en 1904.
Des millions de spectateurs courent sur les routes pour regarder ces courses, mais aucune mesure de sécurité n'a été prise pendant les courses. Après les morts accidentelles de la course Paris - Madrid en 1903, la course sur les routes ouvertes à la circulation était interdite. 8 personnes sont mortes dans cette course et la course s'est terminée à Bordeaux avant d'arriver à Madrid. Après cela, les courses sont lancées sous forme de rallye, sur des routes fermées à la circulation. Pour les tests de vitesse, des pistes d'accélération sont établies.
Certaines des courses les plus prestigieuses d'aujourd'hui, comme le trophée Gordon Bennett, ont débuté à cette période: 24 Heures du Mans (1923), Rallye de Monte-Carlo (1911), Indianapolis 500 (1911).
Records de vitesse
La voiture électrique de Camille Jenatzy, Jamais Contente décorée de fleurs après avoir établi un record de vitesse
La course automobile a également été l'occasion de battre des records de vitesse. Ces records de vitesse sont un indicateur des évolutions techniques, notamment en suspension et en direction. De plus, il s'agissait d'une importante opportunité publicitaire pour les constructeurs automobiles qui battaient ces records. De plus, non seulement des moteurs à combustion interne ont été utilisés pour atteindre des vitesses élevées. Les partisans de la vapeur ou des moteurs électriques ont tenté des records de vitesse pour prouver que le pétrole n'est pas la seule source d'énergie efficace.
La première mesure du temps a été faite en 1897, et Alexandre Darracq, le fabricant de vélos Gladiator, a parcouru 10 km à 9'45 ', soit 60.504 18 km / h avec le trois roues La Triplette. Le chronométrage officiel, considéré comme le premier record de vitesse, a été réalisé sur la route d'Achères (Yvelines) en France le 1898 décembre 63.158. Comte Gaston de Chasseloup-Laubat avec sa voiture électrique Le Duc de Jeantaud à 1899 km / h. a fait de la vitesse. Après cette tentative, un duel de vitesse commence entre le comte et le belge "Red Baron" Camille Jenatzy. Au début de 29, le record change quatre fois de mains, et finalement, sur la route d'Achères le 1 avril ou le 1899er mai 100, il dépasse la limite de vitesse de 105.882 km / h avec sa voiture électrique Camille Jenatzy Jamais Contente pour atteindre le record à 19 km / h. L'électricité est considérée par les ingénieurs comme une source d'énergie alternative pour les automobiles depuis la fin du XIXe siècle. Un véhicule à vapeur met fin à la supériorité des véhicules électriques en record de vitesse. Le 13 avril 1902, Léon Serpollet avec sa voiture à vapeur nommée L'Œeuf de Pâques roule à 120.805 26 km / h à Nice. La dernière voiture à vapeur record de vitesse était de 1905 195.648 km / h le 200 janvier 6 à Daytona Beach, en Floride, conduite par Fred H. Marriott. Stanley Steamer est un hors-bord. La limite des 1909 km / h a été franchie à Brooklands (Angleterre) le 200 novembre 202.681 dans une voiture à moteur Benz de 12 ch conduite par le Français Victor Héméry à 1924 234.884 km / h. Le dernier record de vitesse est battu le XNUMX juillet XNUMX à Arpajon (Essonne) en France par le Britannique Ernest AD Eldridge avec la Fiat Spéciale Méphistophélès à XNUMX km / h.
Les records de vitesse continuent d'être battus par des véhicules spéciaux. Malcolm Campbell le 25 septembre 1924 km / h, Henry Segrave 235.206 km / h le 16 mars 1926, JG Parry-Thomas 240.307 km / h le 27 avril 1926, Ray Keech le 270.482 avril 22. Ils battent le record en dépassant 1928 km / h, George ET Eyston 334.019 19 km / h le 1937 novembre 501.166 et John Cobb 15 1938 km / h le 563.576 septembre 400. Le dernier record de vitesse, qui a été battu avec un moteur à combustion interne, a été battu par John Cobb, qui a passé la limite de vitesse de 16 mi / h pour la première et la dernière fois, à 1947 km / h le 634.089 septembre XNUMX.
Le record de vitesse sur terre aujourd'hui est détenu par le Britannique Andy Green depuis le 1er mars 1997. Ce record a été battu à Black Rock (Nevada), avec le Thrust SSC, propulsé par 2 turboréacteurs Rolls-Royce et atteignant 100.000 1,227.985 ch. Pour la première fois, 1.016 XNUMX XNUMX km / h ont été franchis et le mur du son a été franchi à une vitesse de XNUMX Mach.
L'ère Michelin
Les frères Michelin sont connus pour trouver des pneus automobiles en développant des roues en caoutchouc fabriquées par John Boyd Dunlop en 1888. Les pneus automobiles, une avancée technique très importante, sont considérés comme une révolution dans l'histoire de l'automobile, car ils améliorent l'adhérence et réduisent la résistance à la circulation sur route. Les essais de Chasseloup-Laubat ont prouvé que les pneus auto offrent 35% de résistance en moins que les roues précédentes. Le premier pneu Michelin développé et breveté en 1891 à être gonflé à l'air pouvait également être démonté et installé. Mais la raison pour laquelle la première décennie du 20e siècle a été l'ère Michelin en est une autre.
Travaillant au service des cartes du ministère de l'Intérieur, André Michelin se souvient d'une carte routière qui montre les itinéraires que les voitures peuvent emprunter avec une ligne claire et que même les automobilistes qui ne savent pas utiliser les cartes peuvent comprendre. Depuis plusieurs années, Michelin a collecté diverses informations géographiques et publié la première carte Michelin au 1905/1 100,000 en 1910 pour commémorer le dernier trophée Gordon Bennett. Après cela, de nombreuses cartes de France sont publiées à différentes échelles. Michelin a également été le pionnier de la construction de panneaux de signalisation et de panneaux de nom de ville en XNUMX. Ainsi, les automobilistes n'ont plus besoin de descendre lorsqu'ils viennent à un endroit et de demander où ils se trouvent. Les frères Michelin ont également été les pionniers dans l'établissement de jalons.
L'émergence de feuilles de route contribue également au développement des infrastructures de transport public. Les premiers services réguliers de bus sont lancés en France à partir de juin 1906 par la compagnie Compagnie Générale des Omnibus. Les chauffeurs de calèche se transforment en chauffeurs de taxi. Le nombre de taxis, dont la plupart étaient produits par Renault, était d'environ 1914 10,000 en XNUMX. Pendant la Première Guerre mondiale, les cartes routières sont également utilisées pour marquer les lignes de front et suivre les mouvements des troupes.
Objet de consommation de luxe
L'exposition universelle de 1900 à Paris est l'occasion de présenter les progrès de la science et de la technologie, mais la voiture prend peu de place à cette foire. La voiture est toujours exposée dans le même espace que les voitures à chevaux. Cette situation ne durera pas longtemps.
L'automobile devient un objet de consommation de luxe à exposer sur les salons. Les grandes foires automobiles ont lieu à Paris en 1898 au Parc des Tuileries. Seules les voitures ayant réussi le parcours Paris - Versailles - Paris seront acceptées pour ce salon. 1902 témoigne du premier salon de l'automobile dédié exclusivement à l'automobile, baptisé «Exposition internationale de l'automobile». 300 fabricants participent à ce salon. Une «association d'incentives» connue aujourd'hui sous le nom d'Automobile Club de France a été fondée en 1895 par Albert de Dion, Pierre Meyan et Étienne de Zuylen.
L'automobile est loin d'être un grand succès. S'exprimant à l'occasion du salon de l'auto, Félix Faure affirme que les modèles présentés «sentent mauvais et sont laids». Néanmoins, de grandes foules affluent vers les foires en peu de temps pour regarder ces moteurs. Posséder une voiture revient à être perçu comme un statut social et cela commence à embellir les rêves de chacun. Posséder une voiture puissante et grosse devient une indication de séparation des masses. À l'exception de la Ford Model T, qui a été produite en grand nombre, seules des voitures de luxe ont été produites en Europe dans les années 1920. Comme le disait l'historien Marc Boyer, "l'automobile est uniquement destinée à visiter la propriété des riches".
L'automobile a fait l'objet de nombreuses polémiques en peu de temps. Si le nombre de voitures a augmenté rapidement, des infrastructures adaptées n'ont pas pu se développer au même rythme. Même la réparation automobile et le service étaient effectués par les marchands de vélos. Les voitures effraient les animaux, même les automobilistes sont appelés «tueur de poulet», c'est très bruyant et dégage une odeur dégoûtante. L'interdiction des voitures qui dérangent les piétons dans les villes est réclamée par beaucoup. Ces personnes n'hésitent pas à jeter des pierres ou des engrais dans les voitures qui se mettent en travers de leur chemin. Les premières interdictions commencent en 1889. La marque italienne Carcano «ose» piloter la voiture à vapeur De Dion-Bouton au centre-ville de Nice. Des citoyens effrayés et surpris s'adressent au maire avec une pétition. Le maire, qui a appliqué la loi votée le 21 février 1893, a interdit aux voitures à vapeur de circuler dans le centre-ville. Cependant, cette loi a été assouplie en 1895, permettant aux voitures électriques ou à essence de rouler à moins de 10 km par heure.
Au-delà du transport, l'automobile change également fondamentalement les approches culturelles du transport. Le conflit entre le développement technique et la religion est parfois très dur. Les ecclésiastiques chrétiens s'opposent à "cette machine qui ressemble plus à un démon qu'à un homme".
La première loi routière est apparue en 1902. La Cour suprême française habilite les maires à établir des règles de circulation dans leurs villes. Surtout entre 4 km et 10 km par heure. Les premiers panneaux de signalisation avec des restrictions de vitesse apparaissent. A partir de 1893, les lois françaises fixent la limite de vitesse pour la route à 30 km / h et la limitation de vitesse pour le quartier résidentiel à 12 km / h. Ces vitesses sont inférieures à celles des voitures à chevaux. Dans certaines villes, comme Paris, où le nombre de voitures augmente en peu de temps, certaines rues sont fermées à la circulation. Bientôt, les premières licences et plaques d'immatriculation sont révélées.
Malgré l'introduction de lois, l'automobile est toujours considérée comme dangereuse pour certains. En 1908, l'avocate Ambroise Collin fonde ce qu'elle appelle «le syndicat des excès de l'automobile» et envoie une lettre à tous les constructeurs automobiles leur demandant de renoncer à cette nouvelle industrie. Cependant, cette lettre ne pourra pas changer le cours de l'histoire.
Voitures à Paris 1900
Le développement du chemin de fer au XIXe siècle a raccourci le temps de trajet et a permis d'aller plus loin à moindre coût. L'automobile, en revanche, procurait un nouveau sentiment de liberté et d'autonomie de déplacement que le train ne pouvait pas offrir pleinement. Ceux qui voyagent en voiture peuvent s'arrêter quand et où ils le souhaitent. La plupart des utilisateurs de voitures en France se sont rassemblés à Paris, et la voiture a rapidement commencé à être considérée comme un véhicule d'aventure loin de la capitale. Le concept de «tourisme» est apparu. Luigi Ambrosini a écrit: «La voiture idéale est celle qui a la liberté de la vieille brouette et l'indépendance imprudente des piétons. Tout le monde peut aller vite. L'art automobile connaît son retard. " Les clubs automobiles fournissent des informations et des suggestions sur les services que les membres rencontreront au cours de leur voyage, car «le vrai touriste est la personne qui ne sait pas où manger et où dormir».
La "route d'été" s'étend et emmène les Français jusqu'à la plage de Normandie, qui est la préférée de la maison d'été. Avec ses routes longues et larges, il devient un choix naturel pour ceux qui viennent avec des voitures Deauville et les premiers embouteillages commencent à se faire sentir. Des garages pour voitures sont construits dans les villes de chalets. À mesure que vous vous éloignez des centres-villes, de nouveaux services automobiles se mettent en place.
La conduite est une aventure en soi. Prendre la route en voiture est à la fois laborieux et dangereux. Pour démarrer la voiture, le conducteur doit tourner un levier devant le véhicule qui est directement connecté au moteur. Il est très difficile de faire tourner ce levier en raison des taux de compression élevés, et avec le retour du levier après le démarrage du moteur, les conducteurs imprudents peuvent perdre leurs pouces ou même leurs bras. Les automobilistes étaient également appelés «conducteurs» de cette période. "Chauffeur" français sözcüCela signifie "chauffage". À cette époque, les conducteurs devaient chauffer le moteur avec du carburant avant de démarrer la voiture.
La plupart des voitures n'étant pas encore couvertes, le conducteur et les passagers ont dû être couverts pour les protéger des cailloux volants ou du vent et de la pluie. Une voiture qui est entrée dans le village a immédiatement attiré l'attention avec ses coiffes ressemblant à des chapeaux de femmes. Ce type de casque a commencé à être utilisé avec l'avènement des pare-brise.
La diffusion de l'automobile
Criminels et voitures
Le fait que l'automobile soit devenue un objet de luxe en peu de temps a également attiré l'attention des criminels. En plus du vol d'automobile, l'automobile est devenue un outil permettant aux criminels de s'échapper rapidement de leur scène de crime. L'un des exemples les plus marquants est le gang Bonnot, qui a utilisé la voiture comme un outil criminel. En 1907, Georges Clemenceau crée le premier corps de police mobile à conduire des voitures.
Il existe de nombreux criminels associés aux voitures. Par exemple, des voleurs célèbres des années 1930, Bonnie et Clyde, ont été abattus dans leur voiture alors qu'ils fuyaient la police. Al Capone est connue pour son véhicule Cadillac 130 Town Sedan, qui dispose d'un moteur V90 de 8 ch et d'une vitesse de 85 km / h. Blindée et bien équipée pour la sécurité, cette voiture a été utilisée comme siège du président américain Franklin Delano Roosevelt après l'arrestation d'Al Capone.
Automobile au cinéma
Le cinéma et l'automobile, qui étaient à la même époque, sont liés depuis le début. L'automobile est rapidement devenue une source de créativité pour le cinéma. Les poursuites en voiture enchantent les gens, les accidents de voiture font rire les gens. Les scènes d'automobile sont tournées dans un style burlesque. La voiture était fréquemment utilisée dans les comédies de Laurel et Hardy, en particulier dans l'un de leurs premiers courts métrages, The Garage. Ce film se compose uniquement de scènes amusantes sur les voitures. Surtout le Ford Model T a été beaucoup utilisé dans ses films. L'automobile est un accessoire indispensable au cinéma, elle a été utilisée de multiples façons, des scènes romantiques où deux amoureux s'embrassent dans une voiture aux scènes où la mafia conduit des voitures pour transporter les corps des personnes tuées. Beaucoup plus tard, des films tels que The Love Bug et Christine deviendront la voiture phare.
Fin des carrosseries de calèche
Au début du 20e siècle, le changement commence dans les carrosseries automobiles. Les premières automobiles ressemblaient à des voitures tirées par des chevaux, tant dans leur système de propulsion que dans leur forme. Les voitures des années 1900 ont fini par «se libérer» et ont changé de forme.
La première conception de la carrosserie appartient à une voiture De Dion-Bouton, nommée vis-à-vis, ce qui signifie «face à face» en français. Cette voiture est très courte et conçue pour accueillir quatre personnes assises face à face. Un nombre record de 2.970 XNUMX unités ont été vendues à cette époque. Jean-Henri Labourdette crée les carrosseries les plus créatives de cette période où la voiture évolue, avec les formes de bateaux et d'avions qu'il donne aux voitures.
Dans les années 1910, certains designers pionniers tentent de créer des conceptions aérodynamiques dans les voitures. Un exemple est la voiture ALFA 40/60 CV, dessinée par Castagna avec sa carrosserie ressemblant à des ballons guidés.
1910-1940 ans
Ligne d'assemblage de voitures Ford Model T. À l'aide d'un équilibreur, le composé inférieur, qui sera monté sur le véhicule, est amené au poste de travail depuis l'étage supérieur.
Taylorisme
L'économiste et ingénieur américain Frederick Winslow Taylor a proposé une «théorie de la gestion scientifique» appelée «taylorisme». Cette théorie est rapidement devenue controversée dans le monde de l'automobile, en particulier lorsqu'elle a été mise en œuvre par Henry Ford, et a marqué une nouvelle ère dans l'histoire de l'automobile. [88] Le constructeur automobile américain Ford appelle la méthode de Taylor "Fordisme" et à partir de 1908, il révèle la philosophie de cette méthode. Cette méthode n'est pas appliquée uniquement par Ford, Renault en France commence à appliquer cette méthode, bien que partiellement, et en 1912 il est complètement passé au taylorisme.
Le taylorisme ou le fordisme dans l'industrie automobile est plus qu'une révolution industrielle. Avec cette méthode, les artisans qui ne fabriquent que des biens de consommation de luxe à un groupe privilégié deviennent des ouvriers qualifiés fabriquant des produits ordinaires pour les masses. Au début du 20e siècle, Ford a rencontré de nombreux problèmes de personnel tels que le manque de personnel qualifié, l'absentéisme et l'alcoolisme. Avec la mise en place de lignes de production qui nécessitent peu ou pas de main-d'œuvre qualifiée, comme le suggère le taylorisme, les coûts de production baissent considérablement, ce qui permet à ce nouveau mode de transport d'être disponible pour des masses plus importantes.
Développement rapide aux USA
L'industrie automobile se développe rapidement. La France est un pionnier de la conception automobile et un pionnier de l'industrie automobile aux USA. L'industrie automobile américaine est en plein essor avec Ford et General Motors. À la base de ce succès se trouvent des facteurs tels que la normalisation, l'économie du travail et le rassemblement d'entreprises. De nombreux géants américains de l'automobile apparaissent entre 1920 et 1930: Chrysler est fondée en 1925, Pontiac en 1926, LaSalle en 1927 et Plymouth en 1928.
En 1901, la société américaine «Olds Motor Vehicle Company» vend 12.500 1908 exemplaires d'un seul modèle en trois ans. «Ford Model T», la première automobile produite selon les principes de la «chaîne de production» issus du taylorisme, est devenue à cette époque l'automobile la plus vendue au monde. Considérée comme la première véritable "voiture publique", la Ford Model T est vendue entre 1927 et 15.465.868, XNUMX unités.
En 1907, la France et les États-Unis ont produit environ 25.000 2.500 voitures, tandis que la Grande-Bretagne n'en a produit que 1914 250.000. La production automobile sur la ligne de production a augmenté les chiffres de production. En 485.000, 45.000 voitures ont été produites aux États-Unis, dont 34.000 étaient des Ford Model T. La même année, la production était de 23.000 XNUMX en France, XNUMX XNUMX en Grande-Bretagne et XNUMX XNUMX en Allemagne.
Première guerre mondiale
L'automobile a joué un rôle important pendant la Première Guerre mondiale. Les soldats habitués à monter à cheval utilisent des automobiles pour se déplacer rapidement. Les automobiles sont également utilisées pour transporter des fournitures et des munitions vers l'avant. L'organisation du recto et du verso a changé. Les blessés à l'avant sont désormais transportés derrière le front dans des camions spécialement équipés. Les ambulances montées sont remplacées par des ambulances motorisées.
Marne Taxis est un exemple des innovations ouvertes par la voiture. En 1914, lorsque les Allemands ont percé le front français, les Français ont planifié une attaque majeure. Afin de stopper l'avance allemande, les Français doivent rapidement amener leurs forces de réserve au front. Les trains sont soit inutilisables, soit insuffisants. Le général Joseph Gallieni décide d'utiliser les taxis parisiens pour transporter les soldats au front. Le 7 septembre 1914, tous les taxis reçurent l'ordre de se mobiliser, et dans les cinq heures, 600 taxis étaient sous le commandement de l'armée. Ces taxis ont transporté 94 5.000 soldats au front, transportant cinq personnes [XNUMX] et faisant deux allers-retours. Grâce à cette idée, Paris survit à l'occupation allemande. C'est la première fois que l'automobile est utilisée sur le champ de bataille et bénéficie d'un soutien substantiel pour son industrialisation.
Voitures militaires
Avec le début de la guerre, la voiture se transforme en une machine de guerre en peu de temps. En ce qui concerne l'utilisation de l'automobile à des fins militaires, le colonel français Jean-Baptiste Estienne affirme que "la victoire sera remportée par ceux qui peuvent monter un canon sur une voiture pouvant se déplacer sur n'importe quel terrain" et conçoit un véhicule blindé qui se déplace sur une piste qui ressemble à peu près à un char. Les voitures Rolls-Royce Silver Ghost simples sont recouvertes de plaques blindées et conduites à l'avant.
Les grandes entreprises automobiles contribuent également à la guerre en cette période où tout le monde à travers le pays contribue à la guerre. Avant que la Première Guerre mondiale n'éclate, Berliet a commencé à fournir du matériel à l'armée française [98]. Benz produit jusqu'à 6.000 XNUMX véhicules de transport de personnel. Daimler fabrique des pièces détachées pour sous-marins. Ford fabrique des navires de guerre et des avions. Renault commence à produire les premiers chars de combat. Cette utilisation de l'automobile provoque une augmentation des pertes sur le champ de bataille. Il permet d'ouvrir le feu sur l'ennemi en toute sécurité et de surmonter des obstacles dits infranchissables.
La guerre se termine le 11 novembre 1918. Après la guerre, les petites entreprises automobiles ont également disparu et seules les entreprises produisant des munitions et du matériel militaire ont pu survivre. Si certaines entreprises ne travaillaient pas directement dans l'industrie automobile, les matériaux et techniques développés par des entreprises telles que Bugatti et Hispano-Suiza, qui produisent des moteurs d'avion, ont également profité à l'industrie automobile.
Période d'entre-deux-guerres
Après la fin de la Première Guerre mondiale en 1918, l'industrie et l'économie étaient très faibles et les usines se sont effondrées. L'Europe commence à appliquer le modèle américain pour se relever. André Citroën, l'un des industriels les plus performants de cette période, imite le modèle américain, fonde la société Citroën en 1919 et réussit en peu de temps les innovations qu'il apporte à la voiture. André Citroën rend visite à Henry Ford aux États-Unis pour en savoir plus sur les méthodes de production appliquées dans les usines automobiles américaines.
Mais au-delà des modes de production, le modèle américain est important pour comprendre l'importance de développer une «voiture publique» comme le Ford Model T. De nombreux constructeurs automobiles européens commencent à produire des voitures de cette classe. La France accorde des exonérations fiscales aux entreprises produisant de petites voitures. Peugeot produit la "Quadrilette" et Citroën les célèbres modèles "Citroën Type C".
Années folles
En dix ans, l'Europe développe et consolide l'industrie automobile. En 1926, Mercedes et Benz ont fusionné pour former le constructeur de voitures de luxe et de sport Mercedes-Benz. Ferdinand Porsche était le directeur technique de cette entreprise entre 1923 et 1929. À la suite de cette fusion, le modèle «S» est né et des modèles plus sportifs «SS», «SSK» et «SSKL» émergent. BMW, en revanche, a réussi sa transformation en 1923.
Alors que l'automobile parvient à atteindre des masses plus importantes, les voitures considérées comme les plus beaux designs de tous les temps émergent dans les années 1920. Ces voitures de luxe sont des symboles de la prospérité retrouvée après des temps difficiles. Deux modèles importants de cette période sont: le modèle «Tipo 8» d'Isotta Fraschini et le modèle «Type H6» d'Hispano-Suiza. La première de ces voitures, qui a de très grandes dimensions, a un moteur de 5,9 litres et la seconde de 6,6 litres.
L'entreprise Bugatti connaîtra également du succès pendant cette période. Jean Bugatti, responsable du design automobile, met sa signature sur «de larges courbes audacieuses qui émergent avec de larges mouvements et se combinent avec élégance». Bugatti "Royale", l'une des automobiles les plus typiques de cette période, est produite en 1926 en 6 unités. Ce modèle, qui est la voiture la plus luxueuse de la marque, a été conçu uniquement pour les dirigeants et les élites. Le prix de cette voiture d'une portée de 4,57 m et d'un moteur de 14,726 500.000 litres est supérieur à XNUMX XNUMX francs français.
Bien que la marque britannique Rolls-Royce soit apparue en 1906, elle s'est développée dans les années 1920. Le partenariat entre le concessionnaire à succès Rolls et le perfectionniste de qualité Royce a abouti aux voitures «les plus chères mais les meilleures du monde». [104] Cette période criarde, au cours de laquelle le cadre prend une place importante dans la conception automobile, sera courte.
Crise économique à nouveau
La période entre les deux guerres mondiales a été un âge d'or pour les voitures de luxe car les voitures sont désormais améliorées en termes de fiabilité, les infrastructures routières se sont améliorées, mais les réglementations légales pour les voitures sont toujours en cours. La France se vante d'avoir les meilleures routes du monde pour cette période. Mais le «jeudi noir» de Wall Street en 1929 a eu un impact négatif sur l'industrie automobile comme les autres secteurs économiques. L'industrie automobile américaine a été la première affectée par la crise et les ventes ont immédiatement chuté. Contre la production de 1930 voitures en 2.500.000 aux USA, seules 1932 voitures furent construites en 1.500.000. Les «années folles» ont été suivies d'une période de doute et d'incertitude.
Pour augmenter la production automobile, les constructeurs européens et américains proposent des modèles plus légers, plus rapides et plus économiques. Les progrès réalisés dans l'amélioration des moteurs et des boîtes de vitesses ont joué un rôle important dans l'émergence de ces modèles. Cette période a également connu une véritable révolution esthétique. Des modèles réduits de cabriolet et de coupé sont apparus. Des conceptions de carrosserie plus aérodynamiques ont commencé à être utilisées sur les moteurs de plus en plus développés, utilisant des avions. Il est temps pour Streamline Moderne, une tendance Art déco dans l'automobile. Les styles de carrosserie ont considérablement changé. Alors que 1919% des voitures avaient une carrosserie ouverte jusque dans les années 90, ce rapport s'est inversé dans les années 1929. Désormais, des efforts sont faits pour rendre la production logique et pour augmenter le confort, la facilité d'utilisation et la sécurité.
Jalon dans la voiture
Entraînement avant
La traction avant dans la voiture n'attire pas beaucoup l'attention des fabricants. À partir des années 1920, deux ingénieurs expérimentent la traction avant, notamment sur les voitures de course. En 1925, une voiture Miller "Junior 8" à traction avant conçue par Cliff Durant participe à la course Indianapolis 500. Le véhicule conduit par Dave Lewis complète le classement général à la deuxième place. Le constructeur automobile Harry Miller continue d'utiliser cette technologie dans les voitures de course, mais pas dans la production automobile.
Si le français Jean-Albert Grégoire a fondé la société Tracta sur ce principe en 1929, il faudra attendre deux constructeurs américains Cord et Ruxton pour que la traction avant ait un impact significatif. Le modèle «L-29» de Cord vend environ 4.400 109 unités [1931]. En XNUMX, DKW est passé à cette technologie avec le modèle Front. Mais cette technologie commence à être largement utilisée quelques années plus tard avec le modèle Citroën Traction Avant. L'avantage de la traction avant est que le centre de gravité est abaissé et la tenue de route est améliorée.
Corps à volume unique
L'utilisation de carrosseries mono-volume est également une étape importante pour la construction automobile. Lancia a commencé à l'utiliser dans les années 1960, bien avant la généralisation de ce type de carrosserie dans les années 1920. Vincenzo Lancia, qui a étudié les bateaux, a développé une structure en acier sur laquelle les panneaux latéraux et les sièges peuvent être installés à la place du châssis classique. Cette structure augmente également la résistance globale de la voiture. La Lancia Lambda, exposée au salon de l'automobile de Paris en 1922, est le premier modèle à carrosserie mono-volume. L'utilisation de l'acier se développe dans les automobiles et Citroën fabrique le premier modèle tout acier. Ce modèle de carrosserie est de plus en plus utilisé par de nombreux constructeurs automobiles à partir des années 1930. Il s'agit notamment de l'Airflow de Chrysler en 1934, du Zephyr de Lincoln en 1935 ou du modèle «600» de Nash.
Milieu du 20e siècle
II. guerre mondiale
II. Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'automobile disparaît presque en Europe et est remplacée par des vélos et des vélos-taxis. Pendant cette période, les voitures ne peuvent pas sortir du garage des propriétaires, notamment en raison du manque d'essence. Les moteurs d'automobiles fonctionnant au gaz de bois, utilisés pour remplacer les moteurs à essence, sont apparus à cette période. Panhard a été le premier constructeur automobile à traiter ce type de moteur. En France, ce moteur s'ajoute à environ 130.000 XNUMX voitures sous occupation allemande.
L'automobile fait face à de nouveaux défis en 1941. L'industrie européenne tombe sous le contrôle de l'Allemagne, où elle est occupée. Malgré les défis liés à la conception de nouvelles voitures, la plupart des fabricants commencent à concevoir des modèles pour l'avenir. La guerre, comme dans d'autres domaines, a fourni une opportunité de développement technologique pour l'automobile et a permis une augmentation de la production sur la bande [116]. Boîte de vitesses automatique, embrayage automatique, suspensions hydrauliques et boîtes de vitesses synchronisées ont été installées sur les voitures. Créé pour le gouvernement américain en 1940, le véhicule léger de reconnaissance Jeep Willys est uniquement destiné au II. Il est non seulement devenu un symbole de la Seconde Guerre mondiale, mais aussi un symbole de l'évolution de l'automobile.
Après la guerre
Immédiatement après la guerre, la voiture ne pouvait être achetée que par des privilégiés. La majorité des voitures vendues en Europe provenaient de l'industrie américaine, car les constructeurs automobiles européens essayaient de reconstruire leurs usines. L'Europe d'après-guerre était dans la pauvreté et les pays ont dû se restructurer avant de s'occuper de l'automobile. Si des modèles tels que la Renault 1946CV exposée au salon de l'auto de 4 donnent un signe positif pour l'avenir, l'inflation et le fait que les salaires n'augmentent pas font baisser le pouvoir d'achat des familles.
L'industrie européenne revient à la normale entre 1946 et 1947. La production automobile dans le monde augmente considérablement. Entre 1945 et 1975, ce nombre passe de 10 millions à 30 millions. Les petites voitures économiques émergent en Europe grâce au développement technique, à l'augmentation de la productivité et à l'intensité industrielle.
Cette augmentation indique également l'émergence d'une société de consommation qui va au-delà de la simple satisfaction de ses besoins fondamentaux. Sans aucun doute, le secteur qui profite le plus de cette situation est le secteur automobile. Les producteurs doivent réaliser une production de masse face à une demande en constante augmentation.
En 1946, les 10.000 1946 premiers "Vosvos" sont produits en Allemagne. Renault 4CV, qui a commencé sa production en France en 1954, en a produit plus de 500.000 en XNUMX. Les petites voitures Fiat lancées en Italie juste avant la guerre remportent un succès sans précédent. Avec un certain retard, il se lance dans la production de petites voitures avec la célèbre Mini en Angleterre. Ces chiffres montrent qu'une nouvelle ère a commencé pour l'automobile. Les voitures sont maintenant utilisées par l'ensemble de la société, pas par la classe supérieure.
Légendes de voitures
Enzo Ferrari participe à la course automobile au sein de l'équipe Alfa Romeo depuis les années 1920, mais II. Il quitte Alfa Romeo pour créer sa propre entreprise avant la Seconde Guerre mondiale. Mais les voitures qu'il a fabriquées avec sa société appelée Avio Costruzioni ne sont devenues connues qu'après la guerre et «son nom est devenu la marque la plus connue de l'histoire de l'automobile». En 1947, la première voiture de course Ferrari a été produite sous le nom de Ferrari 125 S.
En 1949, la voiture de course Ferrari 166 MM remporte les 24 Heures du Mans et la Ferrari 166 S devient la première voiture de tourisme fabriquée dans les usines de Maranello. Ces deux modèles, conçus pour des usages différents, présentent de nombreux points communs, notamment mécaniques. Dans les années 1950, Ferrari a fait connaître sa marque en remportant de nombreuses courses d'endurance.
Après la guerre, Ferdinand Porsche, emprisonné pour avoir collaboré avec les nazis, est libéré. Après sa sortie en 1947, il a commencé à travailler sur un prototype appelé "356" avec son fils Ferry Porsche. Ce prototype est un petit roadster avec un moteur arrière comme le «Vosvos» conçu par Ferdinand Porsche. Représentant officiellement l'émergence de la marque Porsche, la version finale de ce prototype est exposée dans le hall automobile de Genève de 1949 et attire l'attention de tous par son "agilité, son empattement court et son économie". La notoriété de la marque augmentera de jour en jour avec ses mécaniques à succès et ses lignes intemporelles.
La naissance des championnats
Entre 1920-1930, des automobiles spécialement conçues pour les compétitions sportives apparaissent. Cependant, cette discipline sportive s'est généralisée en 1946 après l'introduction des règles par la Fédération Internationale du Sport Automobile (Fédération Internationale du Sport Automobile).
Alors que la course automobile se propage rapidement, la Fédération internationale de l'automobile (FIA) décide en 1950 d'organiser une course mondiale à laquelle assistent les constructeurs automobiles. Ce championnat international se compose de six "grands prix" européens à l'exception de l'Indianapolis 500. Les courses sont ouvertes aux voitures de Formule 4,5 avec une cylindrée ne dépassant pas 1 litres et aux Indy Cars pendant l'Indianapolis 500. Les modèles Alfa Romeo Alfetta (type 158 et 159) utilisés par Giuseppe Farina et Juan Manuel Fangio marquent l'ensemble du championnat. En plus de cela, la FIA crée des catégories. La Formule 2 est ainsi apparue en 1952.
Malgré la stagnation technique des constructeurs automobiles tels que Lada, Trabant et GAZ dans les pays du bloc de l'Est, la voiture était réservée à la nomenklatura uniquement. Bien qu'il n'y ait pas d'innovation en Europe de l'Est, des pionniers de l'innovation émergent à l'ouest.
Le constructeur automobile britannique Rover décide d'adapter la turbine, qui n'était jusqu'à présent utilisée que dans les avions, à un véhicule terrestre. En 1950, ils exposent le premier modèle entraîné par une turbine, appelé le «Jet 1». Rover continue de développer et de fabriquer des voitures à turbine jusqu'aux années 1970. En France, Jean-Albert Grégoire et la société Socéma développent un modèle équipé d'une turbine et capable de vitesses de 200 km / h. Cependant, dans sa forme ressemblant à un missile, la voiture la plus célèbre équipée d'une turbine est le modèle "Firebird" de General Motors. Le premier modèle Firebird, appelé XP-21, a été produit en 1954.
Considérée comme la première voiture de sport américaine, la Chevrolet Corvette 1953 présente de nombreuses innovations. En plus d'être la première voiture de série à porter les lignes d'un véhicule concept, c'est la première voiture en fibre de verre avec une carrosserie synthétique. En France, la Citroën DS se démarque par de nombreuses innovations qu'elle a apportées: direction assistée, freins à disque, boîte automatique, suspensions hydropneumatiques et aérodynamique.
Obtenir une qualification internationale
A partir des années 1950, l'automobile cesse d'être le "jouet" des seuls Etats-Unis et de quelques pays européens. Ayant un marché auparavant isolé, la Suède fabrique sa première voiture à s'ouvrir au marché international en 1947 avec le modèle Volvo PV 444. Ceci est à nouveau suivi par le constructeur automobile suédois Saab. Les constructeurs automobiles américains et européens ouvrent de nouvelles usines, se développant dans les pays du sud, en particulier en Amérique latine. À partir de 1956, la Volkswagen Beetle commence à être produite au Brésil. Afin de conquérir le marché australien, la marque Holden a été fondée par General Motors en 1948 et a commencé à produire des voitures spécifiques à ce pays.
Le Japon commence progressivement à augmenter sa production en produisant ses premières voitures de série. Certains fabricants forment des partenariats avec des entreprises occidentales pour éviter les retards de l'industrie. Le statisticien américain William Edwards Deming a développé au Japon les méthodes de gestion de la qualité qui ont été à la base du développement de l'économie japonaise d'après-guerre, appelée plus tard le «miracle japonais».
Des progrès sans précédent
La forte croissance économique des années 1950 entraîne également une augmentation significative de la production automobile. II. L'industrie, qui a été rétablie après la guerre mondiale, commence à montrer son effet. En raison de l'augmentation du niveau de bien-être, la vente de biens de consommation augmente et de nouveaux développements technologiques sont pavés. Depuis 1954, le prix de vente des automobiles a été réduit pour la première fois depuis des années. Les prêts sont désormais utilisés pour posséder une voiture. Dans les années 1960, tout le monde dans les pays industrialisés en est arrivé au point où ils peuvent acheter une voiture. Dans les années 1947, la production automobile aux USA atteint jusqu'alors des chiffres sans précédent. 3,5 millions de voitures ont été produites en 1949, 5 millions en 1955 et environ 8 millions de voitures en XNUMX.
Alors que des voitures de plus en plus grandes sont produites aux États-Unis, il est plus courant de développer des voitures économiques à cylindrée moyenne en Europe. À partir de 1953, les Européens rattrapent les États-Unis et gagnent le leadership sur le marché des petites et moyennes voitures. Bénéficiant de l'aide apportée par les forces alliées et des investissements américains, l'Allemagne devient le leader européen de la production automobile. Pourtant, des entreprises comme BMW et Auto-Union, dont les usines restent dans des régions pénétrées par les Soviétiques, ne pourront pas bénéficier immédiatement de cette croissance économique. Mercedes-Benz, qui produit des voitures dans le segment moyen et luxe, montre sa volonté d'être le leader du marché mondial. Conséquence de cette volonté, la Mercedes-Benz 1954 SL, devenue le symbole des années 1950 avec ses portes s'ouvrant comme une «aile de mouette», est exposée dans le hall automobile de New York en 300.
La conception automobile évolue
En termes de style, le design automobile devient de plus en plus créatif. Deux courants très différents affectent profondément la conception automobile. Ce sont la prospérité américaine et la délicatesse italienne. Les Américains accordent la première importance au design. Les géants du design travaillant pour "The Big Three of Detroit" sont Harley Earl pour General Motors, George Walker pour Ford et Virgil Exner pour Chrysler. Il participe au développement du design chez Raymond Loewy et dirige la création de l'association des designers industriels en 1944. Trois ans plus tard, il apparaît sur la couverture du magazine Time. Son plus beau design est le Studebaker Starliner de 1953.
Mais c'est le design de style italien qui durera plus longtemps. Les grands noms du design automobile maintiennent toujours leur leadership dans ce domaine: Pininfarina, Bertone, Zagato, Ghia… Cette nouvelle mode a été lancée par Pininfarina au salon de l'automobile de Paris en 1947 avec le modèle Cisitalia 202, «décisif dans le design automobile d'après-guerre» avec son design de capot descendant.
Bien que les studios de design existent aux États-Unis depuis les années 1930, ils n'existent pas encore en Europe. Simca, qui comprend l'importance du design, crée le premier studio de design en Europe. D'autres constructeurs automobiles ont rapidement vu la collaboration entre Pininfarina et Peugeot, frappant des studios similaires.
Le développement des autoroutes
Le développement rapide du marché automobile depuis les années 1910 entraîne le développement du réseau routier. En 1913, les États-Unis décident de construire une autoroute de New York à San Francisco, appelée Lincoln Highway, qui traverserait le pays. La plupart des coûts de construction sont couverts par les constructeurs automobiles de l'époque.
Dans les années 1960, le réseau routier du monde atteint une dimension différente. En particulier, les États-Unis commencent à développer des projets appelés Interstate Highway System. Le gouvernement fédéral américain prévoit la mise en place d'un réseau routier avec les Federal Highway Acts en 1944, 1956 et 1968, atteignant 1968 km en 65.000. Désormais, «la vie américaine est organisée autour de l'autoroute», et c'est l'industrie automobile et les pétrolières qui en profitent le plus.
En Europe, Allemagne II. Il continue de développer des projets d'autoroute qu'il a lancés pendant la Seconde Guerre mondiale. Conservant son «conservatisme économique et social», le réseau routier français est confiné à une section à l'ouest de Paris depuis des années.
Si le développement de presque toutes les grandes villes des États-Unis s'est fait autour des grandes autoroutes, il y avait aussi une grande dépendance de la société. Certains y voyaient une dépendance psychologique, tandis que d'autres la considéraient comme une dépendance à un moyen de transport pratique. Les conséquences de la dépendance à l'automobile comprennent l'augmentation de la congestion routière dans les villes, la pollution de l'air, l'augmentation des accidents de la route et l'augmentation des maladies cardiovasculaires résultant du manque d'exercice physique [141]. Cette dépendance a été encore accrue par les voitures que les mères utilisent pour transporter leurs enfants en raison des risques causés par les voitures dans les villes.
Le concept de «dépendance à la voiture» a été popularisé par les écrivains australiens Peter Newman et Jeffrey Kenworthy. Newman et Kenworthy soutiennent que cette dépendance ne concerne pas les conducteurs mais les règlements de la ville qui créent une dépendance à la voiture. Par contre, Gabriel Dupuy affirme que ceux qui veulent quitter le système automobile ne peuvent pas y renoncer car ils ne peuvent être séparés des nombreux avantages offerts par l'automobile.
Les experts ont suggéré de nombreuses raisons de cette dépendance. Les plus importantes sont des raisons culturelles: ceux qui veulent vivre dans leurs «maisons avec jardin et loin de la ville» au lieu des villes bondées ne peuvent pas abandonner la voiture.
Voitures compactes
1956 est l'année du retour de la crise dans l'industrie automobile. Les prix du carburant automobile ont grimpé à la suite de la nationalisation du canal de Suez par le président égyptien Gamal Abdünnasir. À la suite du choc économique qui a suivi, la pensée de la consommation a radicalement changé: après un boom économique significatif, l'automobile est désormais utilisée à des fins pragmatiques uniquement.
Les constructeurs automobiles étaient confrontés à un problème auquel ils n'avaient jamais été confrontés: la consommation de carburant des voitures. Les constructeurs automobiles commencent à concevoir des voitures plus petites qui ne mesurent pas plus de 4,5 mètres et sont appelées compactes. Les États-Unis, particulièrement touchés par cette crise, produisent des voitures plus petites depuis 1959. Les plus connus sont les Chevrolet Corvair, Ford Falcon et Chrysler Valiant. Des voitures beaucoup plus petites telles que l'Austin Mini fonctionnent très bien pendant cette période.
Unification des fabricants
Certains constructeurs automobiles ont dû fusionner face à la crise économique et certains ont été rachetés par de grandes entreprises. De la fin des années 1960 au début des années 1980, le nombre de grands groupes de constructeurs automobiles a diminué du fait de cette mobilité. Citroën achète Panhard en 1965 et Maserati en 1968; Crée le groupe PSA en rachetant Peugeot Citroën et la partie européenne de Chrysler; Renault prend le contrôle d'American Motors mais le vend ensuite à Chrysler; Sous le groupe VAG, Audi, Seat a ensuite fusionné avec Škoda; Tandis que Saab rejoint General Motors, Volvo rejoint le groupe Ford; Fiat acquiert Alfa Romeo, Ferrari et Lancia en 1969.
Les entreprises continuent d'être vendues. En 1966, Jaguar, qui avait précédemment acquis Daimler, forme BMC British Motor Holding et a ensuite fusionné avec Leyland Motor Corporation pour former la British Leyland Motor Corporation. En 1965, le groupe «Audi-NSU-Auto Union» est formé par Volkswagen.
Droits des consommateurs et sécurité
Le nombre d'accidents de la route est assez élevé. Le président américain Lyndon B. Johnson déclare qu'en 1965, le nombre de décès sur la route aux États-Unis au cours des deux dernières décennies a dépassé 1,5 million, soit plus que les victimes des guerres récentes. Ralph Nader publie une brochure intitulée Unsafe at any speed, qui décrit la responsabilité des constructeurs automobiles. Le nombre d'accidents de la circulation ayant doublé en France entre 1958 et 1972, le Premier ministre Jacques Chaban-Delmas déclare que «le réseau routier français n'est pas adapté à un trafic lourd et rapide».
En 1971, les Australiens ont accepté pour la première fois l'obligation de porter la ceinture de sécurité après le vote. En raison de ces nouvelles priorités, la traction avant devient plus importante que la traction arrière. La plupart des constructeurs automobiles commencent maintenant à produire des voitures à traction avant. En France, la célèbre Renault 4CV à moteur arrière est remplacée par la R4 à traction avant. Il passe également à la traction avant aux États-Unis, et l'Oldsmobile Toronado devient la première voiture à traction avant. En course automobile, la position milieu arrière, c'est-à-dire juste devant l'équipe arrière, est prioritaire. Cette position offre une répartition plus idéale des poids et réduit les mouvements de balancement et d'inclinaison dans les performances dynamiques du véhicule.
En raison de la prise de conscience de la sécurité de l'automobile dans les années 1960, les droits des consommateurs sont apparus comme une innovation dans la société. General Motors est obligé de suspendre la vente de la Chevrolet Corvair après que le défenseur des droits des consommateurs Ralph Nader a révélé que les voitures américaines sont dangereuses à n'importe quelle vitesse. Nader remporte de nombreuses poursuites dans l'industrie automobile et en 1971, il fonde l'association américaine de protection des droits des consommateurs "Public Citizen".
Le nombre croissant de voitures dans la ville rend les choses encore plus difficiles. La pollution de l'air, les embouteillages et le manque de places de stationnement sont quelques-uns des problèmes rencontrés par les villes. Certaines villes tentent de revenir aux tramways comme alternative aux voitures, il est recommandé que plusieurs personnes utilisent la voiture ensemble, pas seules.
La crise pétrolière des années 1970
Avec le déclenchement de la guerre israélo-arabe le 6 octobre 1973, la première crise pétrolière éclata. À la suite de ce conflit, les membres de l'OPEP, y compris les plus grands pays producteurs de pétrole, décident d'augmenter le prix brut du pétrole, puis l'industrie automobile fait face à une crise énergétique majeure. Les États-Unis doivent produire des voitures plus petites, mais les nouveaux modèles ne peuvent pas réussir sur ce marché conservateur. De nouveaux types de corps émergent à la suite de la crise en Europe. Au lieu de véhicules de type berline longue, émergent des voitures à deux volumes d'une longueur ne dépassant pas 4 m et dont le coffre arrière n'est pas séparé de l'espace intérieur. La Volkswagen Golf, dessinée par l'italien Ital Design en 1974, émerge et remporte un grand succès avec ses lignes «attractives et fonctionnelles».
En 1979, la deuxième crise pétrolière a éclaté à la suite du déclenchement de la guerre entre l'Iran et l'Irak. Le prix du baril de pétrole double. L'automobile entre dans une période d'absence majeure. Par exemple, à Los Angeles, les véhicules ne sont autorisés à acheter du carburant qu'un jour sur deux, en fonction de leur numéro de plaque d'immatriculation. Pour réduire la consommation de carburant, les constructeurs automobiles commencent à concevoir des voitures plus aérodynamiques. Le coefficient de traînée "Cx" est inclus dans les spécifications de conception automobile.
Moteurs repensés
En raison de la crise énergétique, il est devenu une nécessité de lancer des recherches pour optimiser la consommation de carburant des automobiles et la conception des moteurs automobiles a été renouvelée. Les constructeurs automobiles ont cherché à augmenter leur efficacité en redessinant les chambres de combustion et les entrées pas à pas des moteurs et en réduisant les frottements qui se produisent lors du déplacement du piston dans le carter du moteur. De plus, le système d'injection a été remplacé par des carburateurs. L'amplitude des changements de régime a été réduite en augmentant les rapports de transmission.
Le moteur diesel a été utilisé dans les véhicules commerciaux depuis les années 1920, mais n'était pas populaire dans les voitures privées. Mercedes était le seul constructeur à produire de grandes berlines à moteur Diesel depuis 1936. La fin de 1974 a été un tournant important pour les voitures à moteur diesel. Les moteurs diesel avec une meilleure efficacité thermodynamique par rapport aux moteurs à essence consommaient moins de carburant. En raison de ces caractéristiques, la plupart des constructeurs automobiles ont montré un grand intérêt pour le moteur diesel. Volkswagen et Oldsmobile ont lancé des voitures diesel à partir de 1976, Audi et Fiat à partir de 1978, Renault et Alfa Romeo à partir de 1979. Les aides gouvernementales qui réduisent les taxes sur le diesel ont contribué à la production de voitures équipées de moteurs diesel plutôt que de moteurs à essence.
Les turbocompresseurs permettent la compression de l'air entrant dans la chambre de combustion où le carburant est injecté. De cette manière, plus d'air est fourni dans le même volume de cylindre et ainsi l'efficacité du moteur augmente. Cette technique n'est utilisée dans certains modèles BMW, Chevrolet et Porsche que depuis 1973. Cependant, il s'est généralisé grâce au système d'exploitation des moteurs diesel. Grâce au turbo, il est possible que la puissance des moteurs diesel soit supérieure à celle des moteurs à essence.
La diffusion de l'électronique
L'utilisation de l'électronique dans la conception automobile se généralise dans presque tous les domaines technologiques. Le processus de combustion et l'alimentation en carburant des moteurs sont désormais contrôlés électroniquement. L'injection de carburant est ajustée par des microprocesseurs qui optimisent le débit et le temps d'injection.
Les boîtes de vitesses automatiques commencent à être utilisées plus efficacement grâce à des programmes qui régulent le changement de vitesse. Les suspensions sont ajustées électroniquement aux conditions de la route ou au style d'utilisation du pilote.
Grâce à l'électronique, des systèmes de sécurité active des véhicules se développent et des systèmes qui aident le conducteur tels que l'anti-dérapage commencent à être utilisés dans les automobiles. Dans les voitures à quatre roues, les processeurs fonctionnant à l'aide de capteurs déterminent le patinage des roues et passent automatiquement de deux roues motrices à quatre roues motrices en répartissant le couple du moteur sur toutes les roues. [153] La société Bosch développe le système ABS (Anti-Blocking System ou Antiblockiersystem), qui empêche les roues de se bloquer lors d'un freinage sévère.
Entre 1970 et 1980, les systèmes assistés par ordinateur ont été utilisés dans la conception automobile et la CAO (conception assistée par ordinateur) s'est généralisée.
Fin du 20e siècle
Nouveaux défis
L'automobile est devenue une partie intégrante de la société à la fin du 20e siècle. Dans les pays développés, il y a presque une voiture par personne. Cette densité pose également de nombreux problèmes. L'automobile fait l'objet de nombreux débats depuis les années 1970, notamment en raison de ses effets négatifs sur l'environnement et des enjeux tels que la sécurité routière, la mort accidentelle devenant un problème majeur.
Les États commencent à imposer des conditions difficiles à ceux qui ne respectent pas les règles de la circulation. Alors que la plupart des pays évoluent vers des points qui nécessitent une licence, certains ajoutent des peines de prison à leurs lois. Des mesures de sécurité sont prises dans la conception automobile et des tests de collision sont nécessaires afin de réduire le taux de mortalité à la suite d'accidents.
Au début du 20e siècle, un mouvement communautaire international appelé Carfree a vu le jour. Ce mouvement soutient les villes ou les quartiers sans voiture. L'activisme anti-automobile augmente. La perception de la voiture passe par une véritable évolution. L'achat d'une voiture n'est plus considéré comme un statut. Dans les grandes métropoles, des applications comme l'utilisation de l'automobile avec abonnement et l'utilisation partagée de la voiture émergent.
Voitures low cost
Le développement du marché automobile et la hausse du prix du pétrole provoquent la diffusion de modèles de voitures à bas prix, simples, basse consommation et peu polluants comme la Dacia Logan développée par Renault. Logan remporte un succès significatif; Il s'est vendu à plus de 2007 700.000 exemplaires fin octobre 1.500. À la suite de ce succès, d'autres constructeurs automobiles commencent à travailler sur des modèles de voitures à bas prix, voire très bon marché, comme la Tata Nano, qui a commencé à être vendue en Inde pour 2009 € en XNUMX.
En général, les voitures à bas prix en Roumanie, en Iran, dans l'économie des pays en développement comme la Turquie et le Maroc sont également un grand succès, les accidents possibles dans les pays plus développés comme la France font de nombreuses ventes.
Ces nouvelles tendances, ajoutées au coût du personnel retraité, ont joué un rôle déterminant dans la contraction des constructeurs automobiles américains tels que General Motors, en raison de l'incapacité d'offrir des produits qui correspondent à la demande mondiale, y compris sur leurs propres marchés.
Voitures modifiées
Les voitures modifiées ou le réglage sont une mode qui a émergé dans les années 2000 qui implique le raffinage et la personnalisation des voitures. La base de cette tendance est celle de ceux qui apportent des changements qui améliorent la mécanique des voitures et augmentent la puissance du moteur.
Habituellement, ils modifient presque toutes leurs voitures avec ceux qui suivent cette mode. Des turbos sont ajoutés aux moteurs, des kits aérodynamiques sont montés sur la carrosserie et peints dans des couleurs accrocheuses. Des systèmes de sonorisation très puissants sont ajoutés à la cabine. Les voitures modifiées concernent généralement les jeunes qui veulent une voiture unique et différente. Les montants payés pour la voiture modifiée sont assez élevés. Conscients du potentiel de cette mode, les fabricants préparent également des «kits de réglage» pour leurs modèles.
Vers une voiture sans essence
Les experts ont convenu que les ressources pétrolières diminueraient. En 1999, le transport représentait 41% de la consommation mondiale de pétrole. En raison de la croissance de certains pays asiatiques comme la Chine, la production diminuera tout en augmentant l'utilisation d'essence. Les transports pourraient être profondément affectés dans un proche avenir, mais les solutions alternatives à l'essence sont à la fois plus coûteuses et moins efficaces aujourd'hui. Les constructeurs automobiles devront désormais concevoir des voitures capables de rouler sans huile. Les solutions alternatives existantes sont inefficaces ou moins efficaces, mais les avantages pour l'environnement sont également discutables.
Des réglementations de plus en plus strictes pour réduire l'impact sur l'environnement obligent les constructeurs automobiles à concevoir des moteurs à faible consommation de carburant ou à lancer des voitures hybrides comme la Prius jusqu'à ce qu'une voiture propre pour l'environnement puisse être construite. Ces voitures hybrides se composent d'un moteur à combustion interne classique et d'une ou plusieurs batteries qui alimentent le moteur électrique. Aujourd'hui, de nombreux constructeurs se sont tournés vers l'électricité comme source d'énergie des futures voitures. Certaines voitures, comme la Tesla Roadster, fonctionnent uniquement à l'électricité.
Début du 21e siècle
Nouveaux corps
Au début du 21e siècle, de nouveaux types sont apparus dans les carrosseries automobiles. Auparavant, les options de modèle des constructeurs automobiles étaient limitées à la berline, au break, au coupé ou au cabriolet. La concurrence croissante et le fait de jouer sur la scène mondiale ont incité les constructeurs automobiles à créer de nouveaux types de carrosserie en croisant les modèles existants les uns avec les autres. Le premier type de SUV (véhicule utilitaire sport) créé par cette tendance. Il a été créé en rendant le véhicule tout-terrain 4 × 4 adapté à une utilisation en ville. Nissan Qashqai, l'un des modèles multisegments les plus connus, essaie d'offrir des options qui plairont aux utilisateurs de SUV et de berlines classiques. Les SUV et les Crossover sont également très populaires aux États-Unis.
Les constructeurs automobiles allemands sont parmi les plus créatifs dans ce domaine. Mercedes a lancé la CLS, un coupé berline cinq portes, en 2004; Volkswagen a présenté la version coupé-confort de la berline Passat en 2008 et BMW a commencé à vendre le coupé 4 × 4 BMW X6 la même année.
Crise financière
La crise financière mondiale qui a éclaté en 2007 a porté un coup dur à l'industrie automobile. Le monde financier, affecté par la crise du crédit sur le marché immobilier depuis juillet, a été bouleversé et a affecté la plupart des constructeurs automobiles. Les producteurs craignaient que cette crise ne crée de l'anxiété chez les consommateurs. De plus, les deux tiers des ventes d'automobiles ont été réalisées sur des prêts bancaires, les banques ont de plus en plus de mal à prêter et les taux d'intérêt sont à la hausse.
L'industrie automobile américaine a été particulièrement touchée par cette crise. Connue pour ses voitures de grande taille et consommatrices de carburant, l'industrie de ce pays a eu des difficultés à se restructurer, à innover et surtout à concevoir des voitures écologiques. Les problèmes écologiques préoccupent désormais le consommateur américain. Autrefois chefs de file du marché américain, les Trois Grands de Détroit (les trois plus gros de Detroit), Chrysler, General Motors et Ford étaient au bord de la faillite. Trois constructeurs automobiles ont demandé au Congrès américain le 2 décembre 2008 un plan de sauvetage et une aide de 34 milliards de dollars. Certains mentionnent même que le Chrsyler, le plus touché par la crise, disparaîtra, mais le président du groupe, Bob Nardelli, se dit confiant que l'entreprise survivra le 11 janvier 2009. Les gouvernements européens et la Banque européenne d'investissement soutiennent l'industrie automobile.
Voitures électriques
La propulsion par moteurs électriques est connue depuis plus d'un siècle. Grâce au développement technologique actuel des batteries, les batteries Li-ion permettent de construire des voitures capables d'atteindre les performances des voitures normales. Tesla Roadster est un exemple des performances de ce type de voiture.
Pour que la voiture électrique puisse s'installer, de nouvelles infrastructures telles que des bornes de recharge rapide de batteries doivent être développées. De plus, le recyclage des batteries reste un problème. De telles infrastructures ne peuvent être réalisées que par des décisions au niveau national. Des questions telles que le fait de savoir si la production d'électricité d'un pays est suffisante pour lui-même, s'il utilise du charbon pour produire de l'électricité aura une incidence sur la propreté énergétique du véhicule électrique par rapport aux véhicules équipés de moteurs thermiques.
Presque tous les constructeurs automobiles, de Mercedes-Benz à Toyota, ont exposé 2009 voitures électriques, dont la plupart sont encore des concepts, au salon de l'auto de Francfort 32. Présentant une gamme de quatre voitures électriques, le président de Renault, Carlos Ghosn, a annoncé la vente de 2011 Renault Fluence électriques en Israël et au Danemark de 2016 à 100.000. Volkswagen a annoncé le lancement de la voiture électrique E-Up en 2013 et de la Peugeot iOn à partir de fin 2010. Le modèle i-Miev de Mitsubishi est en vente.
Le développement du parking mondial
Croissance passée
Le parking mondial s'est développé très rapidement au fil des années. À la suite des efforts consentis pour la guerre, de nombreuses innovations technologiques ont vu le jour après la Première Guerre mondiale, mais aussi des méthodes de production et des améliorations des machines qui ont permis une augmentation significative de la production automobile. Entre 1950 et 1970, la production automobile mondiale a triplé, passant de 10 millions à 30 millions. L'environnement de prospérité et de paix a permis l'achat de l'automobile, outil de consommation de confort. La production automobile mondiale, qui a atteint 2002 millions en 42, a doublé en 2007 ans, dépassant les 70 millions avec la croissance de la Chine après 40. Si la crise de 2007-2008 a fait baisser les ventes d'automobiles en Europe et aux États-Unis, la croissance du parc automobile mondial s'est poursuivie avec les ventes sur les marchés des pays en développement.
Croissance future
Grâce notamment à la croissance des marchés chinois et sud-américain, les ventes d'automobiles ont augmenté de 2007% en 4 et le marché mondial a dépassé les 900 millions. Les experts estiment que la barre du milliard sera franchie avant la fin de 2010. Le renouvellement du parking est lent car la durée de vie moyenne des véhicules est de 10 ans dans les pays à grand nombre de voitures.
Pourtant, de nombreux marchés automobiles sont confrontés à des difficultés en raison de la crise. Le marché américain, qui a connu une nette baisse des ventes, est le marché automobile le plus touché par la crise. Les ventes d'automobiles ont chuté d'environ 2008 millions d'unités en 15 en raison du changement de conjoncture économique aux États-Unis, à savoir la baisse des salaires, le chômage, la hausse des prix de l'immobilier et du pétrole.
Nouveaux marchés
Les pays très peuplés comme la Russie, l'Inde et la Chine sont des marchés à fort potentiel pour les automobiles. Dans l'Union européenne, en moyenne 1000 voitures pour 600 habitants, ce nombre est de 200 pour la Russie et de seulement 27 pour la Chine. De plus, après la baisse des ventes aux États-Unis en raison de la crise, la Chine est devenue le premier marché automobile au monde. Selon les experts, la crise n'a fait qu'accélérer cette conclusion. En outre, le soutien du gouvernement chinois à l'industrie automobile, tel que la réduction des taxes d'achat d'automobiles, a également contribué à ce phénomène.
Certaines estimations à long terme montrent que d'ici 2060, le parc automobile mondial atteindra 2,5 milliards, et 70% de cette augmentation sera due à des pays à très faible nombre de voitures par personne comme la Chine et l'Inde.
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