Avec l'épidémie de coronavirus, nous avons clairement vu comment l'effet coup de fouet (exagération de la demande) se produit dans les chaînes d'approvisionnement. Certains produits sont devenus invisibles, les étagères du marché sont vides et leurs prix ont doublé. Les usines de production ont été arrêtées en raison de problèmes d'approvisionnement en pièces. Les États ont pris des mesures supplémentaires pour protéger les producteurs. D'un autre côté, il y a eu des explosions dans le commerce électronique. Les services à emporter ont augmenté de façon incroyable.
La distance physique est devenue importante. Des chaînes d'approvisionnement temporaires en matière de santé ont dû être créées rapidement. Les transits TIR se sont arrêtés aux frontières et des queues TIR se sont formées. Les conducteurs de véhicules ont commencé à appliquer une période de quarantaine de 14 jours. Dans le transport RO-RO, les chauffeurs ne pouvaient pas être transportés par avion et leur séjour dans l'Union européenne a été écourté. La pénurie de conducteurs déjà existante a été réduite. En raison des contraintes du transport routier, le fret s'est déplacé vers le transport maritime et ferroviaire. Il y a eu une augmentation significative de la demande. Étant donné que les conteneurs d'importation ne pouvaient pas être vidés à temps dans la voie maritime, lorsque le besoin de conteneurs vides augmentait dans les ports d'exportation, les prix augmentaient avec la condition de carburant plus propre. Des commandes urgentes ont été enregistrées pour le transport aérien. Cependant, en raison de l'annulation des vols des avions de passagers, la capacité de charge a radicalement diminué et les réservations ont commencé à être faites des semaines plus tard. Les délais d'expédition ont augmenté en raison des opérations de désinfection des wagons aux postes frontaliers ferroviaires. En conséquence, les chaînes d'approvisionnement ont-elles été rompues? Oui. L'effet coup de fouet dans les chaînes d'approvisionnement ne peut être évité qu'en synchronisant les chaînes d'approvisionnement. Un flux d'informations rapide et précis est le problème le plus fondamental. Comme le dit l'Organisation mondiale de la santé: "test, test, test". Les parties de la chaîne d'approvisionnement devraient planifier à l'avance la circulation rapide des informations et agir ensemble pour la normalisation des activités. Les solutions monocentriques ne sont pas suffisantes.
Le processus dans lequel nous nous trouvons nous a montré une fois de plus l'importance de la logistique. Nous avons vu pourquoi les fonctions logistiques sont importantes pour fournir des services durables à la fois en termes de durabilité de la chaîne d'approvisionnement en santé et pour répondre aux besoins nutritionnels, hygiéniques, etc. des personnes. Outre le couvre-feu, les besoins fondamentaux de ceux qui ne peuvent pas sortir doivent être satisfaits.
Le coût de la chaîne d'approvisionnement correspond à la somme des coûts d'achat, de production et de logistique. Nos conclusions sur les événements récents montrent que nous devons construire des chaînes d'approvisionnement plus résilientes et faire la distinction entre les mesures en cas de catastrophe et les mesures post-catastrophe. En période de catastrophe épidémique, nous devons trouver des méthodes de commerce extérieur sans contact. À ce stade, les investissements dans les infrastructures qui augmenteront le commerce extérieur par chemin de fer gagnent en importance. Il est clair que le changement de conducteur à la frontière, le changement de conteneur (plein-plein, plein-vide), le changement de semi-remorque et les méthodes de désinfection rapide doivent être développés davantage. Pour cela, des zones tampons doivent être créées. Des solutions pour déterminer des itinéraires alternatifs et des postes frontaliers et les mettre en service rapidement si nécessaire doivent être envisagées. Différents pays ont des péages différents sur différents itinéraires. Des itinéraires appropriés peuvent être créés avec des accords temporaires avec ces pays.
La période de quarantaine de 14 jours appliquée aux conducteurs de véhicules à l'entrée à la frontière devrait être supprimée de la demande dès que possible et l'entrée / sortie des conducteurs de véhicules turcs et étrangers devrait être autorisée avec les kits de test aux frontières. Il convient d'augmenter la durée de séjour des conducteurs de véhicules dans les pays de l'UE. Les demandes de visa de conducteur doivent être évaluées en priorité et le nouveau visa doit être prolongé en prolongeant la période. Avec la coordination des institutions compétentes, il devrait publier des tolérances qui seront appliquées pendant les périodes de travail et de repos, ce qui n'affectera pas négativement la sécurité, et une prolongation du temps devrait être faite en fonction des besoins. Afin de simplifier les processus commerciaux des conteneurs d'exportation maritime, l'application du pesage au poids brut vérifié (VGM) doit être interrompue et les agences maritimes doivent demander une lettre d'engagement aux sociétés d'envoi. Le système conducteur / chargement devrait être reconsidéré et l'approvisionnement en tachygraphe des conducteurs et des entreprises devrait être simplifié et accéléré. Il faudrait planifier la mise à disposition de nouveaux chauffeurs pour travailler dans les transports internationaux (formation, examen, certification) et évaluer la disponibilité sur Internet de certaines formations et examens SRC et ADR.
Le travail posté des fonctionnaires prolonge les processus opérationnels. Au lieu de cela, le processus devrait être accéléré en garantissant l'utilisation efficace des processus de traitement sans papier et des mesures devraient être prises pour éviter la perte d'emplois à chaque étape. Dans le paquet annoncé, il n'y a pas de soutien spécial pour le secteur de la logistique, qui est fortement affecté par l'épidémie, sauf que les paiements de la déclaration de TVA sont retardés de 6 mois. Ce soutien a déjà été accordé à 16 secteurs. Pendant cette période, le SCT en carburant, qui est un élément de coût important pour la logistique, devrait être supprimé et le service devrait être fourni dans des conditions plus favorables.
À moyen terme, nos principaux couloirs de transport reliant nos principaux couloirs internationaux couvrant notre pays et les centres / villages logistiques à établir sur ces couloirs devraient être déterminés afin de sécuriser les flux de marchandises et de réduire les risques.
Il existe de nombreuses entreprises dans notre pays dans le cadre des chaînes d'approvisionnement mondiales. Les pays occidentaux ne veulent pas produire certains produits dans leur propre pays. La Turquie est de plus en plus avec le modèle de développement axé sur l'exportation. Cependant, nous devons également tenir compte du fait que nous dépendons des matières premières. Par conséquent, nous devons définir très bien les problèmes que nous rencontrons dans le processus d'obtention de ces matières premières et nous concentrer sur les points de solution. Certains produits ne sont pas produits en Turquie. Par conséquent, nous devons être constamment dans les chaînes d'approvisionnement mondiales.
L'important est de calculer tous les risques et de prendre les mesures nécessaires. Nous devons effectuer une gestion des risques de manière systématique et continue de manière proactive en termes de chaîne d'approvisionnement et de logistique et renforcer notre système de gestion de crise à court terme. Il nous faut donc trouver des moyens de passer économiquement du modèle d'approvisionnement monocentrique au modèle d'approvisionnement multicentrique. Nous devons produire des produits stratégiques dans notre pays.
En conséquence, l'importance des options excessives et de l'agilité dans les chaînes d'approvisionnement est à nouveau apparue. Il est entendu que les options doivent être déterminées à l'avance dans les processus logistiques et de production, et les développements doivent être suivis de manière dynamique et la plus appropriée doit être utilisée en fonction des conditions.
professeur Dr. Mehmet TANYAŞ
Président de l'Association Logistique (LODER)
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