En 1894, au cours de ces travaux, un petit atelier appelé Anatolian-Ottoman Kumpanyası a été créé par les Allemands à Eskişehir pour répondre aux besoins de réparation de locomotives à vapeur et de wagons liés au chemin de fer Anatolien-Bagdad. Alors aujourd'hui l'entrepreneursera posé.
Si le développement de l'industrie à Eskişehir avait fait l'objet d'une légende, je pense qu'au début, il existait des zones humides et des terres fertiles qui s'étendaient à perte de vue à Eskişehir, Eğer et cela se poursuivrait:
«… Un jour, deux barres de fer ont coupé en deux cette terre riche et une voiture de fer respirant de la vapeur chaude est passée au-dessus de ces barres. À cette époque, les gens ont également vu que grâce à cette charrette en fer, les Irakiens ne sont plus aussi éloignés qu'avant; l'endroit a changé, le ciel a changé, les gens ont changé, ils ont commencé à faire de nouvelles choses ... "
Dans le 1892, le passage du chemin de fer Istanbul-Bagdad par Eskisehir n’a jamais fait l’objet d’une telle légende; Cependant, il est incontestable qu'il existe un facteur important dans la structure socio-économique de la région et que celle-ci joue un rôle moteur majeur dans le lancement et le développement de la phase d'industrialisation dans la région.
1825 25 3 1866 519 1 3 Le 389 XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX XNUMX La longueur de la ligne est seulement XNUMX km. De plus, seule la partie XNUMX / XNUMX de cette ligne est située sur l'Anatolie et XNUMX km se trouve entre Constanta-Tuna et Varna-Ruse.
Le Gouvernement ottoman envisage de relier Haydarpaşa à Bagdad et, par conséquent, de passer la ligne qui reliera l'Inde à l'Europe via Istanbul. Dans le cadre de la fin du XVIIIe siècle, la partie Haydarpaşa-Izmit de la ligne Anatolian-Bagdad atteignant le bassin de la mer de Marmara. est construit et mis en service.
8 Octobre 1888 date et opération concession de cette ligne avec l'édifice d'Izmit-Ankara partie de la Ottomane Ottomane Shimendifer est donnée à la société. 15 Août À 1893, la construction a commencé entre Eskişehir et Konya et 31 est arrivé à Konya en juillet 1893.
1894
Dans le 1894, un petit atelier appelé la compagnie anatolienne-ottomane a été créé à Eskişehir afin de répondre au besoin de réparation de locomotives à vapeur et de voies ferrées par les Allemands en liaison avec le chemin de fer Anatolian-Baghdad. Ainsi, la fondation de la TÜLOMSAŞ actuelle est posée. Ici, les petites locomotives, les wagons de voyageurs et de fret ont été réparés et les chaudières des locomotives ont été envoyées en Allemagne pour réparation et toutes les pièces de rechange ont été importées.
1919
TÜLOMSAŞ dans la guerre d'indépendance
La compagnie anatolienne-ottomane, qui a été capturée par les Britanniques pendant l'occupation de l'Anatolie en 1919, a été reprise par Kuvayı-Milliye le 20 mars 1920, et le petit atelier, rebaptisé Eskişehir Cer Workshop, est devenu un atout contre les armées d'occupation aux mains des forces nationales.
Dans ses mémoires, İsmet Pacha a déclaré: «Mon premier devoir était de préparer l'armée. J'ai eu les coins des boules, que j'ai trouvés en tubulaire, pris dans divers entrepôts, à l'atelier ferroviaire d'Eskisehir et utilisés à Sakarya. »
20 juillet 1920, les Grecs dans les mains de l'atelier, repris aux mains de changer à nouveau le 2 Septembre 1922, et le nouveau début de l'introduction à l'art contemporain en Turquie, fournira l'économie basée sur l'agriculture, l'économie basée sur la technologie dans la première étape vers l'élimination.
Après la guerre nationale d'indépendance, Atatürk déclare: "La vraie guerre est la guerre économique." Cette jeune République de Turquie dépend de l'ennemi pour gagner la guerre qui se déversent toujours dans la mer hier. Il répond à tous les besoins des chemins de fer, qui relient les champs aux marchés, les mines aux usines, les usines aux ports et forment les artères de l'économie, notamment l'Allemagne, la Belgique, la Suède et la Tchécoslovaquie. C'est un environnement où il est difficile de parler de la production de locomotives et de wagons dans le pays où le cœur de l'industrie n'existe même pas.
1923
À Eskişehir Draw Workshop, qui a atteint 1923 m800 de zone fermée en 2, de 1925 jusqu'à la fin de 1928, des unités qui produiront des matériaux liés à Kazanhane, Çarkhane, Marangozhane, Köprü, Ciseaux de chemin de fer, Pont-bascule et sécurité routière sont mises en service et de grandes mesures sont prises pour briser la dépendance. Aujourd'hui, 3 à 4 locomotives et 30 wagons voyageurs et marchandises sont réparés chaque année.Pendant la Seconde Guerre mondiale, alors que la mobilisation a été éprouvée dans notre pays, qui a brûlé tout autour, le personnel qualifié recruté a provoqué une stagnation temporaire à Eskişehir. Cependant, cette stagnation a rapidement remplacé par une grosse attaque.
1940
TÜLOMSAŞ forme du personnel technique pour l'industrie ...
Une mobilisation est initiée dans l'Atelier Cer afin de surmonter ces jours difficiles, dont les chemins de fer du pays ont besoin, d'une manière adaptée à sa mission. Premièrement, les nouveaux travailleurs sont formés en cours de six mois au lieu des travailleurs recrutés. Des écoles d'art de jour et d'internat sont ouvertes pour maintenir la formation continue de la main-d'œuvre formée. Alors qu'une poignée de travailleurs spécialisés restant dans l'atelier fournissent un soutien complet aux chemins de fer et aux militaires, ils enseignent également de nouveaux travailleurs et apprentis, d'autre part, ils poursuivent de nouveaux projets pour surmonter les difficultés causées par les conditions difficiles de mobilisation dans notre pays où il n'y a pas encore d'industrie. En raison de cette dévotion surhumaine, de nombreuses pièces de machines, même des outils, qui n'avaient pas été fabriqués auparavant, sont fabriqués. Toujours dans cette période, établie dans le site de traction Ressources atelier abritera également un centre pour les soudeurs de classe mondiale formés en Turquie.
1946
TÜLOMSAŞ illumine Eskişehir ...
Lorsque la Seconde Guerre mondiale s'est terminée en 1946 et que la mobilisation a été levée, l'atelier Cer, avec sa capacité de production croissante, commence à fonctionner comme une usine, même si son nom est toujours un atelier. La centrale électrique, qui a été créée pour répondre aux besoins énergétiques croissants, sauve également des parties d'Eskişehir de l'obscurité.
En 1947, la Team Factory a été ouverte, et en 1949, le nouveau Maintenance, Dining Hall et Directorate Building ont été mis en service.
1951
En 1956, la branche moteur devient opérationnelle. En 1951, les premières balances mécaniques sont fabriquées en Turquie, est réalisée sans licence ni savoir-faire dans cet atelier. TÜLOMSAŞ ajoute de la couleur à son pays dans la vie sportive et sociale:
Outre sa production polyvalente, chaque atelier possède un club de sport, qui a des branches de football, de lutte, de ski et de tir. De plus, des locaux ont été ouverts pour les fonctionnaires et les travailleurs. Les 2-3 nuits de la semaine, des films de cinéma sont joués dans les salles d'hôtes de l'atelier, et des rencontres sportives et culturelles ont lieu. Traction Atelier est aujourd'hui l'une des institutions préférées de la Turquie. Cependant, il n'en est pas satisfait. D'une certaine manière, il ne peut pas tenir dans son lit. Il brûle pour obtenir son véritable désir. Enfin l'opportunité attendue se présente. Un projet qui augmentera l'amour des gens pour le chemin de fer est recherché pour le parc de la jeunesse d'Ankara.
1957
Année 1957, Youth Park est un lieu de vacances. Deux petites locomotives à vapeur, «Mehmetçik» et «Efe», produites à l'atelier Eskişehir Cer, ont étranglé Ankara et Eskişehir sur une route de 1750 m2 entre des stations appelées Havuzbaşı et Esmen. Deux petites locomotives à vapeur d'une capacité de charge de 20 tonnes qui voyagent vite et qui portent la joie des enfants d'une part, la fierté de l'atelier Eskişehir Draw et l'espoir de produire de grosses locomotives.
1958
La première locomotive est née; Üstünde KARAKURT T sur les pistes. Dans 1958, Eskişehir Cer Atölyesi est organisé pour de nouvelles et grandes cibles sous le nom d’Eskişehir Railway Factory. Cet objectif est de fabriquer la première locomotive nationale et à 1961, le mémorial d’honneur des travailleurs et ingénieurs turcs qui détient l’usine dans l’usine. Il s’agit de la première locomotive à vapeur turque d’une puissance 1915, d’un poids de 97 et capable d’accélérer à 70 km / h.
Le 4 avril 1957, lors de la cérémonie d'ouverture de la fabrique de ciment à Eskişehir (Çukurhisar), le requérant M. Adnan MENDERES a rendu hommage à l'atelier national des chemins de fer le 5 avril et a visité toutes les dépendances des usines, en particulier l'école des apprentis, avec des artisans, des syndicats de travailleurs et des délégations de la Fédération. Plus tard, afin de vulgariser le train et le chemin de fer, il a pris l'un des trains miniatures préparés dans le parc de la jeunesse d'Ankara appelé "Mehmetçik" et "Efe" et a visité l'une des locomotives préparées et l'a beaucoup aimé, "Pouvez-vous faire le plus gros de cette locomotive si vous le souhaitez? ? » il a dit.
Dans 1958, Eskişehir Cer Atölyesi est organisé pour de nouvelles et grandes cibles sous le nom d’Eskişehir Railway Factory. Cet objectif est de fabriquer la première locomotive nationale et à 1961, le mémorial d’honneur des travailleurs et ingénieurs turcs qui détient l’usine dans l’usine. Il s’agit de la première locomotive à vapeur turque d’une puissance 1915, d’un poids de 97 et capable d’accélérer à 70 km / h.
| CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES DE KARAKURT | |
| TYPE DE LOCOMOTIVE | 1 E |
| ENSEMBLE ESSIEU | 5 aks |
| VITESSE MAXIMALE | km 70 / h |
| DÉGAGEMENT DU RAIL | 1435 mm |
| POIDS VIDE | 97 tonne |
| POIDS D'AFFAIRES | 106,9 tonne |
| DISTANCE DU PARE-CHOC AU PARE-CHOC | 22900 mm |
| DIAMÈTRE DE ROUE | 1450 mm |
| DIAMÈTRE DE ROUE GUIDE | 850 mm |
| PRESSION D'ESSIEU | 19,5 tonne |
| DISTANCE DE L'ESSIEU | 1500 mm |
| CER FORCE | 18500 XNUMX kgf |
| CHALEUR DE CYLINDRE | 660 mm |
| PRESSION À LA VAPEUR DE LA CHAUDIÈRE | 16 chevaux |
| LA PUISSANCE DU GAGNANT | 1915 ch |
| TYPE DE FREIN | Frein à vapeur KNORR |
| TENDRE TARE / CARBURANT D'EAU | 20 tonnes / 29 tonnes / 11 tonnes |
| DATE DE DÉBUT DE LA FABRICATION | 1958 |
| DATE D'ENTRÉE AU SERVICE | 1961 |
| TEMPS DE SERVICE | 25 Yıl |
1961
"REVOLUTION"
Le 16 juin 1961, une vingtaine de directeurs et ingénieurs des usines et des services de traction des chemins de fer ont été invités à une réunion à Ankara.
Emin BOZOĞLU, directeur général adjoint, a présidé la réunion, a lu une lettre du ministère des Transports. Dans l'article, il était indiqué que la tâche de «développer un type d'automobile qui répondrait aux besoins des passagers des rues de l'armée» avait été confiée à l'usine TCDD et, à cette fin, une indemnité de 1.400.000.-TL avait été allouée.
Le délai imparti était le 29 octobre 1961, soit 4.5 mois. Un développement de cette envergure pourrait-il se faire pendant cette période? Que le développement ne soit basé sur rien, qu'une voiture qui fonctionne puisse être fabriquée, un tel miracle pourrait-il se réaliser? La plupart de ceux qui ont pris la parole lors de la réunion ont essayé d'exprimer qu'ils étaient heureux de travailler dans un tel projet, mais ils ne pensaient pas qu'il serait possible de parvenir à un délai aussi court, et certains ont dit «non».
Dans tous les pays de la presse universitaire, une poignée d'industriels, de politiciens, à quiconque peut entendre la voix ni la voiture en Turquie, ni ne croit que cela peut être fait des moteurs, spécial sohbetCe point de vue a été souligné dans les années 29, dans des interviews et même dans des conférences avec des films. Mais ces choses incroyables se produisent et à partir du 1961 octobre XNUMX matin en Turquie a fait une voiture, un capot lisse, mais pas sur ses roues, et encore une fois en Turquie faite par la puissance de son moteur a été amenée devant le bâtiment du Parlement, le président Cemal Gürsel Pacha se voit offrir une seconde Il emmenait Pacha à Anıtkabir et participait ensuite à la peinture du défilé à l'Hippodrome.
Comment est-ce arrivé?
Le fait que les Chemins de fer aient été affectés au projet, et non à une autre organisation, d'une part, les usines TCDD d'Ankara, Eskişehir, Sivas et Adapazarı, qui ont été créées à des fins de réparation mais qui fabriquent en grande partie des pièces de rechange, ont un potentiel technique important et un fort potentiel technique allant des ouvriers qualifiés aux ingénieurs. Le personnel technique, d'autre part, était le résultat du fait que le directeur général adjoint, l'ingénieur principal Emin BOZOĞLU, était d'origine militaire et en même temps un parent de Sıtkı ULAY Pacha, il était bien connu et avait la confiance du Comité d'unité nationale et de la plupart des membres du cabinet.
Emin BOZOĞLU, en tant que chef du groupe de gestion, fournira toutes sortes d'opportunités dans l'exécution et la finalisation du projet en surmontant tous les obstacles bureaucratiques comme les autres gestionnaires du groupe, et avec un rythme extraordinaire de 20 ingénieurs qui sont sous grande tension pour des raisons telles que les préjugés personnels, les biais multiples et l'urgence de la tâche. mais il a également joué un rôle primordial en s'assurant qu'il travaillait pacifiquement.
Le deuxième facteur dans la victoire de la course contre la montre est que les ingénieurs qui ont participé au projet se sont engagés dans le procès dans la mesure où ils n'ont pas évité de rester au travail en faisant une sieste d'au moins 12 heures par jour, y compris le week-end, et quelques heures sur un canapé d'automobile démonté la nuit lorsque cela était nécessaire.
Lors de la réunion tenue le 16 juin 1961, un bâtiment qui n'était pas utilisé comme fonderie dans les usines ferroviaires d'Eskişehir (aujourd'hui TÜLOMSAŞ) est utilisé comme fonderie, et la méthode la plus appropriée consiste à examiner la structure des différents types de véhicules, moteur, transmission, etc. et ainsi de suite. Il a été conclu que les autres groupes et leurs parties se concentraient sur la façon de les concevoir et de les fabriquer.
Eskisehir a été chargé de la préparation de l'atelier choisi comme lieu de travail et ceux qui avaient une voiture ont été invités à être à Eskisehir le 19 juin. Le sol du bâtiment de la fonderie était recouvert de tôles achetées pour être utilisées dans les chaudières des locomotives. Un panneau a été accroché à la porte indiquant combien de jours il reste avec un nombre énorme. Jusqu'à la fin du projet, cette plaque a diminué chaque jour et y est restée jusqu'à la fin. L'atelier comprenait un pont roulant, divers comptoirs et une table de réunion. Cette table, qui dispose également d'un salon de thé à proximité, a servi pendant quatre mois de réunion, de repos et, le cas échéant, de bureau.
Lors de la première réunion tenue lors de l'atelier, le "Groupe de gestion" a été annoncé. Sous la présidence du directeur général adjoint Emin BOZOĞLU, dans le groupe composé du chef du département des usines Orhan ALP, du chef du département de la traction Hakkı TOMSU, du chef adjoint du département de la traction Nurettin ERGUVANLI, du directeur des usines ferroviaires d'Eskişehir Mustafa ERSOY, du directeur de l'usine ferroviaire d'Adapazarı Celal TANER, directeur de l'usine ferroviaire d'Ankara Mehmet NKER Il y avait également deux officiers retraités: le conseiller du siège Hüsnü KAYAOĞLU et Necati PEKÖZ. Ensuite, les groupes de travail ont été déterminés: Conception, moteur-transmission, carrosserie, suspension et frein, équipement électrique, travaux de fonderie, groupes d'achat de travaux et de calcul des coûts. Tout d'abord, le contour de la voiture a été déterminé. Il a été convenu d'un type que l'on pourrait qualifier de moyen, pour quatre à cinq personnes, avec un poids total de 1000 1100 à 4 4 kg. Le moteur doit être à 50 temps et 60 cylindres, donnant XNUMX à XNUMX CV.
Une maquette en plâtre à l'échelle 1: 10 de l'un des modèles à l'échelle 1:1 préparés pour la carrosserie a été réalisée. Le toit, le capot et les feuilles similaires de la carrosserie ont été réalisés un par un en tirant dans des blocs de béton fabriqués avec des moules prélevés sur ce modèle et en les redressant avec un marteau. D'autre part, après avoir examiné les moteurs Willy Jeep, Warswa, Chevrolet, Ford Consul, Fiat 1400 et 1100, le moteur Warswa a été pris comme exemple, et le corps et la tête d'un moteur 4 cylindres avec soupapes latérales ont été coulés à l'usine ferroviaire de Sivas et traités à l'usine ferroviaire d'Ankara. Le piston, le segment de piston et les bras ont été fabriqués à Eskişehir. Le moteur a été assemblé dans l'usine ferroviaire d'Ankara. En alternative à ce moteur, qui ne peut supporter plus de 40 CV en freinage, l'usine d'Ankara a développé un autre type basé sur le même corps et vilebrequin. Un troisième moteur à soupape en tête, appelé le moteur B, a été fabriqué à Eskişehir.
Le groupe de suspension a suggéré le système "Mc Pearson" pour les ensembles avant et a été fabriqué à Eskişehir selon l'échantillon. Vers la fin du mois de septembre, en raison de la nécessité d'adapter les vitres avant et arrière à celles disponibles sur le marché, elles ont été légèrement modifiées selon le modèle, deux carrosseries ont été entraînées et deux moteurs séparés, l'un du A et l'autre de type B, ont été préparés. Les boîtes de vitesses ont toutes été fabriquées localement par l'usine d'Ankara. Le plus gros problème rencontré lors du démarrage de l'assemblage était d'assurer l'harmonie carrosserie-moteur, de placer les mécanismes de commande d'embrayage, de gaz et de frein et de trouver la position la plus appropriée du volant. La recommandation de direction réglable n'a pas été acceptée. Deux ans plus tard, Cadillac a apporté cela comme une innovation.
Enfin, à la mi-octobre, la première des voitures Devrim était prête pour l'expérience. Toutes les pièces, à l'exception de l'équipement électrique, des engrenages différentiels, des croix de cardan et des roulements de moteur, du verre et des pneus, étaient locales. D'une part, les expériences routières de cette première voiture ont été maintenues, d'autre part, des efforts ont été faits pour soulever la seconde voiture équipée d'un moteur B pour être présentée au président. La dernière couche de cette Révolution n ° 2 de couleur noire n'a été frappée que le soir du 28 octobre. Alors que le gâteau et le vernis étaient expédiés à Ankara, ils étaient fabriqués dans le train de nuit. Les réservoirs d'essence ont été vidés par mesure de sécurité en raison d'éventuelles étincelles provenant de la cheminée du train remorqué par des locomotives à vapeur.
Le train est arrivé à Ankara dans la matinée. Deux voitures Devrim ont été débarquées à l'usine ferroviaire d'Ankara, située dans le district de Sıhhiye à l'époque. Seuls quelques litres d'essence ont été mis dans leurs réservoirs pour permettre la maniabilité. Le réapprovisionnement réel serait effectué le matin à partir de la station-service Mobil à Sıhhiye, puis se rendrait au Parlement.
Le matin du 29 octobre, Devrimlar partit parmi une escorte motocycliste bondée. C'était fini, mais les escortes ont continué leur route sans s'arrêter chez Mobil, car elles n'étaient pas au courant du commerce de l'essence. Lorsque l'Assemblée est arrivée au front, la situation a été comprise, l'essence précipitée a été mise dans la 1ère voiture. Lorsqu'il allait être placé au numéro 2, Cemal Pacha est venu devant le Parlement et a pris la voiture de la Révolution numéro 2 pour se rendre à Anıtkabir. La route est lancée. Mais à 100 m. Jusque-là, le moteur a cessé de tousser. «Que se passe-t-il? «À la question de l'ingénieur principal Rıfat SERDAROĞLU au volant,« Paşam, l'essence est terminée. "Il a donné la réponse. Pacha s'est excusé et a demandé de passer à la révolution n ° 1. Conformément à cela, Cemal Pacha s'est rendu à Anıtkabir avec cette voiture. Il a dit les mots célèbres "Vous avez construit une voiture avec un esprit occidental, mais vous avez oublié de faire le plein avec une tête orientale".
Le lendemain, le numéro 100 de la Révolution, que tous les journaux ont unanimement intitulé «Il a fait 2 mètres et s'est cassé», assiste le même jour au défilé de l'Hippodrome. On dit que ni ceci ni que Cemal Pacha n'est allé à Anıtkabir avec une autre voiture Devrim; On a seulement dit que tout l'argent dépensé pour les nouvelles, les commentaires et les blagues était gaspillé. Cependant, 25 millions de TL pour «l'élevage de chevaux de race», qui ont été inclus dans le budget du ministère de l'Agriculture la même année. Personne ne parlait de l'allocation et de son résultat.
REMARQUE: Une seule des 1961 voitures RÉVOLUTIONNAIRES produites en 4 a survécu. La voiture REVOLUTION, qui est conservée dans un garage en verre privé dans le jardin du musée TÜLOMSAŞ, est toujours opérationnelle.
| «RÉVOLUTION»
CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES DE LA PREMIÈRE AUTOMOBILE TURQUE |
|
| POIDS DE LA VOITURE | 1250 kg |
| TYPE DE MOTEUR | A4L |
| VITESSE DU MOTEUR | 3600 tr / min |
| NUMÉRO DE CYLINDRE | 4 |
| DIAMÈTRE CYLINDRE | 81 mm |
| PUISSANCE | 50 HP |
| CARACTÉRISTIQUES | 4 TEMPS, REFROIDI PAR EAU, VANNE LATÉRALE, LUBRIFICATION SOUS PRESSION. |
| TEMPS DE FABRICATION | 4,5 AY |
| DATE DE FABRICATION | 1961 |
| LIEU DE FABRICATION | ESKISEHIR RAILWAY FAC. |
| NUMÉRO DE PRODUCTION | 4 |
1968
En 1968, la construction continue de locomotives de manœuvre diesel de type DH 360 d'une puissance de 3600 chevaux a été lancée avec la licence de la société allemande MAK et jusqu'en 1975, 25 ont été produites. En 1968, avec l'accord de licence passé avec la société française District Pielstick, 16 moteurs de type PA4 V-185 ont été fabriqués. De l'usine à l'entreprise En 1970, l'usine ferroviaire Eskişehir prend le nom de «Eskişehir Lokomotif ve Motor Sanayii Müessesesi», ELMS.
1971
Au cours de l’année, 1971, la première locomotive diesel-électrique avec la puissance 2400, le poids de la tonne 111 et la force de traction du kg 39400, a été lancée lors de la cérémonie dans le cadre de l’accord de licence de moteur passé avec les sociétés française Traction Export et Chantiers de l’Atlantique.
ELMS, devenue une usine géante au sens littéral du terme, se transforme en locomotive avec des camions, des wagons, des plaques de fer, dont chacun devient une pièce de machine spéciale, et quitte l'usine sur ses propres roues. Jusqu'en 1985, 24000 unités de locomotives diesel électriques de type DE 431 ont été produites.
1986
De l'institution à l'entreprise: ELMS, en 1986 et restructuré dans le monde en fonction de l'évolution des circonstances dans notre pays, le Cabinet est converti en filiale par le Conseil et la Turquie Locomotive and Engine Industry Inc., prend le nom de TULOMSAS. En 1986, la production de la locomotive avec la société ouest-allemande KRAUSS-MAFFEI et le contrat de licence de moteur diesel avec la société MTU ont commencé à produire la locomotive de manœuvre principale et routière de type DE 1100 d'une puissance de 11000 chevaux. Jusqu'en 1990, 70 de cette locomotive ont été produites.
1987
En 1987; La production de la locomotive Outline type DE 2200 d'une puissance de 22000 chevaux démarre dans le cadre du contrat de licence avec la société américaine EMD GENERAL MOTORS et DE Outline Locomotive. 39 de ces locomotives, qui ont été importées par la direction générale du TCDD, ont été produites à TÜLOMSAŞ. En 48, la production de diverses machines de construction ferroviaire (véhicules de chasse-neige, grues mobiles ferroviaires, voitures de pose de grues légères, véhicules d'entretien de caténaire) a commencé. Au total, 1987 unités ont été produites.
1988
En 1988, la production de la locomotive électrique de type E 4300 avec 43000 chevaux a été lancée dans le cadre de l'accord de licence de la locomotive électrique avec la société japonaise NISSHO IWAI-TOSHIBA. Après une importation complète du Japon, 1 unités ont été produites à TÜLOMSAŞ.
1994
En 1994, la production de la locomotive diesel hydraulique de manœuvre de type DH 709 de 7000 chevaux, qui appartient entièrement à TÜLOMSAŞ, en produisant la technologie, sans transfert de technologie, est lancée. 20 de ces locomotives ont été produites.
1998
Année 1998, la production de la locomotive hydraulique diesel de type DH 950 et de manœuvre de 9500 chevaux, conçue par TÜLOMSAŞ, est lancée. 26 de ces locomotives ont été produites.
2001
Année 2001-2003, 1000 pièces de locomotive diesel hydraulique de contour et de manœuvre de type DH 10000 sont produites.
2003
Année 2003, Afin de répondre aux 89 besoins en locomotives hiérarchiques de la direction générale de TCDD Enterprise, les 33000 premières locomotives diesel électriques de type DE 6 sont produites dans le cadre du transfert de technologie de General Motors / USA. Jusqu'à la fin de 83, 36 des 2006 locomotives étaient produites avec 51% d'additifs domestiques jusqu'à la fin 2009. Fin 47, 55 locomotives étaient produites avec 89% d'additifs domestiques, et un total de 33000 locomotives DE XNUMX avaient été ajoutées à la flotte de TCDD.
2020
L'entrepreneur, président Recep Tayyip Erdogan, Mars 4 et publié au Journal officiel n ° 2186 décision de la Turquie Rail System Utilities Industry Corporation (TÜRASAŞ) « Ce qui a été connecté
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