Chemins de fer de Bagdad

Histoire de 147 ans du chemin de fer de Bagdad! Le professeur Edward Mead Earle a écrit dans son livre «1923» qu'Abdulhamid II empêchait les étrangers de s'installer en cours de route.

Selon le professeur Earle, II. Abdulhamit a insisté sur la reconnaissance et la protection de certains droits. Le gouvernement ottoman a imposé des clauses sur l'accord de concession afin d'empêcher les larges privilèges d'introduire de nouvelles capitulations au profit des États étrangers. Il était indiqué dans l'accord que les compagnies de chemin de fer d'Anatolie et de Bagdad étaient des sociétés ottomanes conjointes. Les litiges entre le gouvernement et les troupes ou entre les troupes et les particuliers seraient entendus par les tribunaux turcs compétents. Une collusion a également été ajoutée à l'accord de concession. En conséquence, la Compagnie n'encouragerait pas les citoyens étrangers à s'installer le long des chemins de fer d'Anatolie et de Bagdad.

Les grandes puissances peinent à obtenir la concession du projet de pose de chemin de fer à Bagdad, qui a repris les expéditions, en raison de son importance stratégique.

L'histoire, qui est allée au projet "Bagdad Railway" pendant l'Empire ottoman, a d'abord émergé avec la ligne Izmir-Aydin, qui a commencé à être construite avec le privilège accordé à une société britannique en 1856 et a été mise en service en 1866. Lorsque les chemins de fer de l'Est partent de la frontière autrichienne, passent par Belgrade, Nis, Sofia et Edirne et atteignent Istanbul à l'été 1888, les Britanniques possèdent le chemin de fer Adana-Mersin en Anatolie en plus de la ligne Izmir-Aydin et louent le chemin de fer Haydarpaşa-Izmit. La ligne Izmir-Kasaba (Turgutlu) était sous le contrôle des Français. En fait, la première construction de chemin de fer dans les terres ottomanes a commencé en Égypte en 1851 et, en 1869, sa longueur dépassait 1.300 XNUMX kilomètres.

Sultan II. Lorsque les chemins de fer de l'Est ont été achevés, Abdülhamit a mis à l'ordre du jour de tricoter l'Anatolie avec un réseau ferroviaire avec la suggestion de l'administration générale Düyunu. Souhaitant vendre des fusils "Mauzer" au ministère de la Guerre, Dr. Württembergische Vereinsbank directeur à Stuttgart. Alfred von Kaull va construire des chemins de fer en Turquie pour le compte du directeur général de la Deutsche Bank, le Dr. Il était d'accord avec Georg von Siemens. Ainsi, un partenariat a été établi pour gérer l'exploitation de la ligne Haydarpaşa-Izmit et prolonger cette ligne jusqu'à Ankara. Le privilège de ce partenariat de prendre la ligne jusqu'à Ankara en octobre 1888; il a été attribué à la condition que le chemin de fer soit prolongé à travers Samsun, Sivas et Diyarbakır jusqu'à Bagdad.

Ainsi, la Compagnie des chemins de fer anatoliens (La Société du Chemin de Fer Ottomane d'Anatolie) est née et le premier chemin de fer allemand de l'Empire ottoman a commencé. II. Abdülhamit a garanti à l'entreprise au moins 15 mille francs par kilomètre et par an pour le chemin de fer d'Ankara. Cet argent serait fourni par Düyunu Umumiye avec des taxes à collecter aux endroits sur le tracé de la nouvelle ligne.

Malgré les diverses tentatives des Britanniques et des Français, II. Abdulhamit a annoncé le 27 novembre 1899 qu'il avait décidé d'accorder la concession de la ligne de chemin de fer de Konya à Bagdad et du golfe Persique à la Deutsche Bank. Pendant ce temps, conformément aux intérêts français, la Banque ottomane a été récemment rachetée par la Deutsche Bank à la Compagnie des chemins de fer de Bagdad.

II. Abdülhamit a également accordé au groupe Deutsche Bank une concession portuaire à Haydarpaşa. Le bâtiment de la gare de Haydarpaşa a été ouvert en 1902, un an avant la finalisation de l'octroi de la concession ferroviaire de Bagdad.

Le décret déclarant que la concession du chemin de fer de Bagdad a été donnée à la Compagnie des chemins de fer anatoliens a été publié le 18 mars 1902. Kayzer II. Wilhelm, II. Il a remercié Abdulhamit avec un télégramme.

Le chemin de fer de Bagdad, dont le point de départ serait Konya, amènerait le mouvement vers l'ancienne route commerciale en passant par des routes historiques. La nouvelle ligne traverserait les montagnes du Taurus après Karaman et Ereğli et atteindrait la fertile Çukurova. Le chemin de fer de Bagdad rencontrerait le chemin de fer Adana-Mersin à Adana, le centre commercial de Çukurova. Les montagnes du Gavur seraient traversées par des tunnels et arriveraient à Alep. Le chemin de fer créerait des liens d'ici à Hama, Homs, Tripoli, Damas, Beyrouth, Jaffa et Jérusalem. Le chemin de fer de Bagdad atteindrait Nusaybin et Mossoul après s'être dirigé vers l'est d'Alep. Les deux branches quittant Nusaybin iraient à Diyarbakır et Harput. Le chemin de fer de Bagdad, qui suivrait la vallée du Tigre qui coule du sud et du sud-est de Mossoul, atteindrait Bagdad après Tikrit, Samarra et Sadiye.

Selon les termes de l'accord inclus en «1923» par Edward Mead Earle, professeur de chaire d'histoire à l'université de Columbia, le gouvernement ottoman participerait en partie au financement du chemin de fer de Bagdad. Pour chaque kilomètre de ligne à poser, le gouvernement émettrait des obligations ottomanes d'une valeur nominale de 275 XNUMX francs. En échange de ces obligations, les biens immobiliers du chemin de fer et de l'entreprise seraient hypothéqués.

Après Konya, pour le financement des 200 premiers kilomètres du chemin de fer, la société se voit attribuer une obligation «Chemin de fer ottoman de Bagdad» avec un taux d'intérêt de 5% et 1903 millions de francs pour le premier terme le 4 mars 54. La propriété des terres appartenant à l'État que traverserait le chemin de fer serait transférée gratuitement aux concessionnaires. L'entreprise pourrait également occuper le terrain qu'elle construirait sans payer de loyer. Les carrières de sable et de pierre seraient également utilisées gratuitement. L'entreprise aurait le droit d'exproprier les terres privées, les carrières et les lieux nécessaires à la construction, comme le bac à sable. En dehors de ceux-ci, l'autorisation de rechercher des artefacts archéologiques et des fouilles le long de la ligne a également été accordée.

II. Abdulhamid a insisté sur la reconnaissance et la protection de certains droits. Le gouvernement ottoman a imposé des concessions sur le traité de concession afin d'empêcher des privilèges étendus d'apporter de nouvelles capitulations au profit d'Etats étrangers. Les compagnies de chemin de fer d'Anatolie et de Bagdad sont des sociétés ottomanes communes, comme indiqué dans l'accord. Les différends entre le gouvernement et la troupe, ou la troupe et les particuliers, seraient portés devant les tribunaux turcs compétents.

Un accord de concession a été ajouté à l'accord de concession. En conséquence, Kumpanya, citoyens étrangers de l'État, le long des chemins de fer d'Anatolie et de Bagdad ne serait pas encouragé à s'installer.

Le gouvernement ottoman était également intéressé par la construction du chemin de fer de Bagdad à des fins militaires. Le chemin de fer pourrait être utilisé pour des manœuvres en paix, ou pour réprimer des émeutes, et pour la mobilisation en temps de guerre.

Le professeur Earle écrit également que le chemin de fer de Bagdad est "un élément de la compétition germano-britannique en mer, un pion du grand jeu entre les Alliés et les Alliés, une période de lutte diplomatique pour l'influence". «Bagdad, à chaque kilomètre de chemin de fer posé contre l'autonomisation de la Turquie en Angleterre, j'ai eu un combat acharné contre la résistance de la Russie et de la France. Cette résistance était dirigée par l'Angleterre, craignant que le chemin de fer de Bagdad ne menace l'Égypte et l'Inde. "

Selon les informations que le professeur Earle a incluses dans ses travaux et citées par le consul général britannique à Istanbul, «la production agricole a augmenté dans les régions où passe le chemin de fer anatolien». Dans certaines régions, la proportion de terres cultivées a doublé. La famine et la faim qui étaient courantes ont disparu; les installations d'irrigation ont évité la sécheresse et les inondations à grande échelle. Les villageois anatoliens s'étaient rapprochés de l'industrie.

Les chemins de fer d'Anadolu et de Bagdad versaient de temps à autre entre 1906 et 1914 des bénéfices de 5% à 6% à leurs actionnaires. Le chemin de fer de Bagdad a été modernisé en 1911 et le pétrole de l'American Standard Oil Company du New Jersey a commencé à brûler dans les locomotives.

Des parties terminées du chemin de fer de Bagdad ont également fait rire les visages. En 1906, sur une longueur de ligne de 200 kilomètres, 29 629 passagers et 13 693 tonnes de fret ont été transportés; Le revenu brut par kilomètre était de 1.368 624 francs et les paiements de sécurité communautaire de 028 1914 887 francs. En 597, cette ligne atteignait 675 kilomètres; 116 mille 194 passagers, 8.177 mille 2 tonnes de fret ont été transportés, le revenu brut par habitant était de 939 francs et le total des paiements de sécurité était de 983 millions XNUMX mille XNUMX francs.

Lors de la Première Guerre mondiale, la division de l'Empire ottoman, qui était du côté de l'Allemagne, a été révélée avec l'Accord Sykes-Picot signé entre les États de l'Entente le 9 mai 1916. Avec cet accord, les limites des droits politiques et économiques britanniques et français dans les régions à diviser en Empire ont été tracées. Parmi les régions qui ont reçu la pleine souveraineté de la France figuraient le coton Çukurova, les mines de cuivre d'Ergani et la section du chemin de fer de Bagdad entre les montagnes du Taurus et Mossoul. La Grande-Bretagne, en revanche, prendrait le contrôle de tout le sud de la Mésopotamie, de Tukrit au golfe Persique, de la frontière arabe à l'Iran en compensation.

Après la proclamation de la République, 4 mille kilomètres de chemins de fer construits et exploités par des États étrangers pendant la période ottomane sont restés à l'intérieur des frontières nationales. Avec la loi promulguée le 24 mai 1924, ces lignes ont été nationalisées. Les concessions des entreprises ont été achetées au fil du temps.