Les systèmes de signalisation sont les systèmes qui fournissent une sécurité non indispensable qui est indispensable pour les systèmes ferroviaires tels que le tramway (SIL2-3), le métro léger et le métro (SIL4) en effectuant les processus connexes de la manière la plus rapide et fiable. Ces systèmes offrent de grands avantages techniques, de gestion et de coûts ainsi que la sécurité.
Systèmes ferroviaires
Bien que l'utilisation des systèmes ferroviaires dans notre pays ne soit pas très courante avant les années 90, nous constatons que les systèmes ferroviaires sont de plus en plus préférés pour résoudre le problème croissant du trafic. Continuons cet article en expliquant les concepts de signalisation de base pour les systèmes ferroviaires.
SIL (niveau d'intégrité de sécurité)
La certification SIL fait référence à la fiabilité du système. Le niveau SIL est exprimé dans les 4 niveaux de base, et à mesure que le niveau SIL augmente, le niveau de sécurité augmente avec la complexité du système pour minimiser les risques.
SIF (fonction instrumentée de sécurité)
La fonction principale SIF ici est d'identifier et de prévenir la situation dangereuse qui peut se produire pendant un processus. Toutes les fonctions SIF forment le SIS (Safety Instrumented System). SIS est le système de contrôle qui contrôle l'ensemble du système et rend le système sûr dans des situations dangereuses.
Le terme «sécurité fonctionnelle» désigne la réduction du risque à un niveau acceptable en exploitant toutes les fonctions SIF du système.
Arrêt automatique de train (ATS)
Afin d'assurer un trafic ferroviaire sûr et efficace dans les opérations ferroviaires, différents systèmes de contrôle des trains ont été développés et certains d'entre eux sont l'arrêt automatique du train (ATS), la protection automatique du train (ATP), le contrôle automatique du train (ATC).
Le système ATS est un système de sécurité qui permet l'arrêt du train en contrôlant la vitesse du train où le trafic est contrôlé par des signaux électriques et en alertant également le conducteur si nécessaire.
Le système ATS contrôle mutuellement la vitesse des trains avec les informations sur l'équipement à bord au moyen d'aimants placés le long du chemin et les signaux à côté d'eux.
Protection automatique des trains (ATP)
Le système ATP est un système de protection qui intervient au point où le conducteur ne tombe pas aux vitesses requises ou n'arrête pas le train conformément aux informations reçues du système ATS.
Contrôle automatique des trains (ATC)
Bien qu'il soit similaire au système ATS, il ajuste la vitesse du train en fonction de la position des trains à l'avant et à l'arrière. Contrairement au système ATS, ouverture / fermeture des portes, etc. les processus de sécurité sont également gérés par l'ATC.
Systèmes de signalisation
Dans les premières années des systèmes ferroviaires, aucune mesure de sécurité n'était requise en raison de la faible vitesse des trains et de la densité du trafic. Amiyane, l'ingénieur de sécurité. Bien que la sécurité ait été essayée en utilisant la méthode de l'intervalle de temps avec les agents de pointage avec les accidents subis, la sécurité a commencé à être fournie par la méthode de l'écart de distance et les systèmes de signalisation avec l'augmentation de la densité du trafic dans le processus suivant.
En résumé, la méthode de l'intervalle de temps a été utilisée dans les premières années des systèmes ferroviaires, et des méthodes d'intervalle de distance ultérieures ont été utilisées, ce qui est fourni par les systèmes de signalisation. Aujourd'hui, l'utilisation de systèmes de signalisation a permis de conduire des trains automatiquement sans conducteur.
Le système de signalisation peut être examiné en 2 sections: équipements de terrain (circuits ferroviaires, cisailles automatiques, feux de signalisation, équipement de communication ferroviaire) et logiciel central et verrouillage.
Circuits ferroviaires
Circuits ferroviaires (détection de train); Il existe 4 types de circuits ferroviaires algébriques isolés, de circuits ferroviaires codés, de circuits de contre-rail d'essieu et de circuits ferroviaires à blocs mobiles.
Dans les circuits ferroviaires algébriques isolés, s'il y a une tension de retour en fonction de la tension appliquée depuis la région isolée, il n'y a pas de train dans la région ferroviaire et s'il n'y a pas de tension de retour, il y a un train. On suppose qu'il y a un train ici en cas de panne.
Les circuits ferroviaires codés utilisent la fréquence audio, et un changement de signal signifie qu'il y a un train sur la voie. L'utilisation de ce système à courte distance et dans des endroits ininterrompus est très utile en termes de sécurité et de coût.
Les circuits ferroviaires avec compteurs d'essieux sont des systèmes assurant la sécurité en détectant l'emplacement du train en comptant les essieux entrant et sortant du rail. Leur utilisation dans le monde augmente rapidement.
Les Circuits ferroviaires à blocs mobiles utilisent des blocs virtuels dont la longueur varie en fonction de la vitesse du train, de la distance d'arrêt, de la puissance de freinage, des paramètres de courbe et de pente de la région.
Utilisation des systèmes de signalisation
Dans les zones plates et à vue, la conduite à vue est utilisée, tandis que dans les zones de ciseaux et de tunnel, le système de verrouillage est utilisé pour décider de l'entrée et de la sortie d'un train au commutateur correspondant. Le système de verrouillage est fondamentalement le système qui verrouille tout rail sur le rail dans lequel le train veut entrer et empêche le train d'entrer.
Avec l'utilisation de systèmes sans conducteur entièrement automatiques, le facteur humain qui est le plus grand facteur d'accidents est minimisé. Avec ces systèmes, les accidents peuvent être évités par la détection instantanée des trains, tandis que les distances d'attente des passagers sont raccourcies en signalant les distances entre les trains et la productivité est augmentée avec une grande flexibilité opérationnelle. Ces systèmes sont également avantageux avec de faibles coûts de maintenance.
Aujourd'hui, les stations de métro et de métro fixes utilisent principalement des systèmes de signalisation de conduite manuelle à bloc fixe, de conduite automatique à bloc fixe et de conduite automatique à bloc mobile.
Entraînement manuel à bloc fixe
Généralement 10 min. Dans ce système, qui est utilisé aux distances ci-dessous, l'itinéraire pertinent du train est de 10 min. Il est également supposé s'achever. À ce stade, cela peut provoquer des accidents si l'ingénieur a parcouru cette distance en un temps plus court que ce temps. À ce stade, les systèmes d'information mécanique (DIS) et les systèmes de suivi des véhicules devraient être utilisés.
Conduite automatique à bloc fixe
Bien qu'il soit environ 20% plus cher que le système de conduite manuelle décrit ci-dessus, il est possible d'utiliser la ligne plus efficacement avec la conduite automatique du train et les coûts énergétiques. La distance du bloc étant déterminée pendant la phase de conception, la fréquence moyenne du train est de 2 min. Convient pour une utilisation dans les zones où il est en place.
Dans ce système, le système de verrouillage décide à quelle vitesse le train ira et détecte la position des trains et indique au train au point où il devrait s'arrêter.
Blocage automatique de la conduite mobile
Comme mentionné ci-dessus, la distance entre chaque train et le train avant est calculée et transmise au train en fonction de la vitesse du train, de la puissance de freinage et de l'état de la route. L'emplacement de chaque train est verrouillé séparément et la vitesse de chaque train est calculée séparément. En raison du niveau de sécurité, la signalisation est fournie de manière redondante via une communication double canal.
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