Spécifications techniques de Marmaray

• Il existe une longueur totale de 13.500 m, composée de 27000 m, chacune étant composée de lignes doubles.

• Le passage du détroit se fait avec un tunnel immergé, la longueur du tunnel immergé de la ligne 1 est de 1386.999 m, la longueur du tunnel immergé de la ligne 2 est de 1385.673 m.

• La continuation du tunnel immergé en Asie et en Europe est assurée par des tunnels de forage: la longueur du tunnel de forage de la ligne 1 est de 10837 m et la longueur du tunnel de forage de la ligne 2 est de 10816 m.

• La route est une route sans ballast à l'intérieur des tunnels et est une route à ballast classique à l'extérieur du tunnel.

• Les rails utilisés étaient UIC 60 et des rails trempés aux champignons.

• Les matériaux de connexion sont de type HM, de type élastique.

• Les rails de longueur 18 m sont transformés en longs rails soudés.

• Des blocs LVT ont été utilisés dans le tunnel.

• La maintenance routière de Marmaray est réalisée avec les dernières machines du système par notre entreprise sans interruption, conformément au manuel de maintenance routière TCDD et aux procédures de maintenance des sociétés du fabricant préparées conformément aux normes EN et UIC.

• Des inspections visuelles de la ligne sont effectuées tous les jours et des inspections par ultrasons des rails sont effectuées tous les mois avec des machines extrêmement sensibles.

• Le contrôle et la maintenance des tunnels sont effectués conformément aux mêmes normes.

• Les services de maintenance sont assurés par 1 Manager, le superviseur de maintenance et de réparation 1, l'ingénieur 4, le géomètre 3 et les travailleurs 12 de la Direction de l'entretien et de la réparation des routes de l'installation de Marmaray.

CHIFFRES

Longueur totale de la ligne	76,3 km
Longueur du tronçon de métro superficiel	63 km
- Nombre de stations sur la surface	37 Quantité
Longueur totale de la section de passage du tube de détroit	13,6km
- Longueur du tunnel de forage	9,8 km
- Longueur du tunnel de tube immergé	1,4km
- Longueur du tunnel ouvert - fermé	2,4 km
- Nombre de stations de métro	total des 3
Longueur de la station	225m (minimum)
Nombre de passagers dans un sens	75.000 passager / heure / aller simple
Pente maximale	18
Vitesse maximale	100 km / h
Vitesse Commerciale	45 km / h
Nombre d'horaires de train	Minutes 2-10
Nombre de véhicules	440 (année 2015)

TUNNEL DE TUBE

Un tunnel submergé est constitué de plusieurs éléments produits dans une cale sèche ou un chantier naval. Ces éléments sont ensuite attirés sur le site, immergés dans un canal et connectés pour former l'état final du tunnel.

Dans l'image ci-dessous, l'élément est transporté vers un endroit immergé par une barge d'amarrage de catamaran. (Tunnel de la rivière Tama au Japon)

La photo ci-dessus montre les enveloppes extérieures en tubes d'acier produites dans un chantier naval. Ces tubes sont ensuite tirés comme un navire et déplacés vers un site où le béton sera rempli et complété (photo ci-dessus) [tunnel sud du port d'Osaka au Japon (tunnel ferroviaire et routier réunis]] (tunnel du port de Kobe à Minatojima au Japon).

ci-dessus; Kawasaki Harbour Tunnel au Japon. droit; Tunnel du port du sud d'Osaka au Japon. Les deux extrémités des éléments sont temporairement fermées par des ensembles de partitions; ainsi, lorsque de l'eau sera libérée et que la piscine utilisée pour la construction des éléments sera remplie d'eau, ces éléments pourront flotter dans l'eau. (Photographies tirées d'un livre publié par l'Association des ingénieurs japonais en matière de filtrage et de récupération.)

La longueur du tunnel immergé sur le fond marin du Bosphore, y compris les connexions entre le tunnel immergé et les tunnels forés, est d'environ 1.4 km. Le tunnel forme un lien vital dans le passage à niveau à deux lignes sous le Bosphore; Ce tunnel est situé entre le quartier d'Eminönü du côté européen d'Istanbul et le quartier d'Üsküdar du côté asiatique. Les deux voies ferrées s'étendent dans les mêmes éléments du tunnel binoculaire et sont séparées l'une de l'autre par une paroi de séparation centrale.

Au cours du XXe siècle, plus d'une centaine de tunnels immergés ont été construits pour le transport routier ou ferroviaire à travers le monde. Les tunnels immergés ont été construits en tant que structures flottantes puis immergés dans un chenal précédemment dragué et recouverts d'une couche de couverture. Ces tunnels doivent avoir un poids effectif suffisant pour les empêcher de nager après la pose.

Les tunnels immergés sont formés à partir d’une série d’éléments de tunnel préfabriqués en longueurs sensiblement contrôlables; chacun de ces éléments a généralement une longueur de 100, et à la fin du tunnel tubulaire, ces éléments sont reliés et reliés entre eux pour créer l’état final du tunnel. Chaque élément comporte des ensembles de déflecteurs placés temporairement aux extrémités. ces ensembles permettent aux éléments de flotter lorsque l'intérieur est sec. Le processus de fabrication est achevé en cale sèche ou les éléments sont lancés à la mer comme un navire, puis produits en pièces flottantes près du site d'assemblage final.

Les éléments tubulaires immergés produits et achevés en cale sèche ou dans un chantier naval sont ensuite entraînés sur le site; immergé dans un canal et connecté pour former l'état final du tunnel. A gauche: L'élément est tiré vers un endroit où les opérations d'assemblage final seront effectuées pour une immersion dans un port occupé.

Les éléments du tunnel peuvent être tirés avec succès sur de grandes distances. Après le processus de pourvoirie à Tuzla, ces éléments ont été fixés sur les grues des barges spécialement construites pour permettre de descendre les éléments dans un chenal préparé au fond de la mer. Ces éléments ont ensuite été immergés en donnant le poids nécessaire à la descente et à l'immersion.

La submersion d'un élément est une activité fastidieuse et critique. Dans l'image ci-dessus, l'élément est immergé vers le bas. Cet élément est contrôlé horizontalement par des systèmes d'ancrage et de câbles et les grues des chalands coulant contrôlent la position verticale jusqu'à ce que l'élément soit abaissé et complètement assis sur la fondation. Dans l'image ci-dessous, la position de l'élément peut être contrôlée par le GPS pendant l'immersion. (Photographies tirées du livre publié par l'Association japonaise des ingénieurs en criblage et sélection.)

Les éléments immergés ont été réunis bout à bout avec les éléments précédents; Après ce processus, l'eau à la jonction entre les éléments connectés a été drainée. À la suite du processus d'évacuation de l'eau, la pression de l'eau à l'autre extrémité de l'élément comprime le joint en caoutchouc, le rendant étanche. Les éléments de support temporaires ont été maintenus en place pendant que la fondation sous les éléments était terminée. Ensuite, le canal a été rempli et la couche protectrice nécessaire a été ajoutée dessus. Une fois que l'élément d'extrémité du tunnel tubulaire a été placé, les points de jonction du tunnel foré et du tunnel tubulaire ont été remplis de matériaux de remplissage imperméables à l'eau. Les opérations de forage effectuées vers les tunnels immergés avec des tunneliers (TBM) se sont poursuivies jusqu'à ce que le tunnel immergé soit atteint.

Le dessus du tunnel est recouvert de remblai pour assurer stabilité et protection. Les trois illustrations montrent le remblayage à partir d’une barge automotrice à double mâchoire utilisant la méthode Tremi. (Photographies de l'ouvrage publié par l'Association japonaise des ingénieurs en criblage et sélection)

Dans le tunnel immergé sous le détroit, il y a une seule chambre avec deux chambres, chacune pour la navigation en train à sens unique. Les éléments sont complètement intégrés au fond marin, de sorte qu'après les travaux de construction, le profil du fond marin soit identique à celui du fond marin avant le début de la construction.

L'un des avantages de la méthode du tunnel à tube immergé est que la section transversale du tunnel peut être agencée de la manière la plus appropriée en fonction des besoins spécifiques de chaque tunnel. De cette façon, vous pouvez voir les différentes coupes transversales utilisées dans le monde dans l'image ci-dessus. Les tunnels immergés sont réalisés comme des éléments en béton armé qui avaient auparavant ou non des enveloppes dentaires en acier de manière standard et fonctionnent avec des éléments internes en béton armé. En revanche, depuis les années XNUMX, des techniques innovantes ont été utilisées au Japon utilisant des bétons non renforcés mais nervurés préparés par prise en sandwich entre des enveloppes d'acier intérieure et extérieure; Ces bétons sont structurellement complètement composites. Cette technique a été mise en œuvre avec le développement de béton fluide et compacté d'excellente qualité. Cette méthode peut éliminer les exigences pour le traitement et la production de renforts et de moules en fer, et en fournissant une protection cathodique adéquate pour les enveloppes en acier à long terme, le problème de collision peut être surmonté.

PERÇAGE ET AUTRE TUNNEL À TUBE

Les tunnels sous Istanbul consistent en un mélange de différentes méthodes.

La section rouge de l'itinéraire consiste en un tunnel immergé, les sections blanches sont principalement construites comme un tunnel foré à l'aide de tunneliers (TBM), et les sections jaunes sont réalisées en utilisant la technique de coupe et de couverture (C&C) et la nouvelle méthode autrichienne de forage de tunnel (NATM) ou d'autres méthodes traditionnelles. . Les tunneliers (TBM) sont représentés par les numéros 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX et XNUMX sur la figure.

Des tunnels forés creusés dans la roche à l'aide de tunneliers (TBM) ont été reliés au tunnel immergé. Il y a un tunnel dans chaque sens et une voie ferrée dans chacun de ces tunnels. Les tunnels ont été conçus en laissant une distance suffisante entre eux pour éviter qu'ils ne se touchent de manière significative pendant la phase de construction. Des tunnels de connexion courts ont été construits à intervalles fréquents afin de fournir la possibilité de s'échapper vers le tunnel parallèle en cas d'urgence.

Les tunnels situés sous la ville sont reliés les uns aux autres tous les compteurs 200; ainsi, il est prévu que le personnel de service puisse facilement passer d’un canal à l’autre. De plus, en cas d'accident dans l'un des tunnels de forage, ces connexions fourniront des itinéraires de secours sûrs et fourniront un accès au personnel de secours.

Dans les tunneliers (TBM), un développement commun a été observé au cours de la dernière année 20-30. Les illustrations montrent des exemples d'une telle machine moderne. Le diamètre du bouclier peut dépasser les mètres 15 avec les techniques actuelles.

Les modes de fonctionnement des tunneliers modernes peuvent être assez complexes. Sur la photo, une machine à trois faces utilisée au Japon, qui permet d'ouvrir un tunnel de forme ovale, est utilisée. Cette technique pourrait être utilisée là où des plates-formes de gare doivent être construites, mais ce n'était pas nécessaire.

Dans les endroits où la section transversale du tunnel a changé, de nombreuses procédures spécialisées et d'autres méthodes ont été appliquées (nouvelle méthode autrichienne de tunnelage (NATM), forage-dynamitage et galerie de forage). Des procédures similaires ont été utilisées lors de l'excavation de la station Sirkeci, qui était aménagée dans une grande et profonde galerie ouverte sous terre. Deux stations distinctes ont été construites sous terre en utilisant des techniques de coupe et de couverture; Ces stations sont situées à Yenikapı et Üsküdar. Lorsque des tunnels de coupe et de couverture sont utilisés, ces tunnels sont construits comme une seule section de boîte où un mur de séparation central est utilisé entre les deux lignes.

Dans tous les tunnels et stations, l'isolation de l'eau et la ventilation sont installées pour éviter les fuites. Pour les gares de banlieue, des principes de conception similaires à ceux utilisés pour les stations de métro souterraines seront utilisés. Les images suivantes montrent un tunnel construit par la méthode NATM.

Lorsque des lignes de traverses ou des lignes de jonction latérales réticulées sont nécessaires, différentes méthodes de tunneling sont appliquées par combinaison. Dans ce tunnel, la technique TBM et la technique NATM sont utilisées ensemble.

EXCAVATION ET ÉLIMINATION

Des navires d’excavation équipés de bennes preneuses ont été utilisés pour effectuer une partie des travaux d’excavation et de dragage sous-marins du chenal du tunnel.

Un tunnel tubulaire immergé a été placé sur le fond marin du Bosphore. Par conséquent, un canal a été ouvert sur le fond marin suffisamment large pour accueillir les éléments de construction; de plus, ce canal est construit de manière à ce qu'une couche de couverture et une couche de protection puissent être placées sur le tunnel.

Les travaux d'excavation sous-marine et de dragage de ce chenal ont été réalisés de la surface vers le bas à l'aide de matériel d'excavation et de dragage sous-marin lourd. La quantité de sol meuble, de sable, de gravier et de roche extraite au total a dépassé 1,000,000 3 XNUMX mXNUMX.

Le point le plus profond de tout l'itinéraire est situé dans le Bosphore et a une profondeur d'environ 44 mètres. Tube immergé Une couche protectrice d'au moins 2 mètres est placée sur le tunnel et la section transversale des tubes est d'environ 9 mètres. Ainsi, la profondeur de travail de la drague était d'environ 58 mètres.

Il y avait un nombre limité de types d'équipements différents qui permettraient d'accomplir cela. Les dragues de dragage et de dragage à godets ont été utilisées pour les travaux de criblage.

Le Grab Bucket Dredger est un véhicule très lourd placé sur une barge. Comme le nom de ce véhicule le suggère, il est équipé de deux seaux ou plus. Ces seaux sont des seaux qui s'ouvrent lorsque l'appareil est largué, sont suspendus et suspendus. Parce que les seaux sont trop lourds, ils coulent au fond de la mer. Lorsque le seau est soulevé du fond de la mer, il se ferme automatiquement afin que les outils soient transportés à la surface et déchargés sur les barges au moyen de seaux.

Les dragues à godets les plus puissantes peuvent extraire approximativement 25 m3 en un seul cycle de travail. L'utilisation de godets saisissants est particulièrement utile dans les matériaux mous à moyennement durs et ne peut être utilisée dans des outils durs tels que le grès et la roche. Les dragues à godets sont l’un des types les plus anciens de dragues; Cependant, ils sont encore largement utilisés dans le monde entier pour de telles fouilles sous-marines et le dragage.

Si le sol contaminé doit être balayé, des joints en caoutchouc spéciaux peuvent être installés sur les seaux. Ces joints empêchent la libération de dépôts résiduels et de fines particules dans la colonne d’eau lors de la remontée du seau depuis le fond de la mer ou garantissent que la quantité de particules libérées peut être maintenue à des niveaux très limités.

L'avantage du godet est qu'il est très fiable et qu'il est capable de creuser et de draguer à de grandes profondeurs. L'inconvénient est que la profondeur d'excavation diminue considérablement à mesure que la profondeur augmente et que le courant dans le Bosphore affecte la précision et les performances globales. De plus, l'excavation et le criblage ne peuvent être effectués sur des outils durs avec des poches.

Dredger Bucket Dredger est une embarcation spéciale montée avec un dispositif de dragage et de coupage de type à immersion avec un tuyau d'aspiration. Pendant que le navire navigue le long de la route, le sol mélangé à de l'eau est pompé du fond de la mer dans le navire. Il est nécessaire que les sédiments se déposent dans le navire. Afin de remplir le bateau à sa capacité maximale, il faut veiller à ce qu’une grande quantité d’eau résiduelle puisse s'écouler hors du bateau lorsque celui-ci est en mouvement. Lorsque le navire est plein, il se rend au site d'élimination des déchets et vide les déchets; le navire est alors prêt pour le prochain cycle de travail.

Les dragues de remorquage les plus puissantes peuvent contenir environ 40,000 tonnes (environ 17,000 m3) en un seul cycle de travail et peuvent creuser et numériser à une profondeur d’environ 70 mètres. Dredger Bucket Dredgers peut fouiller et numériser dans des matériaux mous à moyennement durs.

Avantages de Dredger Bucket Dredger; grande capacité et le système mobile ne repose pas sur des systèmes d’ancrage. Des inconvénients; et le manque de précision, d'excavation et de dragage avec ces navires dans les zones proches du rivage.

Dans les joints de raccordement terminaux du tunnel immergé, des roches ont été excavées et draguées près du rivage. Deux manières différentes ont été suivies pour ce processus. L'une de ces méthodes consiste à appliquer la méthode standard de forage sous-marin et de dynamitage; l'autre méthode consiste à utiliser un dispositif de burinage spécial, qui permet à la roche de se briser sans exploser. Les deux méthodes sont lentes et coûteuses.