Le capitaine pilote Bahadır Altan a parlé des problèmes de l'aéroport d'Istanbul qui se posent chaque jour et de la manière dont ils peuvent être résolus. Erreur Atatürk Altan indiquant que la fermeture de l'aéroport, a déclaré que le nouvel aéroport arrêtera l'événement d'indisponibilité de la vie en Turquie pendant deux jours. Averti que des mesures devraient déjà être prises contre les conditions hivernales, Altan a déclaré: «Une fois que les passagers devraient apporter du fromage et du pain avec eux! «Un repas il y a environ 100 lires.
Mur de journalNuray Pehlivan d'Istanbul s'est entretenu avec le capitaine pilote Bahadır Altan sur les causes et les solutions des problèmes survenus à l'aéroport d'Istanbul.
Altan a souligné qu'il y aurait plus de glace et de brouillard dans les conditions hivernales à l'aéroport d'Istanbul et a averti les autorités de prendre déjà des mesures.
L’ancien pilote militaire Bahadir Altan travaille dans le domaine de l’aviation civile depuis 1992. Altan, qui est capitaine à l'Université Anadolu SHYO, THY et Pegasus, travaille actuellement en tant que pilote enseignant dans une compagnie aérienne.
Voici l'interview de Pehlivan avec le capitaine pilote Altan:
Pourquoi cela se passe-t-il au nouvel aéroport? Nous avons beaucoup discuté et discuté, mais devrions-nous écouter le processus du projet?
Vous savez, l'emplacement de cet aéroport est gardé secret depuis longtemps. Mais il n'est pas difficile de deviner comment la décision a été prise à l'avance et comment. Il est entendu qu'il s'agit d'une décision entièrement prise par l'autorité politique et les comptes de rente des partisans. Même en fonction de cela, les achats de terres, etc. Depuis qu'ils ont été faits, ils n'ont pas abordé de changements. Dans ce processus, l'emplacement de l'aéroport, les chambres professionnelles au sol, la géologie, la météorologie, les experts de l'aviation, de nombreuses ONG ont émis de nombreux avertissements et rapports. Les écologistes ont également souligné les bassins d'eau ici. Cependant, alors que le projet était en ébauche, il n'a jamais été discuté publiquement. Ni le pont entre le pont de Galata et le pont d'Unkapanı, ce qu'ils ont fait à Haliç, n'a été discuté avec le public, KabataşProjet Seagull à. Tout se fait comme ça. Par exemple, le dernier Kadıköy À Sogutlucesme, les arbres ont commencé à être abattus alors que le projet était en attente. Personne n'a le pouvoir d'émettre un son qui les affectera plus. Les grands projets d'intérêt public dans les pays démocratiques sont discutés avec les experts du public, puis les décisions sont prises. Puisque nous n'avons pas de telles choses, des erreurs sont commises sur l'erreur. L'architecte du projet Haliç est également l'architecte du projet Martı. Dans un de ses discours, il a même défendu son propre projet car "c'est fait maintenant, il n'y a rien à faire". C'est exactement le point. Sur quelle base dit l'architecte du projet Martı? Parce que l'aviation civile n'a pas cette autorité de contrôle pendant la phase du projet. De plus, ils peuvent trouver des «experts» qui confirment leur décision. Par conséquent, les institutions qui réaliseront les audits devraient être des institutions autonomes. Par exemple, la Direction générale de l'aviation civile (SHGM) n'est pas autonome mais dépendante de l'autorité politique. Le ministre des Transports nomme son directeur général. Aucun mérite n'est respecté. Par exemple, Ali Arıduru et son adjoint Oktay Erdağı, qui ont reçu une peine de près de 2007 ans pour abus de pouvoir dans l'accident d'Isparta en 2, étaient des directeurs généraux de l'aviation civile nommés par Binali Yıldırım et n'avaient aucun intérêt pour l'aviation. Ils sont venus à cette tâche des chemins de fer. Par conséquent, puisqu'il n'y a pas d'institution autonome, leur contrôle n'a pas une grande signification. Lors des inspections effectuées par des experts, la compagnie World Focus a proposé d'arrêter leurs vols en raison du risque d'accident, mais le directeur général de SHGM n'a pas fait le nécessaire, il y a donc eu un accident Isparta. Vous savez quelle était la raison de cette entreprise? Le nom de queue du premier avion qu'ils ont acheté était TC-AKP! Une institution peut-elle être liée à un tel contrôle du pouvoir politique?
Quel fonctionnaire pourrait dire que l'emplacement du nouvel aéroport n'est pas sécurisé! Ou 29 ne peut pas être ouvert en octobre! Un accord qui nous a retenus contre ceux qui disent: 'Qui es-tu (même ulan!) N’ont-ils pas dit?
'EUROPE' DEUX BELLES '
Oui, mais un aéroport ouvert aux vols internationaux est également sous surveillance internationale. Evet
À cet égard, des institutions telles que l'AESA acceptent l'autorité de l'autorité de l'aviation civile de chaque pays et s'appuient sur leur parole. « DGAC en Turquie n'est pas indépendant, non autonome, se cache la vérité, vous faites ce que les autorités politiques, » il ne pense pas. Autrement, cela ne peut pas être le cas, mais l’Europe en général traite tout de deux manières. Avez-vous entendu, par exemple, que les travailleurs ne faisaient pas entendre leur voix en ce qui concerne les conditions de travail ou les assassinats au travail? À notre avis, les heures de travail des volatiles sont trop conformes à leurs normes, mais ici je ne suis pas impliqué. Ou des travailleurs de 58 ont été tués dans cette construction, avez-vous déjà entendu les voix?
APRES PROCHE DE LA PORTE DE L'AVION 40 DK. DOIT ALLER LENTE LENTE
À l'aéroport, les avions ont longtemps été à l'ordre du jour avant de décoller. Quelle est la raison de cela?
Le nouvel aéroport ressemble à Amsterdam, mais il y a beaucoup de pistes. Mais il est très pratique pour les avions de traverser les pistes dans cette zone, et il existe des raccourcis gérés depuis un centre appelé contrôle au sol. Dans notre cas, cette organisation n’est pas possible, on dit que le radar au sol fonctionne. Les grands aérodromes, tels que les avions qui couvriront les pistes, ne devraient pas manquer de temps. Par exemple, un avion quittera l’autre piste en le traversant. En même temps, sur la piste droite, l’avion atterrit. Tout ce trafic doit être dirigé très soigneusement. Cependant, ces raccourcis ne peuvent pas être faits à Istanbul, ils parcourent donc toute la piste et parcourent de très longues distances. C'est pourquoi les avions restent au sol pendant longtemps.
Ici, le trafic dans le sol et l'air dans l'air sont acheminés comme une procédure complète comme lorsque le radar est en panne. La distance entre les avions peut être ajustée beaucoup plus et le trafic est géré sans aucun risque. Je ne dis pas que c'est un risque, ne vous méprenez pas, mais ce n'est pas du trafic aérien. Laissez-moi vous dire ceci; Il y a des feux rouges et verts dans la circulation, mais lorsque la circulation est très basse, le voyant jaune clignote pour éviter toute perte de temps. Parce que le nombre de voitures passera dans la nuit. Par conséquent, le cas échéant, les véhicules non en attente. Le système ne peut pas utiliser une initiative pour produire des solutions pratiques. Celles-ci sont tellement parlées, mais vous ne pouvez pas demander à l'un des contrôleurs aériens pourquoi vous gérez? Personne ne peut parler, il n’est pas possible de trouver des solutions dans un tel environnement de pression. C’est exactement le moment où toutes les procédures sont appliquées aux motomots, comme le temps perdu. Un ami d’Eurocontrol, qui travaille en Europe, a déclaré: «Depuis l’ouverture de l’aéroport, tous les vols américains arrivent dans un délai moyen d’une minute 40. Pourquoi donc? Demanda-t-il. C'est pour ça. Après la fermeture de la porte de l’avion, vous devez passer lentement à 40 minutes. Cela peut provoquer une surchauffe en été ou même des explosions de pneus.
Normalement, l’atterrissage se fait d’un côté de la piste de l’autre côté de la piste. Mais il y a une structure tellement dispersée que l'avion doit parcourir quelques minutes 40 pour décoller du terminal au point le plus éloigné. En d’autres termes, si l’aéroport est grand, vous ne pouvez pas assouplir l’écoulement du trafic en faisant le plus grand du monde! Le problème est ici. Maintenant, ce sera plus confortable si vous faites cela deux fois de plus que l'aéroport? Les distances entre 5 et 10 pour les avions sont comme un point dans l’air. Si vous ne faites pas la circulation sur d’autres places, approcher la piste 6, c’est comme s’approcher d’un point. La distance entre l'aéronef doit être à nouveau. En d’autres termes, il est nécessaire de se concentrer sur un trafic aussi lourd, une solution qui distribuera l’avion 1500-2000 plusieurs fois par jour. Si vous utilisez le plus grand terminal et les plus grandes pistes du monde, vous ne pouvez pas résoudre le problème avec cette tête.
«LES AVIONS DEVRAIENT AVOIR BÂTIR LE VENT EN TERRE
Les longues distances au sol doivent être lentes dans les avions, on comprend, mais la raison pour laquelle les avions restent dans les airs plus longtemps, pourquoi attendent-ils?
C'est la procédure que je viens de dire, la procédure complète. Lorsqu'un grand nombre d'avions atterrissent au même moment à Istanbul de multiples façons, ils sont en mesure d'approcher les miles marins 5-8 entre eux. Bien qu'il y ait de nombreuses pistes à l'aéroport d'Istanbul, il n'est pas possible d'approcher des aéronefs de différents secteurs en même temps. Des approches parallèles peuvent être effectuées sur deux pistes distinctes, mais pour le moment, il n’est pas possible d’appliquer ces règles de procédure complètes en raison de la mise en œuvre de la motricité. En d’autres termes, la distance entre les avions est définie comme si l’on s’approchait d’une piste unique. Cela fait croître les files d’attente, pour provoquer un jet d’air. Imaginez l'avion 1500 dans la journée pour monter et descendre. Même si vous partagez ce nombre égal aux heures 24, il s'agit de minutes 1440 en une journée et de plusieurs avions en une minute. Si vous songez à atterrir uniquement, vous devez réduire la distance entre les aéronefs matin et soir. Lorsque la direction de la piste d'atterrissage est fréquemment modifiée en raison du vent, comme récemment, même si un avion est ajouté à l'avion, la piste d'atterrissage est révélée. Les aéronefs doivent prendre le vent du front lors de l'atterrissage et décoller, de sorte que tout le trafic qui approche de la piste change. C'est pourquoi ils attendent dans les airs. C'est pourquoi la direction dominante et la stabilité du vent sont très importantes dans le choix de l'emplacement de l'aéroport.
"Nous serons de retour dans un pays vivant"
Cela devrait également être une dimension de coût Bu
Bien sur. Le 20 supplémentaire représente une terrible augmentation de coût, ce qui signifie que vous dépensez de l'essence en l'air en quelques minutes. Amsterdam, Londres etc. Les aéroports ont résolu ce problème. Il a divisé le trafic en secteurs comme altitude. Le nombre de trafic par contrôleur est faible. Nous avons cinq fois plus de densité en Europe. Il y a une primitivité dans chaque sujet. Depuis le début. Vous êtes celui qui l'utilisera même si vous utilisez la technologie la plus moderne au monde. Nous sommes les pilotes arriérés d'un pays arriéré. Le statut des administrateurs et des bureaucrates, sans mérite, est beaucoup plus grave. Je pense que c'est la source des problèmes.
Revenons à votre question. les carences en matière d’infrastructures, du point de vue de l’entreprise, provoquent trop d’attente dans les airs. J'imagine l'espoir brut que ce problème sera résolu à court terme. Parce qu'il y a toujours une raison pour les résoudre, il y a toujours une raison. Le directeur général de Turkish Airlines, qui attend la AHL, était aussi divertisseur! Il dit. Sa tâche principale est de défendre l'autorité politique qui la place ici.
"L'AÉROPORT DE 3 A ÉTÉ FABRIQUÉ À ROME, MAIS LES AUTRES N'ONT PAS ÉTÉ FERMÉS"
Existe-t-il un autre exemple au monde qui en a créé un nouveau et a fermé l'ancien?
Il n’existe aucun exemple de fermeture d’un aéroport qui, je le sais, est actif. Par exemple, à Rome, l'aéroport 3 a été construit, mais d'autres n'ont pas été fermés. C'est impossible parce que c'est incompatible avec l'économie et les écologistes. Cela peut évidemment être fait si l'aéroport est devenu inutilisable en raison de conditions géographiques ou météorologiques. Mais il n'y a pas une telle situation. Au cours des trois premiers mois de cette année, nous parlons d’un aéroport qui est entré dans le top cinq mondial. Donc, je dis ici qu'il y a un héritage, un haramzadelik, un mal. Nous ne sommes pas si riches, nous n'y avons pas droit. Ils ont fermé l'aéroport Ataturk pour remplir le centre commercial qu'ils ont appelé le terminal. À l'aéroport, ils répètent sans cesse au terminal que c'est si beau, mais lorsque l'avion s'approche du soufflet, un garde lieu lui dit de venir, cercer, Havalim et de rapprocher l'avion. Une primitivité complète prévaut. Même si c'est le pays le plus riche du monde, il ne ferme pas un aéroport sans raison.
CE JOUR « OFF SQUARE 2 ARRÊTS EN TURQUIE possibles VIE »
En hiver, tout sera encore plus difficile. Quelles sont vos prédictions?
Une fois comparés à l'aéroport Atatürk, les experts en météorologie affirment qu'il y aura beaucoup plus de glace et de brouillard. Selon lui, des mesures devraient être prises. Par exemple, dans les pays du nord, des pistes chauffées ont été construites pour des situations similaires. Au moins une ou deux des pistes auraient pu être ainsi. Si ces systèmes ne sont pas disponibles, la période estivale ne devrait pas être passée. Si l’aéroport d’Istanbul ferme ses portes, où téléchargerez-vous le 1500? Ni Sabiha Gökçen ni Çorlu ne suffisent. Que se passera-t-il si vous fermez l'aéroport Atatürk pour ne pas l'utiliser comme réserve? Lorsque cela se produit jour 2 si la vie s'arrête en Turquie. Capitalisme de transport aérien vaisseaux sanguins, système circulatoire.
La côte de la mer Noire est un inconvénient majeur à cet égard. Dans ce cas, l'appareil est approché avec le système d'atterrissage (ILS). Ce système permet l’atterrissage du viseur même sous zéro à 200 et au-dessous. Le plus moderne, 0, se vantant d'avoir un système favorable, même à vue. Mais alors l'attente sera beaucoup plus. Ce sera deux fois plus lorsque l’autre avion s’approchera normalement de 5 de l’arrière de l’arbre parce qu’un avion atterrira. Ainsi, le temps entre les minutes et les minutes 2 4-5 augmentera dans les airs en attente. Ici, ils doivent prendre des mesures contre eux. Rapidement entre l'aéroport Atatürk et le nouvel aéroport entre les aéroports de Çorlu et Sabiha Gokcen, il est nécessaire de mettre en place des systèmes ferroviaires. Au moins maintenant, la LAH devrait rester en vie. Il est nécessaire d’y entretenir les bâtiments du terminal et de les utiliser en cas de catastrophe.
Inondations etc. par conséquent, cette possibilité n'est pas faible du tout, elle peut devenir complètement inutilisable. Il n'y aura jamais de pluie jamais vue. L'aéroport peut être complètement submergé. grands événements écologiques sans précédent en raison du réchauffement climatique qui se passe en Turquie. Cet aéroport a été construit sur les routes de migration des oiseaux, les bassins hydrographiques et les inondations. En d’autres termes, la construction d’un lit de crique puis l’inondation de la pluie ont été très fortes et il n’est pas utile de dire quoi faire. Juste comme ça. Au moins, vous ne devriez pas fermer un aéroport que vous pouvez utiliser pour épargner.
«C'ÉTAIT TOUJOURS UN AVERTISSEMENT DANS LES HALLS»
Que pensez-vous du discours selon lequel l'angle du vent n'a pas été calculé et construit au mauvais endroit lors de la création de l'aéroport?
En réalité, le chameau s'appelle une courbe, mais les très brusques changements de direction et la violence provoqués par les nuages que nous appelons cb ou avenue sont un peu plus efficaces. Le public perçoit cela comme si c'était seulement ici. Ce n'est pas. Atatürk Airport, quelques jours de l’année en raison de ce type d’événements, tels que des passages, revenant bien sûr au cours réservé. Nous ne devrions pas l'élever. Mais il est important de fournir des solutions pratiques pour résoudre les problèmes causés par le trafic aérien. Comme je l'ai dit au début, il n'y a aucune possibilité pratique de prendre une Pâque et d'atterrir sur une autre piste. Les solutions doivent être élaborées de manière à atteindre cet objectif. En l'absence d'avions 10 à l'arrière, le 11 est une solution pratique. comme il fait la queue. Cela signifie que 40 restera une minute supplémentaire. Le carburant ne suffit pas, la réserve doit aller sur la place. C’est une négativité qui peut entraîner une pression sur la prise de décision passive et la contrainte et des accidents à l’atterrissage. Si vous ne pouvez pas fournir cette fonctionnalité, vous ne pouvez pas exploiter cet aéroport.
Ce qui est arrivé à cause de ce vent était en fait un avertissement, une grande chance pour moi. En raison de la direction soudaine du vent appelée cisaillement du vent et du changement de violence (appelé vent dans la pluie) ce jour-là, l'avion 10 a volé. En attendant plus, Çorlu, d’autres places de réserve à aller et devant attendre au sol. Attendre dans les airs, par exemple 10 pour prendre un carburant supplémentaire à la minute 40 signifie transporter davantage de marchandises. Porter plus de charge augmente également la consommation de carburant. Ce sont tous des coûts. Ce qu'il faut faire maintenant, c'est en tirer des leçons et trouver des solutions. Mais je ne vois pas un tel esprit, évidemment. Tous les efforts pour les garder de l'opinion publique.
"PAINS AU PAIN AU FROMAGE POUR LES VOYAGEURS"
Que recommandez-vous aux passagers voyageant dans le nouvel aéroport?
C'était si bon que vous avez demandé. L'un des problèmes cruciaux. Une fois les passagers prennent du pain au fromage avec eux! Ceci est mon premier conseil. Il y a un repas autour des livres 100. C'est tellement cher que les employés au sol essaient de faire des emplettes dans l'avion. Comme ils sont plus chers au terminal, ils essaient de prendre un sandwich dans l'avion. Les employés n'ont même pas de salle à manger. S'il essaie de manger sur place, les travailleurs donneront une partie importante de son salaire. Tout est très cher. Le plus gros problème de transport est qu’il ya beaucoup d’endroits pour les transports en commun, à l’exception du bus, qui coûte autant que le billet d’avion lorsque vous essayez de vous rendre en taxi.
Je pense que lorsque les passagers rencontrent un problème, ils devraient réagir aux médias sociaux. Donc, les pilotes ne peuvent pas parler, les hôtesses ne peuvent pas parler, les travailleurs sur le sol ne peuvent pas parler, afin que nous puissions faire le travail, mais les passagers n'ont rien à craindre. Les passagers doivent venir nous dire que vous devez produire de tels canaux de notification. Ils doivent appeler et informer les journalistes. Les erreurs ne sont corrigées que par une telle pression publique.
'NOTRE HIPOKRAT EST SUR LA VIE HUMAINE'
Alors, que peut-on faire au moins en termes de sécurité des vols?
Malheureusement, notre pays est au bout du compte en termes de sécurité des vols. Commençons par une description. La sécurité des vols est une chaîne et cette chaîne est aussi solide que le maillon le plus faible. Mais bien sûr, chaque problème se pose dans les projets pilotes. Le pilote est une personne qui est en mesure de détecter tout type de défaut et tout type de problème de sécurité de vol lors de l'utilisation de l'aéronef. Par exemple, pour une raison quelconque, le commandant de bord doit s’assurer que l’avion ne touche pas l’aile de ce poteau. Il y a d'autres facteurs, pas le principal coupable, mais ce que le capitaine devrait faire pour prévenir cet accident. S'il doit s'arrêter là, il s'arrête s'il doit faire descendre le passager. Juste pas un accident. Les pilotes doivent tirer le meilleur parti de leur sécurité de vol sans aucune pression. Un pilote doit d’abord assumer la responsabilité de son éthique professionnelle et de ses règles, et non de son patron. Notre serment hypocrite concerne la vie humaine et la sécurité des vols. Si nécessaire, l'opération peut être retardée, quoi qu'il arrive, mais ils doivent veiller à ne pas causer d'accident.
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