Une locomotive à vapeur est exposée à la gare de Burdur, qui attend le train de voyageurs depuis des années. Avec le transfert de la gare de la ville à l'industrie organisée et la mise en œuvre des plans de démantèlement de la voie ferrée, cette locomotive à vapeur sera-t-elle retirée de l'endroit où le train public et le "train noir"?
Bien que le transport ferroviaire, qui a commencé en Angleterre pour la première fois au monde en 1825 et s'est répandu dans toute l'Europe en 25 ans, est entré assez tôt dans l'Empire ottoman par rapport à de nombreuses innovations technologiques, il n'a pas été facile à diffuser. La construction du chemin de fer et la production de locomotives et de wagons pour travailler sur cette route ont nécessité la plus haute technologie de l'époque. Pour cette raison, les premiers chemins de fer d'Anatolie ont pu être construits avec les privilèges accordés à divers États. La ligne Izmir-Aydın de 1866 kilomètres, construite à l'initiative des Britanniques et mise en service en 130, fut le premier chemin de fer d'Anatolie. Outre cette ligne, deux autres lignes ont été ouvertes entre Constanta-Tuna et Varna-Rusçuk. Le sultan Abdulhamit, qui était sceptique quant à de nombreuses innovations, a particulièrement soutenu le transport ferroviaire. En fait, le gouvernement ottoman prévoyait de relier Istanbul à Bagdad, et donc de faire passer la ligne qui relierait l'Inde à l'Europe via Istanbul. La construction de la ligne Haydarpaşa-İzmit a été lancée par l'État en 1871 et la ligne de 91 km a été achevée en 1873. Cependant, les moyens financiers de l'État ottoman, déjà endetté, ne suffisent pas à mettre en œuvre un tel projet. Par conséquent, le capital allemand est intervenu. Avec l'édit du 8 octobre 1888, la concession de construction et d'exploitation du tronçon İzmit-Ankara de la ligne a été donnée à la société anatolienne ottomane Şimendifer à capitaux allemands. La même entreprise a construit et mis en service les tronçons Eskişehir-Konya, Alayunt-Kütahya. La ligne de chemin de fer atteint Konya le 29 juillet 1896. 1894 Alors que la construction du chemin de fer se poursuit rapidement, les Allemands établissent un petit atelier appelé Anadolu-Ottoman Kumpanyası à Eskişehir pour la réparation des locomotives à vapeur et des wagons circulant sur la ligne. En fait, des réparations mineures ont été effectuées dans cet atelier et les chaudières des locomotives ont été envoyées en Allemagne pour être réparées. La Compagnie anatolienne-ottomane, capturée par les Britanniques lors de l'occupation de l'Anatolie en 1919, a été reprise par les Kuvayi-Milliye le 20 mars 1920 et a changé son nom en Eskişehir Cer Atölyesi. Ce petit atelier était devenu un gros atout contre les armées d'occupation aux mains des forces nationales. İsmet Pacha écrit dans ses mémoires : « Mon premier devoir fondamental était de préparer l'armée. J'avais les coins des canons que j'ai trouvés sous forme de tuyaux, dont les coins ont été pris dans divers entrepôts, à l'atelier ferroviaire d'Eskişehir et les ont utilisés à Sakarya ». Atelier, qui a été capturé par les Grecs le 20 juillet 1920, a été repris le 2 septembre 1922, pour ne jamais changer de mains, et comme le début de l'entrée dans la technologie moderne dans la nouvelle Turquie, la première étape a été franchie d'un économie basée sur l'agriculture à une économie basée sur la technologie.
Après la victoire de la guerre nationale d'indépendance, Atatürk a déclaré : « La vraie guerre est la guerre économique » et a déclaré que la lutte venait de commencer dans le pays où l'industrie n'avait même pas le cœur de la lutte. La jeune République turque était encore dépendante de l'ennemi qu'elle avait jeté à la mer. Tous les besoins des chemins de fer reliant les champs aux marchés, les mines aux usines et les usines aux ports étaient satisfaits depuis l'Allemagne, la Belgique, la Suède et la Tchécoslovaquie. À Eskişehir Cer Atelier, qui a atteint une superficie couverte de 1923 mètres carrés en 800, des unités de production de ponts, d'aiguillages ferroviaires, de ponts-bascules et de matériel de sécurité routière ont été mises en service jusqu'à la fin de 1928, et la dépendance étrangère a été tentée d'être réduite dans une certaine mesure. Désormais, 3 à 4 locomotives et 30 wagons de passagers et de fret pourraient être réparés chaque année. II. Pendant la Seconde Guerre mondiale, une mobilisation est lancée dans l'Atelier du Cer. Tout d'abord, de nouveaux travailleurs ont été formés dans des cours de six mois, remplaçant les travailleurs conscrits. Des écoles d'art d'apprentissage de jour et internat ont été ouvertes. Une poignée d'ouvriers spécialisés restés dans l'atelier apportaient un soutien total aux chemins de fer et à l'armée, d'une part, formaient de nouveaux ouvriers et apprentis, d'autre part, ils poursuivaient de nouveaux projets afin de surmonter les difficultés causées par la difficile conditions de mobilisation dans notre pays, où il n'y a pas encore d'industrie. À la suite de cette dévotion surhumaine, de nombreuses pièces de machines et même des outils ont été produits qui n'étaient pas fabriqués auparavant. Toujours à cette époque, la maison de soudage, qui a été créée au sein du corps de Cer Atölyesi, est également devenue un centre qui forme des soudeurs de classe mondiale en Turquie. II en 1946. Après la fin de la Seconde Guerre mondiale et l'abolition de la mobilisation, Cer Atölyesi était devenue une usine dont la capacité de production augmentait avec le retour des travailleurs. En 1951, le premier pont-bascule mécanique en Turquie a été fabriqué à Cer Atölyesi, qui s'est agrandi avec l'ajout de nouvelles installations, sans obtenir de licence ni de savoir-faire. L'Atelier, qui est devenu l'une des institutions préférées de la Turquie, était désormais prêt pour une véritable percée. L'occasion tant attendue est enfin arrivée.
Afin d'augmenter l'amour ferroviaire des gens, l'atelier Eskişehir Cer a été chargé de produire deux petites locomotives à vapeur. Les locomotives devaient être exploitées dans le parc de la jeunesse d'Ankara. Le demandeur Adnan Menderes, qui a assisté à la cérémonie d'ouverture de la cimenterie de Çukurhisar le 4 avril 1957, a visité l'atelier Cer le 5 avril. Examiner l'école d'apprenti avec toutes ses usines et surtout l'école d'apprenti; Rencontrant des artisans, des syndicats et des délégations de fédérations, Menderes a ensuite pris l'une des locomotives des trains miniatures "Mehmetçik" et "Efe", qui ont été produites pour le Parc de la Jeunesse. Le demandeur était tellement satisfait de la petite locomotive; "Pouvez-vous tirer le meilleur parti de cette locomotive si je veux de vous?" a demandé. Cer Workshop attend cette instruction depuis des années. En 1958, The Workshop a été organisé sous le nom de Eskişehir Railway Factory pour de nouvelles et grandes cibles. Cet objectif était de fabriquer la première locomotive domestique. Karakurt, qui était entièrement l'œuvre de travailleurs et d'ingénieurs turcs de la conception à la production en 3, après environ 1961 ans de travail, était prêt à partir. Karakurt, la première locomotive à vapeur turque capable de 1915 chevaux, pesant 97 tonnes et capable de 70 km / h, a fait ses adieux aux chemins de fer en 25, 10 ans plus tôt que la période de service de 1976 ans. Actuellement, Eskisehir à Eskisehir nom aujourd'hui TULOMSAS du produit dans la même période des efforts de la Turquie pour développer la révolution technologique domestique en tant que monument à l'atelier de dessin exposé avec la voiture. Pendant ce temps, en tant que jumeau de Karakurt, la locomotive Bozkurt, qui a également été fabriquée dans l'atelier Sivas Cer en 1961, a pris sa retraite en 25 après 1994 ans de service complet, et Bozkurt est affiché comme un monument montrant le développement de l'industrie turque, tout comme Karakurt. Après Karakurt, TÜLOMSAŞ n'a pu fabriquer une locomotive, dont le projet et la production sont entièrement domestiques, qu'au 100e anniversaire de sa création. En 1994, sans acheter de licences de pays étrangers, DH a produit 7 1999 locomotives de manœuvre de type «Yunus Emre» avec son projet et sa production entièrement nationale. En 9500, la ligne principale hydraulique diesel et la locomotive de manœuvre de type DH 105, dont le projet et la production sont entièrement domestiques, sont entrées en service à l'occasion du XNUMXe anniversaire des installations. (Hasan Türkel - le Burdurgazete)
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