Séries Produit la première xnumx.türkiye Voiture particulière: ANADOL
Connu Vehbi Koc et son intérêt pour les voitures est l'une des cibles de la Turquie était de produire ses propres voitures. Lorsque 1946 ans au représentant de Ford Motor Company en Turquie, a été sélectionné, et le point Vehbi à quelques années adımdı.xnumx importantes pour atteindre l'objectif de l'entraîneur pour atteindre cet objectif, il a eu des entretiens avec Ford et le travail a commencé.
On sait que les deux installations sont limitées et ce travail est très coûteux. Koç Group a essayé d’accéder à de nouvelles recherches et à des solutions simples. Dans 1963 (président du groupe automobile), Bernar Nahum et Rahmi Koç ont vu un matériau différent utilisé sur un véhicule du concessionnaire. Le matériau utilisé est la «fibre de verre». Rahmi Koc, qui a effectué des recherches sur ce matériau, s'est rendu en Israël, où se trouve la société du matériau, car son coût est élevé. La fibre de verre s'est avérée appropriée mais primitive et bâclée. En attendant, la technologie du fabricant en Israël de la société Reliant en Angleterre, les automobiles Reliant ont également été utilisés matériau en fibre de verre a été appris. En janvier, 1964, Bernar Nahum a rencontré le directeur de Reliant, Raymond Wiggin. Après avoir visité les installations de Vehbi Koç, Rahmi Koç et Bernar Nahum Reliant à Tamworth / Staffordshire, le groupe a décidé de travailler avec Reliant. Ensuite, l'approbation du projet par le premier ministre. Le groupe de retour en Turquie, la direction du Premier ministre sur l'industrie mécanique et chimique a demandé l'approbation. Cependant, le personnel technique du MKE n'a pas vérifié. Raison d'être, est une automobile fabriquée par un nouveau système de production en Turquie a montré inconnu. Sans approbation, le projet ne serait pas possible, ce qui était un grand espoir pour le changement de gouvernement.
Bien que Vehbi Koç n'ait pas approuvé, il était impatient de commencer. Il voulait se rendre à Reliant pour construire un prototype et le montrer aux autorités gouvernementales à Ankara à la première occasion. En principe, il a été accepté que le prototype avait deux portes et que le moteur, la boîte de vitesses et le différentiel avaient été achetés à Ford. La conception du véhicule appartient à l'expert David Ogle. Anadol a été conçu par Tom Karen, concepteur en chef de la société.
Le ministre de l'Industrie du nouveau gouvernement, Mehmet Turgut, a déclaré qu'il souhaitait examiner le prototype pour approuver le projet et s'est rendu en Angleterre en 1965. Bien que le prototype n’était pas tout à fait prêt, les pilotes d’essai sont partis et sont arrivés d’Angleterre à Istanbul aux heures 63. 22 Le mois de décembre 1965, le projet a été publié pour approbation. Sous réserve du fait que le projet se termine en 10 par mois et que le coût ne dépasse pas 30 mille livres.
10 January L'application officielle a été faite à 1966 et la production a commencé. En attendant, une enquête a été lancée pour le nom du projet. Il y avait plus de deux mille noms. Veko, Anatolia, Anadol, Otosan .. À la suite de la réunion, il a été décidé que son nom serait ANADOL. En Décembre promesse 19 1966 a été remplie et la première voiture produite en série domestique « Anadol de la Turquie était prête. Anadol, qui a été produit en premier, consistait en un moteur Ford 1.2 litre à deux portes.
En conséquence, l'objectif de Vehbi Koç était de produire des automobiles nationales. Au fil du temps, Anadol 1984, produit davantage avec de nouveaux modèles, a pris sa place dans l’histoire de l’automobile. Anadol, qui présente toujours un grand intérêt, est utilisé dans les petites villes d’Anatolie et lors d’occasions spéciales.
2.Première voiture turque domestique: la révolution
16 En juin, 1961, 20, l'un des responsables et ingénieurs des usines des chemins de fer de l'Etat et de Draw Frame, a été invité à une réunion à Ankara, présidée par le directeur général adjoint de TCDD, Emin Bozoğlu. Le sujet de la réunion était d’attribuer la tâche suivante: «Développer un type d’automobile pour répondre aux besoins de l’armée dans l’armée à la TCDD Enterprise par le ministère des Transports. TCDD n'a pu se lever que grâce à la connaissance et à l'expérience de ce projet, à la force de son personnel technique et à sa coopération avec d'autres usines. La date limite pour le projet est de quatre mois et demi et le dernier jour est le mois d'octobre de 29. L'objectif était d'éduquer la fête de la République. 1.400.000 TL a été alloué en tant que budget. La presse et le public n'ont pas jugé opportun de dépenser ce budget pour cette voiture. L'idée de faire une voiture domestique à partir de zéro…
Comment le "projet de révolution" a-t-il progressé?
Lors de la réunion, l'emplacement du projet a été déterminé et le bâtiment qui n'a pas été utilisé comme fonderie dans les usines du chemin de fer d'Eskişehir a été jugé approprié. En équipe, le travail a été démarré rapidement et il a été tenté de le terminer avec le temps. Les ingénieurs impliqués dans le projet ont travaillé non seulement pendant les heures de travail, mais également les soirs de semaine et même les week-ends. Le temps était très limité, alors les choses se faisaient en groupes. Conception, transmission de moteur, carrosserie, suspension et frein, équipement électrique, fonderies, travaux d’achat et groupes de coûts.
28 'Revolution' est prêt à être présenté en octobre. La voiture, qui a été transportée d’Eskişehir à Ankara par des locomotives à vapeur, a été descendue à l’usine du chemin de fer d’Ankara. Du gaz a été mis dans les voitures pour un essai routier.
Le matin d'octobre, la voiture a été présentée à l'Assemblée par 29. Cependant, l'essence a été consommée sur le chemin et les conducteurs qui n'étaient pas au courant de la situation sont venus sans acheter de l'essence sur le chemin. Lorsqu’il s’agissait de l’Assemblée, la situation avait été remarquée, mais l’essence avait été rapidement placée dans une seule voiture. Cemal Gursel a été présenté à l'autre voiture et est monté dans cette voiture. La voiture qui se rendait à Anıtkabir était à court d'essence et Cemal Gürsel avait été invité à passer à la première voiture. Gürsel'in Anitkabir'e a déclaré que lorsque le véhicule était en train de descendre de la tête ouest, mais que vous le faisiez voiture, la tête est oubliée de faire le plein d'essence.
Seul le 4 de la Révolution, qui a laissé une impression nationale, a survécu. Turquie Locomotive and Engine Industry Inc.-TULOMSAS-in 'Revolution' Eskişehir est encore en l'état est également ouvert aux visiteurs.
Qui est 3.Nuri Demirağ?
Nuri Demirağ République de Turquie est l'un des premiers entrepreneurs dans la construction de chemins de fer. 10 mille km du réseau ferroviaire de la Turquie a réalisé la construction de longue section 1250 km. Pour cette raison, Atatürk lui a donné le nom de famille ağ Demirağ tarafından. mise en place de la première usine d'avions en Turquie, la première usine de fabrication de papier à cigarettes, premières telles que la première production de parachute local, a également fait un pont sur le Bosphore à Istanbul, Koban apportant la première a soulevé l'idée de faire un grand barrage est la personne Nuri Demirağ. Outre ces réalisations, il a franchi l'étape la plus importante dans le domaine de l'aviation.
Nuri Demirağ a fait le premier pas pour le compte de l'aviation dans 1936. L'objectif était de construire une usine d'avions. Ils ont commencé à collaborer avec Selahattin Reşit Alan. Premièrement, 17 En septembre 1936, la jetée Besiktas Barbaros Hayrettin a été créée à côté de l'atelier d'étude sur les avions et a été baptisée «atelier sur les avions Nuri Demirağ Beşiktaş». Pendant ce temps, l’Association aéronautique turque (THK) a commandé un avion scolaire 10 et un planeur 65.
En août 1941, il s'envole pour Divriği, la ville natale de Nouri Bey, avec le premier avion domestique turc fabriqué dans les usines d'Istanbul. Nouri Bey, qui a gagné l'admiration du public, a cette fois prouvé son succès au public en pilotant une flotte de 12 avions sur la route de Bursa, Kütahya, Eskişehir, Ankara, Konya, Adana, Elazığ et Malatya en septembre. L'avion de passagers, conçu en 1938 et donc codé 'Nu.D.38', est un avion de type turc qui a été entièrement développé par des ingénieurs et ouvriers turcs. L'avion a une capacité de 6 personnes, une double commande pilote, peut atteindre une vitesse de 325 kilomètres par heure et parcourir 1000 kilomètres. Malgré ces succès, l'Association aéronautique turque a renoncé à acheter ces avions que Nuri Demirağ avait commandés pour leurs usines. Ils ont cité le manque de livraison en temps opportun comme raison. Ainsi, Nuri Demirağ et ses réalisations aéronautiques ne pouvaient pas aller au-delà d'être le sujet de l'histoire.
Locomotive xnumx.türkiye Première: Karakurt
5 April Adnan Menderes, qui est venue rendre visite à Eskişehir Draw Frame à 1957, a rencontré tout le personnel des usines et a effectué les inspections nécessaires. Il s’est notamment rendu à l’école d’apprentis et s’est entretenu avec des artisans, des syndicats et des délégations de la fédération. Dans l'atelier, deux locomotives miniatures fabriquées pour le parc de la jeunesse d'Ankara. Ce sont Mehmetçik et Efe. Adnan Meneres s'est rendu sur l'une des locomotives et s'est dit satisfait de l'étude.
Alors, si vous voulez la plus grande de cette locomotive, vous pouvez faire? En fait, il a jeté les bases d'une innovation très importante. Le but était de produire Karakurti. En l'an 1958, le cadre de tirage Eskişehir a été mis à la disposition des cibles plus innovantes sous le nom d'Eskyşehir Railway Factory. À 1961, grâce au travail d’ouvriers et d’ingénieurs turcs, la première locomotive à vapeur turque Karakurt était prête à être mise sur les rails. La locomotive avait une puissance 1915, un poids 97 et une vitesse km / h 70. L'année de service 3 pour Karakurt, qui a été achevée au cours des années 25 environ, a été jugée appropriée. Cependant, Karakurt, 15 ans plus tard, a fait ses adieux aux chemins de fer. De nos jours, il est exposé à l'atelier de traction Eskişehir, du nom de TÜLOMSAŞ, à Eskişehir.
Notre premier vrai missile: le missile Marmara-5
Les élèves du lycée Bandırma Şehit Gönenç, Artuğ Sayıner, Adnan Zambak, Güngör Gezer, Osman Caran et Atilla Yedikardeşler ont formé un club appelé andır Bandırma Missile Club en. L'objectif est de réaliser un projet de missile et de voler. L'équipe a commencé à travailler rapidement et à faire plusieurs tentatives, mais aucune d'entre elles n'a réussi. Le premier essai 1959 a eu lieu en octobre 10, mais le missile de type «Bernark», capable de relever les mètres 1959, est tombé à la mer. La même année, le deuxième coup a été tiré, mais seul le compteur 40 a pu être augmenté. On s'est moqué de ces activités, mais le club n'a pas abandonné. 15 Février La troisième tentative a été faite à 10. Le missile à deux étages préparé pour le troisième essai a échoué en tombant à la mer après avoir décollé jusqu’à 1960. Cependant, comme il a plus de succès que d’autres, cet essai a été mentionné dans des magazines d’études spatiales et de fusées en Amérique, aux Pays-Bas et en Italie. Voice of America Radio fidèle représentant de la Turquie Hatay, a été interviewé par füzeci sur. Ces développements sont devenus un espoir pour les jeunes et les ont aidés à mieux faire entendre leur voix.
Kirkor Divarcı, membre du Bandırma Missile Club, a préparé un projet et l'a soumis à l'université technique d'Istanbul pour approbation. Après l'approbation du projet, ils ont commencé le projet en le présentant aux forces armées turques. Le missile 1 résultant a atteint des centimètres 33, des livres 1 pesaient 13 grammes 500. Il y avait le drapeau turc dessus. 30 Août Expérience 1962'de réalisée avec Bandirma 'Küçük Livatya' Marmara-1 'projetée dans le ciel. Le missile a atteint une hauteur de 900 mètres. Lancé par des membres de la presse et une foule de gens, le lancement de la cellule de parachute a été tiré à la suite des minutes 20 reportées. Lors du lancement après la réparation, la deuxième partie du missile a tiré et a explosé dans les airs. Des fragments de la roquette tombant des mètres 200 ont brûlé un champ de cinq acres d'herbe et de buissons. Bien qu'il y ait eu des critiques négatives de cette expérience, il y avait aussi des partisans.
Pendant la construction du missile, environ des missiles 20 ont été tirés. Marmara-1 a toutefois connu le plus grand succès. Malgré des échecs techniques et des malheurs, Marmara-I a été le premier véritable missile à repousser les limites du ciel. Ce succès a également donné de l'espoir à ceux qui poursuivaient leur travail de missile.
6.Premier avion turc: Vecihi K-VI
Vecihi Hürkuş… Vecihi… Nous avons tous entendu ce nom plusieurs fois. Qui est ce Vecihi Hürkuş? Vecihi Hürkuş, qui occupe une place importante dans l'histoire de l'aviation turque, a été le premier à fabriquer le premier avion turc en 1924. Cet avion s'appelait 'Vecihi K-VI'.
Comment Vecihi K-VI a-t-il été fabriqué?
Vecihi Hürkuş effectua des vols de soutien pendant la guerre d'indépendance et la Première guerre mondiale. Inspiré par ces vols, il a voulu concrétiser l’idée de fabriquer des avions. Il a présenté son projet à l'inspecteur de l'armée de l'air, le colonel Muzaffer Bey. Et la construction de l'avion a été approuvée. L'atelier d'avion Halkapınar convient au projet. Carpenter et ses collègues forgerons ont également soutenu Vecihi. L’équipe a commencé à travailler ensemble et a utilisé du matériel domestique dans toutes les parties de l’avion, à l’exception du moteur. Mais comme moteurs, ils ont utilisé les moteurs des derniers avions grecs de la guerre. L'avion, qu'ils ont assemblé au cours des mois 14, a été préparé pour le vol, le dimanche, janvier 28.
Vecihi a demandé la formation d'un comité technique pour obtenir un certificat de vol. La délégation a été formée, mais la délégation n'a pas pu être émise car il n'y avait ni personnel ni ingénieurs possédant les connaissances nécessaires pour effectuer les contrôles. Président du comité technique 'Vecihi, nous ne pouvons pas vous donner cette licence, si vous faites confiance à votre avion, sautez, volez, sauvez-nous', il a sauté sur l'avion Vecihi et a réalisé le premier vol. Comme le premier vol d’essai était conforme à la norme internationale 15 minutes, Vecihi K-VI a effectué un vol minute complet 15 et a atterri au sol. Vecihi travaille comme pilote dans l'armée de l'air alors qu'il pilote le K-VI. Vecihi, qui a réussi le vol, a été puni pour avoir décollé sans autorisation en attendant d'être récompensé. En outre, le colonel Muzaffer Bey, qui a approuvé l'idée de l'avion, a été puni. Finalement, son avion fut confisqué et démissionné de l'armée de l'air.
Vecihi, l'année 1923, l'aviation mondiale en était encore au stade du développement technique et la recherche scientifique en était au stade. Les découvertes et les lacunes dans les nécessités de la Première Guerre mondiale avaient cessé et les possibilités de l'industrie aéronautique de fonctionner sur des bases plus scientifiques étaient à l'étude. C'était le progrès du progrès dans la technique de l'aviation mondiale. Dans le domaine de l'aviation, il a prouvé à tout le monde qu'il n'était jamais laissé pour compte.
Quelles sont les caractéristiques techniques de Vecihi K-VI?
| Type d'avion: | Avion de reconnaissance Vecihi K-VI |
| Moteur: | Marque Benz, cylindre 6 refroidi à l'eau, 200 Bg |
| Pleine largeur: | 11.700 M |
| Pleine longueur: | 7.610 M |
| Pleine hauteur: | 3.00 M |
| Surface de transport de l'aile: | 31.800 M2 |
| Poids à vide: | 830 Kg |
| Equipage: | 160 Kg. (Occupation double) |
| carburant: | 200 Kg |
| Poids total du vol: | 1270 Kg |
| Poids canadien en baisse: | 40 Kg./M |
| Poids par force moteur: | 7,70 Kg. / BG |
| Vitesse maximale: | 207 Km / h |
| Vitesse de déplacement: | 188 Km / h |
| Vitesse de suspension: | 83 Km / h |
| Diamètre de l'hélice: | 2850 Mm |
| Pevanehatve de: | 2740 Mm. |
source: Je www.ilhamipektas.co
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