La perte record du TCDD en 5 ans était de 5,6 milliards de TL: La perte de droits des chemins de fer d'État (TCDD), qui est venue à l'ordre du jour avec des projets importants tels que les trains à grande vitesse, était de 5,6 milliards de TL en cinq ans. La diminution des revenus du transport de passagers et de marchandises et la forte augmentation des dépenses ont joué un rôle dans la perte record. La baisse du transport de passagers et de marchandises par chemin de fer a attiré l'attention.
Dans le «Railways Statistical Yearbook» 2014 de TCDD, la perte de droits de la société ces dernières années a attiré l'attention. Les chemins de fer d'État ont subi une perte de 2010 millions 866 milliers TL en 336, 2011 millions 733 milliers TL en 327, 2012 millions 877 milliers TL en 508 et 2013 milliard 1 millions 280 milliers TL en 554. La perte de l'organisation en 2014 a augmenté de 38% par rapport à l'année précédente et a atteint 1 milliard 874 millions 309 milliers de lires. L'ouverture de la répartition des revenus et des dépenses dans le transport de passagers et de fret a joué un rôle dans les pertes records.
La perte de la société dans le transport de passagers, qui était de 2009 millions de lires en 639, est passée à 2014 millions 933 milliers de lires en 376. De même, la perte de transport de marchandises, qui était de 2009 millions de lires en 941, est passée à 2014 milliard 1 millions de lires en 545. D'autre part, l'organisation, qui a réalisé un bénéfice de 2010 millions 44 325 en 120 grâce aux services portuaires, a réalisé un bénéfice de 2014 millions de lires l'an dernier. La société a perdu 30 millions 569 milliers de lires en XNUMX à cause de l'opération de ferry de Van Lake.
Il est à noter que 2010 millions de passagers ont été transportés sur les lignes de banlieue de la compagnie comprenant Sirkeci, Haydarpaşa et Ankara en 59, alors que ce nombre est passé à 2014 millions en 29. Alors que 2010 260 personnes préféraient le TCDD pour les voyages internationaux en 2014, ce nombre est passé à 156 2010 en 84. Compte tenu du total général, le nombre de voyageurs ferroviaires a voyagé par 173 millions 7,6 78 personnes en 2010 a diminué de 1% l'année dernière à 266 millions. En raison de la baisse des exportations et des importations ces dernières années, une baisse a été observée dans le transport ferroviaire de marchandises. En 1, la Turquie a exporté 407 million 4 milliers de tonnes de marchandises, tout en utilisant les chemins de fer à 86 million 2010 milliers de tonnes d'importations de marchandises, qui ont diminué de 1 pour cent de poids pendant 93 ans. Le pétrole et ses dérivés constituaient le groupe de produits le plus en déclin. Si 2014 million 776 milliers de tonnes de produits pétroliers ont été transportées en XNUMX, ce chiffre a été ramené à XNUMX milliers de tonnes en XNUMX.
Turquie, dans beaucoup derrière le chemin de fer
Dans une étude de 34 pays par rapport à TCDD, les investissements ferroviaires de la Turquie dans l'œil sont beaucoup de coups en arrière. Il a 9 mille 718 kilomètres de chemin de fer en Turquie. Cette longueur est de 41 mille 328 km en Allemagne, 30 mille km en France, 16 mille 951 km en Espagne, 16 mille 700 km en Italie et 16 mille 365 km en Angleterre. Alors que 1,7% seulement préféraient voyager en train en Turquie, 11,5% des passagers en Autriche, 10% en Hongrie, 9,7% en France, en Allemagne 9% préfèrent les trains pour le transport. taux de charge de 4,2 pour cent a été transporté par chemin de fer en Turquie. Ce taux est de 46,7% en République tchèque, 45,5% en Autriche, 39,7% en Hongrie, 30,5% en Pologne, 25,1% en Allemagne, 15,3% en France. 14,2% en Italie et 11,8% en Angleterre.
Avez-vous déjà pensé à pourquoi? Je suis les chemins de fer depuis longtemps. Je peux énumérer les causes les plus importantes des dommages qui durent depuis des années.
1. La raison la plus importante des dommages n’est pas le manque de lignes et d’infrastructures, mais les erreurs dues à des raisons politiques dans la logique commerciale.
2. En particulier, l’absence d’un chemin de fer efficace entre les régions à fort trafic de fret et de passagers (Antalya, Samsun, Trabzon, Mugla, Sanliurfa, etc.) et les centres (Istanbul, Ankara, Izmir).
3. En particulier, les trains à destination de l'Anatolie de l'Est et du Sud-Est ont de longs temps de trajet
4. Outre les insuffisances mentionnées dans le deuxième article, bien que des chemins de fer arrivent dans des endroits tels que Kahramanmaraş, Siirt et Mardin, ils ne peuvent pas être exploités car le point de correspondance est incorrect.
5. La durée du trajet est particulièrement longue en raison des arrêts excessifs des trains de voyageurs.
Comment sont-ils résolus? En fait, la solution est assez simple, facilement applicable et très rentable.
Tout d'abord, le concept de déplacement sans arrêt sur les chemins de fer est basé sur les trains hybrides d'Istanbul, Ankara ou Izmir, qui peuvent respecter des limites électriques ou conventionnelles normales ou même des limitations de vitesse sur la ligne YHT et fournir à la fois un confort de train à grande vitesse et normal sans transfert aux passagers et finalement aucun besoin de transfert. doit être pris.
Sur les lignes actuellement en service, les trains ne devraient s'arrêter que dans les centres provinciaux et dans plus de 50000 districts. Il ne devrait pas s'arrêter aux petites stations. De cette façon, la vitesse moyenne des trains augmentera et le temps de trajet sera raccourci d'au moins 2 heures sur les lignes occidentales telles qu'ankara - izmir, 4-5 heures sur les lignes orientales telles qu'Ankara-adana, erzurum, van et diyarbakır. Les petites gares sur ces lignes peuvent être soutenues par l'exploitation de trains régionaux entre les deux provinces sur la ligne en synchronisation avec les trains de grandes lignes. Ex. Pour un passager se rendant à Izmir depuis un village d'Uşağı, un passager est d'abord amené à la gare de Salihli par train régional, et de là, le train de la ligne principale peut être atteint à Izmir.
Pendant la saison touristique, un transport pratique devrait être assuré depuis des endroits comme Istanbul, Ankara, Izmir vers des régions touristiques telles que Muğla, Antalya, Mersin, Adana, Gaziantep, Şanlıurfa et Mardin. Par exemple, Pamukkale Express au départ d'Eskişehir récupère les passagers YHT d'Ankara, Konya et Istanbul et, comme je l'ai mentionné ci-dessus, le nombre de gares devrait être réduit non pas à Denizli mais à Nazilli, Aydın et Söke de Sadıklı et Denizli à Antalya, Aydın de Muğla Marmaris - Fethike À Kuşadası, Didim et Bodrum, des transferts devraient être fournis.
L'itine bleue d'Izmir à Konya devrait être mise à niveau vers le standard super express conformément aux règles que j'ai mentionnées ci-dessus et devrait être exploitée entre Izmir adana et iskenderun. De plus, ce train devrait pouvoir assurer un service de passagers d'Ankara à Izmir et via Konya. Le train Ankara-Adana existant devrait être exploité comme Samsun-adana ou Erzurum-Adana.
Le chemin de fer de Yekrköy à Sivas devrait être achevé rapidement, jusqu'à ce que toute la ligne vers YHT soit prête, du diesel jusqu'à Yerköy puis Sivas avec une locomotive électrique sans transfert de passagers, et après Sivas, il devrait être transporté à Kars et diyarbakır direction à nouveau avec des locomotives diesel. Ainsi, le temps de trajet sera raccourci d'au moins 7 à 8 heures puisque le kayseri est contourné.
vôtre vraiment