Transfert de train aéroporté du Japon

Déplacement de train aéroporté depuis le Japon: L'un des symboles représentant la puissance économique du Japon après la Seconde Guerre mondiale est le premier système de train à grande vitesse au monde qui a traversé le mont Fuji et a été activé avant les Jeux olympiques de Tokyo en 2.

50 ans plus tard, le Premier ministre Shinzo Abe veut utiliser un nouveau développement de la technologie ferroviaire pour montrer que le Japon peut voir grand même après 20 ans de stagnation économique. Exploitant le train à grande vitesse original reliant Tokyo et Osaka, la société souhaite construire une ligne de train qui couvrira la distance entre les deux villes en un peu plus d'une heure. Ainsi, la distance entre les deux villes sera réduite de moitié par rapport à celle actuelle.

Cette rénovation coûtera cher. Avec un coût de $ 90 milliards, le projet pourrait être le chemin de fer le plus cher au monde à ce jour. Il est également indiqué que ce sera le premier chemin de fer entre villes utilisant la technologie de lévitation magnétique (maglev). Grâce à cette technologie, le train reste au-dessus des rails pendant plusieurs centimètres dans les airs et peut parcourir plus de kilomètres à l'heure 500. Ainsi, les trains à lévitation magnétique peuvent parcourir des kilomètres 200 plus rapidement que le train le plus rapide appelé Shinkansen.

Hiroo Ichikawa, auteur du livre "The Real Reason Maglevin Will Change Japan" et professeur de l'Université Meiji à Tokyo, a déclaré qu'il est important pour le Japon de diriger les nouveaux trains car de nombreux pays, dont la Chine, développent leurs propres systèmes de trains à grande vitesse.

Le projet devrait recevoir l'approbation finale du gouvernement Abe cette année, la construction devant commencer au début de 2015. Abe a déclaré que ces trains pourraient revenir aux futures exportations majeures du Japon. Abe, qui a présenté cette technologie au président américain Barack Obama, a proposé de réduire la distance entre New York et Washington à 1 heure.

Cependant, tout le monde ne partage pas cette vision du Japon.

Les critiques expliquent que ce nouveau chemin de fer fait partie de projets d’infrastructures visant à renforcer l’économie japonaise au cours de la déflation. Il affirme que la seule chose que le train maglev créera est le nombre de sièges vides. En effet, la population japonaise devrait passer du million 127 actuel au million 100 au milieu du siècle.

Reijiro Hashiyama, professeur invité à l'Université de commerce de Chiba, a écrit dans un livre anti-maglev: «21. "Il existe de sérieux doutes quant à savoir si la demande de trains à grande vitesse augmentera ou non dans notre pays, dont la population devrait diminuer au XXIe siècle."

Central Japan Railway Co. 9022.TO + 0.03% indiquent que le nouveau chemin de fer attirera un million de passagers 88 par an. La société prévoit que la nouvelle ligne attirera 143 millions de nouveaux passagers sur la ligne de train à grande vitesse Tokyo-Osaka, qui transporte actuellement un million de passagers 72 par an.

La société envisage de créer la nouvelle ligne avec les fonds de la ligne actuelle Tokyo-Osaka Shinkansen au lieu de l'argent des impôts pour éviter toute critique.

Cependant, comme la société connue sous le nom de JR Central ne devrait pas collecter tout l'argent en même temps, la société terminera les lignes maglev en deux étapes. La première étape entre Tokyo-Nagoya ne devrait pas être achevée avant 2027, 7 ans après les deuxièmes Jeux olympiques de Tokyo. La deuxième étape entre Nagoya et Osaka devrait durer jusqu'en 2045.

Osaka fait pression pour que le gouvernement Abe utilise l'argent public pour accélérer le projet, et certains législateurs du parti au pouvoir ont adopté un projet de loi en avril pour achever la phase d'Osaka avec la première phase. Aucune décision n'a encore été prise sur le sujet.

Contrairement au système ferroviaire actuel Shinkansen, qui relie Tokyo et Nagoya, le chemin de fer maglev est prévu de traverser le milieu des Alpes japonaises. Les écologistes s'inquiètent des millions de mètres cubes d'excavation, car 90% de la ligne sera constituée de tunnels.

"Cela doit être considéré comme la plus grande catastrophe environnementale ou le projet le plus dévastateur de la période après la Seconde Guerre mondiale", a déclaré Kimie Asaka, une militante de 64 ans vivant à Sagamihara, près de Tokyo. Asaka a rejoint un groupe de manifestants qui ont fait part de leurs préoccupations au ministère de l'Environnement le mois dernier.

JN Central, l'une des sociétés 1987, établie à 6 à la suite de la privatisation du système ferroviaire national japonais, a indiqué que l'itinéraire empruntait un plan gouvernemental daté du 1973. Ce plan a été conçu comme un itinéraire alternatif si le Shinkansen était détruit par un tremblement de terre ou un tsunami.

Ichikawa de l'Université Meiji a suggéré que le déclin de la population japonaise était la meilleure raison de la construction du maglev. Le train devrait parcourir les 286 kilomètres entre Tokyo et Nagoya en environ 40 minutes et gagner 1 heure. Ichikawa a déclaré que de cette manière, les deux villes deviendront une seule métropole et que l'économie prendra de l'ampleur avec la solidité financière de Tokyo et la puissance de fabrication de Toyota Motor 7203.TO -0.70% Corp. autour de Nagoya réunis sous un même toit.

"Le gouvernement peut dépenser de l'argent dans les zones en difficulté s'il le souhaite, mais quelqu'un doit le gagner", a déclaré Ichikawa."A l'avenir, Tokyo et Nagoya seront les principaux moteurs de croissance."

La ligne de maglev appelée Chuo Shinkansen peut être rentable pour des sociétés d'ingénierie japonaises telles que Mitsubishi et Nippon Sharyo.

Le gouvernement cherchait également des acheteurs de pays étrangers. Cependant, le Japon a eu un succès limité dans la commercialisation des trains à grande vitesse actuels qui ont jusqu'ici parcouru des kilomètres à l'heure 320.

Pendant des années, le Japon a concurrencé l'Allemagne pour commercialiser la technologie maglev. Le projet allemand Transrapid a commencé à fonctionner dans une section de 30 kilomètres du transport urbain de Shanghai en 2004. Cependant, un accident lors d'un test réalisé en Allemagne en 2006 a réduit le soutien à Transrapid.

Lors de réunions avec Obama, Abe a proposé d'aider à établir une ligne magnétique entre New York et Washington, et a déclaré que le Japon pourrait offrir la technologie gratuitement. Le bureau de JR Central à Washington fait pression pour l'établissement de la ligne avec une société privée appelée Northeast Maglev. Le conseil consultatif de la société comprend l'ancien chef de la majorité au Sénat Tom Daschle et le gouverneur de New York George Pataki.

JR Central a présenté la technologie à de nombreuses personnes de premier plan. «Je pense que c'est génial», a déclaré Caroline Kennedy, l'ambassadrice des États-Unis au Japon, qui est montée dans le train avec Abe en avril.

Cependant, les analystes sont sceptiques quant aux efforts de vente de JR Central, en particulier aux États-Unis. Parce que l'entreprise n'a pas encore construit un système aussi cher que le maglev, ni même construit une véritable ligne de train à grande vitesse.

Les partisans de la technologie Maglev affirment que leurs coûts d’exploitation sont inférieurs à ceux des trains à grande vitesse. Toutefois, il est indiqué que le coût d'installation peut être supérieur à celui du train rapide normal, même sans inclure les tunnels de la ligne Tokyo-Osaka.

«Il est vraiment difficile pour une technologie comme celle-ci de se vendre à l'étranger», a déclaré Paul Wan, analyste chez CLSA.