Les problèmes de circulation et de transport d'Adana et les suggestions de solutions ont été discutés lors de « l'atelier sur les transports » organisé par la municipalité métropolitaine d'Adana.
Journée 2 à la municipalité métropolitaine de Seyhan Hotel à Büyük Adana dans le cadre du nouvel atelier sur les transports du gouvernement mét .. Dr. Dans le panel tenu par Mehmet Tunçer, secrétaire du comité de coordination provinciale du TMMOB Adana, ingénieur en mécanique Hasan Emir Kavi, problèmes du transport urbain, de la circulation et de l’environnement à Adana », Nazım Biçer, président de la chambre des ingénieurs civils, branche Adana,« Problèmes et solutions du transport urbain à Adana » et Gülcan Ulutürk, président de la chambre des urbanistes à Adana, ont présenté un exposé sur le transport durable et la planification à Ulaşım.
S'agissant des politiques de transport et des nécessités de la planification d'Adana, de la planification du transport urbain, des problèmes liés aux problèmes de transport urbain et des erreurs commises, le secrétaire du CRH d'Adana, Hasan Emir Kavi, a souligné qu'Adana se situe au carrefour de connexions de transport d'importance internationale et a déclaré:
"LE RESPECT DE L'ORDRE ET DES RÈGLES DE CIRCULATION EST DADDING"
«Lorsque nous examinons les investissements et les pratiques en matière de transport à Adana, nous constatons des politiques contradictoires et incohérentes. Le respect du code de la route et des règles en vigueur dans le centre-ville et dans toute la ville se dégrade.
Les rues, les allées piétonnières, les routes situées dans des zones comportant un centre d’affaires ou rapidement transformées en centre d’affaires, et plus particulièrement des routes utilisables, ont été transformées en de véritables parcs de stationnement.
L'urbanisation rapide et déformée, l'industrialisation et l'augmentation de la population se traduisent également par des problèmes de transport et de circulation. Le transport est un service et il devrait exister une planification et une politique de transport dans la mise en œuvre de l'offre et de la demande pour ce service.
L’objectif principal de la planification des transports devrait être de créer des politiques qui faciliteront le transport des personnes, des véhicules et des marchandises dans les villes en développement et entre les villes en peu de temps, sans créer de problèmes environnementaux, de facilité de transport et de réduire la dépendance au secteur des transports (secteur automobile et pétrolier).
Les aménagements palliatifs tels que les traversées de tunnels, les passages inférieurs / supérieurs, qui sont récemment venus à l'ordre du jour dans les grandes villes; C'est un indicateur que la gravité du problème n'est toujours pas comprise dans notre pays et que les problèmes de sécurité continuent d'être un problème. "
LA PLANIFICATION DEVRAIT ÊTRE IMPORTÉE
En déclarant que malgré la montée irrésistible du transport individuel dans les pays développés, les politiques de "transport public" ont été mises au premier plan, Kavi a déclaré que même les pays développés orientés vers l'automobile ont mis en avant le système de transport public, qui considère que la vie dépendante du transport individuel n'est pas "durable", a déclaré Kavi, " L'un des critères est; dans quelle mesure le réseau de transport existant et les systèmes et installations de transport public peuvent être utilisés. Si le réseau de transport et les systèmes de transport en commun existants ne peuvent pas être utilisés efficacement, les nouveaux investissements dans les infrastructures ne peuvent pas atteindre les buts et objectifs souhaités.
La régulation du trafic urbain est également étroitement liée aux atouts naturels et culturels de la ville, à son image, à sa protection, à son ouverture sur les autres centres et au monde, à son mobilier urbain et à son esthétique.
Ceux qui vivent en ville et veulent voyager veulent naturellement un ordre de circulation rapide, qui ne nuit pas à l'environnement, qui ne bloque pas les attentes inutiles, ne bloque pas à certains moments et à certaines époques, qui minimise les dangers, conçoit et met en œuvre des structures et des plans pour accroître la sécurité. Les politiques urbaines et de transport doivent être régulées en conséquence.
Le problème n'est pas seulement de transformer le transport en un moyen plus efficace. Les politiques positives à mettre en œuvre sont également; Cela signifie moins de consommation d'énergie, une utilisation plus efficace des ressources dans l'économie, un environnement plus propre, moins d'accidents de la circulation, des villes moins concrètes et adaptées à l'échelle de la vie humaine, bref, une société plus heureuse.
LES BESOINS DES PERSONNES NE DEVRAIENT PAS ÊTRE REFUSÉS
Pour cette raison, Kavi a souligné la nécessité d'élaborer des plans urbains globaux et à long terme, ainsi que des interventions ciblées pour la préservation du patrimoine naturel, historique et culturel de la ville.
«Le transport urbain a pour but d'assurer la liberté de mouvement des personnes, et non des véhicules, et de faciliter leur accès aux activités urbaines, d'augmenter l'accessibilité et le niveau de service du système de transport public et d'augmenter sa part dans le transport de passagers.
L'automobile et la ville ont un profil d'espace incompatible. La façon de résoudre la relation ville-automobile consiste à augmenter le nombre de voitures, plus de routes, plus de places de stationnement, plus de carrefours, plus de passages souterrains, plus de traversées urbaines, empêchant les villes de s’adapter aux voitures yaparak; pour s'adapter à la ville.
Pour cette raison, les espaces de la ville réservés aux voitures devraient être réduits de manière planifiée. Le plan de transport principal d'une ville est en harmonie et parallèle au plan directeur qui achève la construction spatiale de cette ville.
Pour définir correctement une ville, il est nécessaire de bien percevoir les aspects visibles et invisibles de la ville et de procéder à des déterminations précises.
Il y a de nombreuses années, les experts et les scientifiques ont abandonné cette approche pour considérer les problèmes de transport dans les villes uniquement sous l'angle de la congestion.
Chaque intersection à plusieurs étages de la ville manque également de contrôle et de contrôle de la circulation des véhicules. À ce stade, le dépôt et la fusion du dépôt deviennent encore plus difficiles.
Ces réglementations, qui ne prennent pas en compte les mouvements de piétons, les activités de magasinage et les besoins de services des zones commerciales situées le long de la route, özet ignorent les besoins des personnes et accordent la priorité aux véhicules à moteur.
Hasan Emir Kavi, secrétaire de la TMMOB Adana HRC, a souligné que le transport urbain était un devoir public incessible et une spécialité de toute institution privée ou individu. "Le projet de réseau ferroviaire / métro Adana, qui devrait être discuté et souligné ici, est une" unité de transport établie par les architectes et les ingénieurs. ”Pourquoi ne pas installé et exploité? Pourquoi la ligne FDY, sur laquelle tous les experts sont d’accord sur l’utilisation d’Adana en tant que système ferroviaire, n’a pas été adoptée en tant que système ferroviaire dans les transports urbains et aucune étude n’a été menée dans ce sens? ”
LE PREMIER ET UNIQUEMENT PLAN DE TRANSPORT 22 BASES ANS
Dans sa présentation «Problèmes et solutions de transport urbain à Adana Naz, Nazım Biçer, président de la section d'Adana de la chambre du génie civil, a déclaré que le seul plan de transport d'Adana était basé sur 22 il y a plusieurs années.
À Adana, des enquêtes du plan directeur des transports ont été réalisées en 1992. Imaginez un métropolitain dont le dernier et unique schéma directeur des transports est basé sur 22 il y a quelques années. C'est un résultat naturel de la distorsion de l'urbanisation qui distingue la principale caractéristique d'une ville qui a élaboré son plan final à 1992.
Au cours de cette période, notre ville a connu un développement rapide, une immigration importante et une population de plus de X millions d’euros, entraînant des problèmes d’établissement, de logement, de transport et de circulation. La région appelée North Adana a été formée et cette région est devenue peuplée. Fait intéressant, nos autorités locales n’avaient pas besoin de planification de transport.
En raison de l'urbanisation rapide et déformée à Adana, le phénomène des «transports et trafic routiers» est devenu un problème majeur dans la vie urbaine au cours des deux dernières décennies. En dépit de la persistance pendant des années, les viaducs, les ponts et les carrefours de métro ont été soigneusement entretenus à Ankara au lieu du Plan directeur des transports, et la compréhension du gouvernement local qui essayait encore de gérer le système de transport en commun était pleine de problèmes.
Loi de la municipalité métropolitaine n ° 5216. Dans l'article, il est défini parmi les devoirs de la municipalité de faire ou de faire et de mettre en œuvre le plan de transport principal. Cependant, on constate que les municipalités métropolitaines n’accordent pas suffisamment d’attention aux tâches d’élaboration et d’établissement du Plan directeur des transports. Il convient également de rappeler que le Plan directeur des transports ne sera pas en mesure de produire des solutions s’il n’est pas basé sur le plan de développement. Le changement fréquent des plans de zonage est le facteur le plus important dans l’incapacité ou les plans de transport inadéquats.
Le problème le plus important en matière de planification dans notre pays est l'inadéquation de l'actuelle loi de zonage n ° 3194 sur l'intégration du transport et ses conclusions. Pour cette raison, cette question est discutée; Le concept de plan de transport devrait être inclus dans le champ d'application de la loi. Une loi sur le zonage et l'urbanisation devrait être mise en place et comprendra des extensions dans les transports. Le plan principal de transport des villes devrait être décrit et rendu obligatoire.
De plus, les changements de plan de zonage qui ajoutent constamment à la densité, la loi et les règlements de zonage existants qui ne peuvent pas prendre en compte les critères actuels ont transformé le transport urbain en désordre.
"LE POINT ENTRANT DANS LE SYSTÈME LIGHT RAIL EST LA DOULEUR INTÉRIEURE"
Ils ont rempli le devoir d'informer et d'éclairer le public à de nombreuses reprises jusqu'à aujourd'hui afin de ne pas commettre d'erreurs irréversibles dans les processus décisionnels et la phase de mise en œuvre de projets importants et importants liés à l'avenir de la ville, tels que le "Rail Public Transport System", qui est l'une des erreurs importantes pour Adana, et d'utiliser correctement les ressources publiques. «Cependant, tous les avertissements que nous avons émis en tant que TMMOB et les faits scientifiques que nous avons tenté de mettre en avant n'ont pas trouvé les répercussions nécessaires dans les institutions concernées.
Dans un projet où nous pensons que les études d'ingénierie doivent être réalisées dans le sens réel du terme, sur la base de données scientifiques, le fait qu'il y ait de telles erreurs montre que l'ingénierie et l'intérêt public ne sont pas pris en compte dans le projet de système de transport léger sur rail Adana.
Le point d'aujourd'hui est vraiment déplorable. La preuve de la justesse de nos avertissements est évidente et, malheureusement, l’histoire nous a de nouveau justifiés. En fait, l'un des moyens de transport en commun les plus importants et les plus fonctionnels est le métro ou le métro léger. Dans toutes les villes développées du monde, le métro construit un réseau comme un réseau. En d'autres termes, l'un des premiers critères du développement d'une ville est le métro. L'héritage et la prédominance des systèmes de métro de Paris, Londres et Moscou prouvent pourquoi ces villes sont considérées comme avancées.
Cependant, le système de métro léger Adana a été placé dans un réseau de villes sans plan directeur de transport et a pris sa place dans l’histoire de la ville en tant qu’investissement controversé en raison des problèmes causés par ce projet et du projet erroné.
Le processus du système de tramway Adana a démarré avec le projet et le problème de financement, continuant par le mauvais chemin, ne pouvait pas être atteint par des zones où les étudiants et le personnel vivent intensément.
Le système ferroviaire d'Adana devrait être enlevé sans délai aux habitants d'Adana. "
Déclarant que certains reliefs ponctuels possibles qui peuvent être observés à court terme, qui sont censés être faits dans le but de fournir un "flux ininterrompu" avec les dispositions d'intersection prises à Adana, sont trompeurs, "Le problème est souvent transféré aux mois suivants et / ou aux autres intersections et artères de la ville, ou forme des changements. Ces intersections à plusieurs étages, qui seront rendues assez coûteuses, ne bénéficieront pas des raisons énoncées, car elles sont permanentes et affectent toute la ville, elles causeront de nouveaux problèmes dans certaines autres intersections qui ne sont pas prises en compte actuellement, et créeront des problèmes supplémentaires attendus ou inattendus tels qu'une exigence excessive de stationnement dans les zones commerciales centrales.
Compte tenu de l'avenir d'Adana et compte tenu des conditions, des caractéristiques et des besoins actuels de la ville et de ses environs, une planification des transports axée sur l'homme devrait être effectuée ; Il convient de donner à ce plan un caractère durable et dynamique par un suivi permanent des pratiques et de leurs résultats. En conséquence, le plan directeur de transport devrait être révisé tous les 5 ans.
"LES PERSONNES QUI SONT LONGUES DANS LE SYSTÈME DE TRANSPORT URBAIN"
Dans sa présentation sur le transport durable et la planification d'Adana, Gülcan Ulutürk, président de la chambre des urbanistes d'Adana, a déclaré que l'impression que les véhicules sont le principal moyen de transport dans les plans d'urbanisme ou la planification des transports est réveillée et qu'il convient de mettre l'accent sur le transport humain.
Ulutürk, les approches de planification du transport urbain au cours des trente dernières années ont connu un changement majeur, a-t-il ajouté. Ulutürk a souligné que le problème du transport urbain ne concernait pas l'infrastructure de transport mais la demande croissante en soi.
Hedef Lors de la planification, l'objectif était de réduire les niveaux de trafic, pas de réduire les embouteillages. Ce changement a été nourri par les concepts de développement durable, qui sont devenus un domaine de débat scientifique important depuis 1980 et la cible du transport durable a été la cible principale de la planification du transport urbain dans de nombreux pays du monde.
Afin de garantir la durabilité du système de transport, le niveau des émissions de CO2 et l'utilisation de carburants non renouvelables devraient être minimisés du point de vue de l'environnement et la tendance à l'étalement urbain et à la construction rapide de zones naturelles parallèlement à l'expansion du réseau de transport; économiquement, la consommation d'énergie, la dépendance vis-à-vis de l'externalisation de l'énergie, les coûts liés au temps perdu dans la circulation et les accidents de la circulation devraient être minimisés; sur le plan social, il convient de veiller à ce qu'il soit accessible à tous les segments de la société et abordable pour tous.
Ces principes ont considérablement changé les approches et les pratiques de la planification des transports urbains; "Minimiser les impacts environnementaux et la consommation d'énergie des transports en réduisant l'utilisation des véhicules privés et de la circulation des véhicules à moteur, et en offrant des conditions d'accès égales et bonnes à tous les utilisateurs sont devenus des objectifs universels dans la planification des transports."
CRITÈRES 5 EN TRANSPORT URBAIN
Ulutürk a déclaré que les approches et pratiques adoptées en matière de transport urbain peuvent être regroupées sous le titre de 5:
«Pratiques pour améliorer le service de transport public, pratiques pour améliorer les conditions de transport non motorisé - transport à vélo et piéton - gestion de la demande de déplacements et pratiques de tarification, projets résidentiels sans véhicule et campagnes de sensibilisation.
Afin d’attirer plus de passagers vers les systèmes de transport public, les investissements dans les systèmes ferroviaires sont réalisés presque partout dans le monde en raison de la grande capacité des systèmes et de la qualité du service.
Outre les investissements dans l'infrastructure, le système de transport en commun et le système de billetterie sont développés en tant que système intégré, un système de transport en commun est fourni avec des services d'information et les utilisateurs sont informés des possibilités de transport dans la ville.
Dans les applications liées au transport public, les projets de système ferroviaire ont été le type d'investissement le plus courant dans de nombreuses villes de notre pays ainsi que partout dans le monde. Les investissements apportent une contribution positive tant qu'ils sont conçus dans des couloirs à forte demande de déplacement; Cependant, il n'est pas possible d'appeler tous ces investissements comme exemples d'applications. les systèmes ferroviaires en pratique en Turquie ne sont pas perçus comme un outil permettant de réduire l'utilisation des voitures particulières et les niveaux de trafic. Alors qu'un centre-ville avec accès au système ferroviaire peut être piéton, transformant ainsi les trajets en véhicule vers le centre en transports en commun ou piétons. "
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