Transport routier en Turquie

Transport terrestre en Turquie : Le transport routier présente certains avantages car il permet un transport direct entre les points de départ et d'arrivée, est plus rapide que les autres types de transport et est relativement bon marché, en particulier pour les transports sur de courtes distances. Un autre avantage semble être le fonctionnement rapide de la hiérarchie et de la chaîne de commandement dans le transport routier assuré par le secteur privé.
En revanche, le transport routier est relativement sensible et fragile en termes de coût unitaire de transport en passager/km et en tonne/km, de quantité d'énergie consommée, de type d'énergie qu'il utilise, de pollution environnementale qu'il provoque, de niveau élevé de pollution. le risque d'accidents et surtout l'évolution de la conjoncture politique et économique internationale. En raison de sa structure, il présente également certains inconvénients. En outre, le secteur est confronté à certains défis en lui-même, notamment une concurrence rude et des coûts croissants en raison de la hausse des prix du pétrole.
Malgré cela, tant dans les pays occidentaux que dans notre pays, le taux de préférence pour le transport routier augmente par rapport au transport ferroviaire et aérien. Selon les résultats d’une étude menée dans les pays de l’UE, alors qu’il y a eu une diminution de 1990 % du transport ferroviaire de marchandises entre 1998 et 43,5, le transport routier a augmenté de 19,4 % au cours de la même période. Une tendance similaire est observée dans notre pays. Selon les données statistiques du secteur, depuis 2004, il y a eu une augmentation de 2001 % du transport total d'exportations internationales par des véhicules turcs et une augmentation de 150 % du transport d'importations par rapport à 100.
Dans cet article, nous avons essayé de nous concentrer sur les développements internationaux et, dans ce contexte, sur la situation actuelle du secteur des transports terrestres en Turquie, les problèmes auxquels il est confronté et les solutions à ces problèmes. Cependant, l’un des problèmes importants à prendre en considération ici est le manque de données statistiques précises, notamment en ce qui concerne le transport intérieur, en raison du manque d’institutionnalisation.
La place et l’importance du transport routier dans le commerce extérieur
Le déséquilibre mondial en matière de transport routier est encore plus évident en Turquie. Fin 2004, le volume du commerce extérieur de la Turquie s'élevait à 160,66 milliards de dollars américains. Nos importations se sont élevées à 97,9 milliards USD et nos exportations ont atteint 63,1 milliards USD. Quand on regarde les chiffres des huit premiers mois de 2005, on constate que le volume du commerce extérieur a dépassé 121 milliards de dollars. À l'exception du commerce avec les pays d'outre-mer, une part importante de notre commerce extérieur s'effectue par route, et la part et le volume du transport routier augmentent chaque année parallèlement à l'augmentation du commerce extérieur. Il est indiqué que le transport routier international, ainsi que le transport de transit, fournissent chaque année en moyenne 3,5 milliards de dollars de devises étrangères à l'économie turque.
95,2% du transport de passagers à l'intérieur du pays s'effectue par route. Ce taux est de 89 % aux États-Unis et de 79 % dans les pays de l'UE. Le taux d'utilisation de la route dans le domaine du transport de marchandises est d'environ 76,1% dans notre pays. Ce taux est de 69,5 % aux États-Unis et d'environ 45 % dans les pays de l'UE.
Histoire des infrastructures routières dans notre pays
La longueur totale du réseau routier hérité de la période ottomane par la Turquie est de 18.365 1950 kilomètres. Il n’est cependant pas possible de comparer cela avec les normes routières actuelles. Parce que presque toutes étaient des routes en forme de chemin construites dans l’idée de faire tourner la roue. Jusque dans les années 1930, il n’y a pas eu d’amélioration concrète du réseau routier en raison de la priorité accordée au transport ferroviaire et maritime. Il est vrai que la crise économique mondiale des années 1 et la Seconde Guerre mondiale ont également eu un impact sur ce point. Avec la création de la Direction Générale des Voiries le 1950er mars 61.500, une nouvelle ère commence dans notre histoire routière. Les contours d'un total de 1970 XNUMX kilomètres de réseau routier, y compris les routes nationales et provinciales actuelles, ont été tracés après cette période. Il est toutefois difficile de comparer ces routes aux normes routières actuelles. En fait, dans les années XNUMX, l'insuffisance du réseau existant est devenue évidente et des efforts ont été faits pour étendre le réseau et élever les normes avec la construction d'une route de deuxième vague. La construction du pont du Bosphore, du périphérique d'Istanbul et de la route express Istanbul-Izmit a eu lieu au cours de cette période.
Dans les années 1980, le « Plan directeur des transports 1983-1993 » a été créé, visant à développer les infrastructures de transport de manière équilibrée dans le cadre d'un plan, afin d'éliminer les négativités causées par l'utilisation excessive de l'autoroute et l'augmentation en nombre de véhicules. Malheureusement, le plan mentionné a été abandonné avant d'être mis en œuvre et la construction d'autoroutes orientées vers l'autoroute a été adoptée. C'est à cette époque qu'a commencé la construction d'un total de 1881 2000 kilomètres de réseau routier dans notre pays. Cependant, lorsqu'on s'est rendu compte que le réseau existant devenait insuffisant en très peu de temps en raison de l'utilisation excessive de l'autoroute, la construction d'une autoroute à coût élevé a été abandonnée et, au début des années 15.000, la construction d'une route double à moindre coût a été abandonnée. à double sens et à double sens, publiquement définies comme une double route ou une route express, a été adoptée. La méthode suivie ici consiste essentiellement à améliorer le réseau existant, constitué d'un seul trajet et d'une seule arrivée, et à réorganiser la circulation des véhicules pour permettre le double trajet. Dans ce contexte, il est envisagé d'améliorer les normes d'un total de 2003 1600 kilomètres de réseau routier et de les transformer en double trajet-double trajet. Dans ce contexte, le niveau de l'autoroute a été amélioré avec une longueur de 2004 2000 kilomètres en XNUMX et XNUMX XNUMX kilomètres en XNUMX, et elle a été transformée en route à double sens.
Bien que la Turquie effectue encore une partie importante de son transport par route, il est difficile de dire qu'une partie importante du réseau routier de notre pays a atteint les normes des pays de l'UE, en raison de la croissance imprévue et imprévue du secteur des transports et sa concentration sur les autoroutes.
En septembre 2005, le nombre de poids lourds/tracteurs immatriculés dans notre pays atteignait 667,436 160.241. Le nombre de bus est de 5,659,624 10,875,629. Le nombre de véhicules de tourisme a dépassé aujourd'hui XNUMX XNUMX XNUMX. Ainsi, avec les autres véhicules terrestres, le nombre de véhicules automobiles immatriculés dans notre pays a dépassé XNUMX XNUMX XNUMX.
Développement du transport routier international de marchandises
Le transport international de marchandises dans notre pays a eu lieu pour la première fois en 1968, à l'initiative de l'État, sous le nom de Frintaş, lorsqu'il a commencé à transporter des légumes et des fruits frais vers l'Irak et l'Iran. Plus tard, les marchandises ont été transportées vers d'autres pays du Moyen-Orient par camions depuis les ports de Mersin, Iskenderun, Trabzon et Samsun.
Suite à l’augmentation des échanges commerciaux entre l’Occident et les pays du Moyen-Orient après les années 1970, le secteur privé est entré en jeu. Parallèlement à l’essor des exportations dans les années 1980, le nombre d’entreprises engagées dans le transport international a considérablement augmenté. Dans ce contexte, la guerre Iran-Irak et la guerre du Golfe qui a suivi ont eu un impact négatif sur le secteur des transports, et de nombreux transporteurs se sont tournés vers le marché intérieur. La dissolution du bloc de l'Est a créé de nouvelles opportunités pour nos transporteurs. La guerre civile qui a abouti à la dissolution de la Yougoslavie a entraîné une refonte des voies de transport vers l’Ouest.
Fin 2004, le nombre de transports internationaux effectués par des transporteurs turcs s'élevait à 1.079.859 2 1.150. Le nombre d'entreprises détenant le certificat C XNUMX, qui permet le transport international, a atteint XNUMX XNUMX. La répartition des véhicules actuellement utilisés dans le transport international est la suivante :
Tracteurs et remorques de camions : 29,300 XNUMX
Remorques et semi-remorques : 33,425 XNUMX
Camion : 5,555 XNUMX
Ici, comme dans le transport intérieur, on peut parler de surcapacité en général. Le transport international est rapidement affecté par la conjoncture et les évolutions économiques et politiques. Compte tenu de la situation géographique de la Turquie, l'accent devrait être mis sur l'amélioration des normes et autres équipements techniques plutôt que sur l'augmentation du nombre de véhicules. À cette fin, il est jugé approprié de renforcer la compétitivité et d'augmenter la productivité de manière à couvrir l'ensemble du secteur, de suivre les nouveaux développements, de créer des entreprises financièrement plus solides et plus efficaces, d'ouvrir des bureaux à l'étranger, d'établir des partenariats avec des entreprises étrangères et de encourager l’approfondissement de l’institutionnalisation.
Transport de passagers
Il est difficile d'obtenir des données statistiques précises dans ce domaine. Cependant, on sait qu'au total, 573 entreprises opèrent dans le domaine du transport interurbain de passagers. Le nombre d'entreprises assurant le transport international est de 144. Le nombre de bus utilisés pour le transport interurbain de passagers à l'intérieur du pays est de 9,500 400.000. La capacité d'accueil est supérieure à 1416 68.000 places. Le nombre de bus utilisés pour le transport international de passagers est de XNUMX XNUMX. La capacité d’accueil qu’il offre est de XNUMX XNUMX places.
Base légale
Bien que la Turquie soit soumise à certaines conventions internationales en matière de transport, elle n'a pu créer sa législation nationale dans ce domaine qu'en 2003. Cependant, de nombreux accords internationaux ont été signés au cours de la même période. Les lacunes du plan national dans ce domaine ont été tentées d'être comblées par des réglementations publiées de temps à autre en réponse aux besoins. À cet égard, il serait correct de dire que la législation turque sur les transports internationaux évolue plus rapidement que la législation nationale.
Dans ce contexte, la loi sur les transports entrée en vigueur en juillet 2003 et le règlement sur les transports publié en février 2004 contiennent des éléments qui encouragent l'institutionnalisation, la discipline et le développement des compétences professionnelles.
La loi en question vise à garantir que les transporteurs opèrent dans un environnement pleinement concurrentiel, de manière économique, rapide, pratique et sûre, en prêtant attention à la protection de l'environnement et en tenant compte de l'intérêt public. À cet égard, il comprend des questions visant à accroître la sécurité routière, à respecter les critères de chargement, à réduire la pollution de l'environnement et à améliorer les horaires de travail.
Le processus d'adhésion de notre pays à l'UE a également été pris en compte lors de l'élaboration de la loi. Afin d'être compatible avec l'acquis de l'UE, la création d'un petit nombre d'entreprises disposant de nombreux véhicules, au lieu d'un grand nombre d'entreprises disposant de peu de véhicules, a été privilégiée afin de discipliner l'entrée et la sortie sur le marché des transports. Pour garantir cela, certains critères ont été introduits ; Par exemple, des critères de réputation, de qualification professionnelle et financière sont pris comme base. Dans le transport de personnes, en plus des critères mentionnés ci-dessus, une assurance siège/accident personnel obligatoire est requise en plus de l'assurance responsabilité civile obligatoire pour le transport routier. Des critères supplémentaires ont été introduits concernant les qualifications techniques des véhicules. Outre les dispositions relatives au développement de la sécurité sociale, la loi comprend des dispositions encourageant le développement de la gestion des entreprises, ainsi qu'une série de sanctions.
La loi impose également des tâches supplémentaires à la Direction générale des transports terrestres (KUGM) du ministère des Transports. À cet égard, il serait opportun de développer la structure actuelle de KUGM et de la renforcer avec du personnel supplémentaire.
Il semble cependant que certains aspects de ladite loi aient été critiqués par les représentants du secteur et les salariés. Selon les représentants de l'industrie, même si l'entrée en vigueur de la loi et du règlement sur les transports est généralement considérée comme positive, des points d'interrogation subsistent sur certaines questions. Il est possible de résumer comme suit certaines des objections des représentants du secteur concernant la nouvelle législation :
1. Il n’existe aucune organisation non gouvernementale compétente pour représenter de nombreux secteurs d’activité opérant dans le domaine des transports en Turquie. Cette situation rend difficile la mise en œuvre de certaines dispositions de la loi et du règlement sur le transport routier.
2. Les frais pour l'obtention d'un certificat d'autorisation de transport sont élevés. (Les frais pour l'obtention du certificat d'autorisation C-2 ont été initialement fixés à 100 milliards de TL. Malgré des efforts intenses, ils n'ont pu être réduits qu'à 40 milliards de TL). Les personnes/propriétaires de camions travaillant dans le transport de marchandises national sont particulièrement réticents à obtenir un certificat d'autorisation.
3. Des sanctions pénales ont été introduites pour contraindre au travail les employés du secteur des transports.
Au niveau international, la Turquie est partie à six des seize conventions importantes concernant les transports. (AETR, CMR, TIR, Convention relative à l'importation temporaire de véhicules commerciaux de 1956, Convention relative à l'importation temporaire de véhicules non commerciaux de 1954, AGTC). La plus importante d'entre elles est la Convention Internationale des Transports (Transport International sur Route-TIR). La Convention TIR contient des règles techniques concernant le transport international. La convention AETR réglemente les conditions de travail des acteurs du secteur des transports. Türkiye a récemment signé le contrat concernant le transport de marchandises dangereuses. Le nombre d'accords multilatéraux ainsi conclus s'élève à sept. La Turquie est également incluse dans le processus de la Conférence des ministres des transports (UBAK).
En outre, la Turquie a signé des contrats de transport bilatéraux avec 53 pays. Les réunions conjointes de la Commission des transports (KNC), établies dans le cadre de ces accords, se tiennent à intervalles réguliers au niveau des experts. Lors de ces réunions, les problèmes et les difficultés rencontrés par les transporteurs des deux pays sont déterminés de première main et des efforts sont déployés pour prendre des mesures pour les éliminer. Dans ce contexte, le quota de documents de passage est devenu l'une des questions les plus importantes lors des récentes réunions du KNC. Cependant, il n'est pas possible pour notre pays de mettre en œuvre la réciprocité dans ce domaine en raison de la différence numérique entre les transports bilatéraux et en transit. Cette situation réduit le champ d’action de notre pays.
Institutionnalisation et niveau d’efficacité du transport routier
Dans notre pays, nos transporteurs sont organisés en coopératives sur une base nationale. Dans ce contexte, 400 coopératives de différentes tailles ont été créées. Il est difficile de dire qu’ils ont une présence active. Une organisation efficace est nécessaire pour faire connaître les problèmes des salariés du secteur au public et aux milieux politiques, assurer la coordination et offrir de meilleures conditions de travail. L'ampleur de la puissance financière des organisations de ce secteur leur permet de faire part plus facilement de leurs problèmes et de leurs attentes aux milieux politiques. En raison de la concurrence intense et des conditions et de la solidarité induites par le transport à l'étranger, l'institutionnalisation du secteur du transport international est devenue plus développée. Le secteur est institutionnalisé au sein de l'Association internationale des transporteurs (UND) et de la Ro-Ro Transporters Association (RODER). Les deux associations, avec leur structure actuelle, sont extrêmement efficaces pour résoudre les divers problèmes de leurs membres et protéger leurs droits. Il existe un certain nombre de critères pour le transport vers les pays de l'UE, en fonction des caractéristiques techniques du véhicule et des conditions de travail du conducteur. Ils réalisent un travail réussi en termes de formation professionnelle.
Lorsque l’on examine la question du point de vue de l’efficacité, comme le souligne la section ci-dessus, l’efficacité du transport terrestre, tant en termes de transport de passagers que de marchandises, est faible. Cela est principalement dû au fait que le nombre de véhicules est supérieur aux besoins. Il existe une capacité excédentaire dans le secteur des transports. L’une des principales raisons à cela est que l’institutionnalisation, notamment dans le domaine du transport de marchandises, est à un niveau très faible au niveau national. Ce secteur est dominé par des commerçants transporteurs qui opèrent à titre individuel. La concurrence est féroce dans le secteur. Une situation similaire s'applique au transport de passagers par bus. On peut dire que le secteur ne fonctionne à pleine capacité que pendant les périodes de l’Aïd et du Hajj. Cette situation empêche le développement du secteur des transports. En raison de l’environnement concurrentiel destructeur dans le secteur des transports, les prix des transports sont déterminés par l’acheteur plutôt que par le secteur lui-même. Le transporteur, essayant de sauver la situation, doit souvent se contenter du prix proposé par l'acheteur. Cela empêche de réaliser de nouveaux investissements et a également un impact négatif sur la sécurité routière, car les véhicules ne peuvent pas être entretenus et entretenus correctement, ce qui entraîne un risque élevé d'accidents et de dysfonctionnements.
Méthodes alternatives de transport
Comme mentionné ci-dessus, le déséquilibre observé au niveau mondial en termes d'utilisation de la route est encore plus évident dans notre pays. De plus, ce déséquilibre s’accentue chaque année. Cette situation est contraire aux possibilités énergétiques de notre pays. Le nombre et la qualité des routes dans notre pays sont inférieurs à ceux de l'UE. Cependant, le manque d'infrastructures et d'exploitation des opérations ferroviaires et maritimes a alourdi la charge sur l'autoroute, qui est essentiellement inadéquate.
Les experts en la matière, notamment dans les cercles de l'UE, ont commencé à se concentrer sur la recherche de solutions pour développer le secteur des transports de manière plus équilibrée entre les chemins de fer, l'eau et les routes, afin d'éviter que le secteur des transports ne se tourne excessivement vers l'autoroute en raison de développer le commerce. Suite aux études réalisées dans ce sens, au lieu d'empêcher complètement le transport de marchandises par route, on constate qu'en coopération avec le secteur des transports terrestres, en plus d'augmenter les modes ferroviaire et maritime, le transport de marchandises, qui comprend plus de un seul mode, appelé transport combiné, a commencé à être encouragé.
De même, dans le transport de passagers, il existe une incitation au transport public plutôt qu'au transport individuel. Ici aussi, on essaie de donner la priorité aux transports ferroviaires, maritimes et aériens.
En effet, dans le document contenant les politiques des transports intitulé "Livre blanc 2001, Il est temps de décider", qui constitue la politique des transports de l'UE pour les années 2010-2001, il est indiqué qu'à moins que l'équilibre entre les modes de transport ne soit établi , le développement sain des systèmes de transport dans l'UE ne sera pas possible et, par conséquent, l'économie de l'UE en souffrira. Il a été avancé qu'il n'était pas nécessaire d'empêcher le développement du transport routier, car cela être affecté négativement, mais au contraire, de créer un équilibre entre la route et les autres modes en utilisant d'autres modes de transport, et ainsi de contribuer au développement sain de la route.
On pense que cette situation est également valable pour notre pays. En dehors de cela, la Turquie est avantageuse en termes de transport maritime en raison de sa situation sur la péninsule. De plus, la Turquie dispose d’un réseau ferroviaire considérable. Il est considéré que ces opportunités devraient être exploitées, notamment dans le domaine des transports nationaux et internationaux.
Problèmes majeurs rencontrés dans le domaine du transport international
Malheureusement, la situation à laquelle la Turquie est confrontée dans le transport terrestre intérieur se reflète également largement dans le transport international. La Turquie a commencé à réaliser une part importante de son commerce extérieur et notamment ses exportations par voie terrestre.
De par sa situation géographique, la Turquie constitue un pont reliant l’Europe au continent asiatique. À ce titre, il est situé sur les grands axes de transport routier international, notamment l'Europe Nord-Sud (E et TEM) et le corridor Europe-Caucase-Asie (TRACECA). Malgré cela, il existe un déséquilibre important entre le nombre de véhicules étrangers transitant par notre pays et le nombre de véhicules turcs transportant à l'étranger.
Chaque pays souhaite augmenter la part de son secteur national des transports dans les passages en transit vers son propre pays ou vers des pays tiers via son propre pays, quelle que soit la force du secteur des transports de l'autre partie. En revanche, nos transporteurs souhaitent que le droit de libre passage soit accordé pour le passage à travers ces pays ou du moins qu'ils augmentent les quotas de passage, face à l'augmentation des échanges. Cependant, cela n’est pas toujours possible dans les conditions actuelles. Les pays imposent une série de critères pour le passage des transporteurs étrangers afin de protéger le secteur des transports nationaux et de garantir qu'ils obtiennent une plus grande part du transport international, de protéger l'environnement et de compenser l'usure des infrastructures routières. Nos transporteurs effectuant des transports à l'étranger doivent faire face à toutes ces difficultés dans tous les pays.
Étant donné qu'une partie importante de notre commerce extérieur s'effectue via les autoroutes, les blocages qui surviennent de temps à autre dans ce domaine peuvent avoir un impact négatif sur notre commerce et notre économie. Pour éviter cela, les voies de transport doivent toujours rester ouvertes. Cependant, des problèmes peuvent survenir de temps à autre pour des raisons pouvant découler de la conjoncture politique ainsi que de l'attitude des autorités des pays situés sur la route de transit. En raison de l'écart entre le nombre de véhicules étrangers transitant par notre pays et le nombre de véhicules transportant vers l'étranger, il semble difficile de mettre en œuvre la réciprocité dans ce domaine. À cet égard, il est important que le transport soit effectué selon des méthodes plus stables pour la sécurité de notre commerce extérieur. Ce ne serait pas un mauvais diagnostic de déclarer que notre pays est constamment exigeant envers les autorités des autres pays en matière de transport.
Le nombre total de transports d'exportation effectués par des véhicules turcs en 2004 a atteint 833,618 102,779. Le nombre de transports d'exportation effectués par des véhicules étrangers était de 246,241 82.442. La même année, le nombre de transports importés effectués par des véhicules turcs était de 1,079,859 2001 et le nombre de transports importés effectués par des véhicules étrangers était de 150 46. Ainsi, le nombre de transports internationaux effectués par les transporteurs turcs a atteint 150 100 XNUMX. Par rapport à XNUMX, ces chiffres correspondent à une augmentation de XNUMX % du transport total d'exportation de véhicules turcs et à une augmentation de XNUMX % du transport d'exportation de véhicules étrangers. De même, cela correspond à une augmentation de XNUMX % du nombre de véhicules turcs et à une augmentation de XNUMX % du nombre de véhicules étrangers dans les transports importés.
Dans ce contexte, il est possible de lister comme suit les principales routes et points de sortie importants du transport international.
– Routes vers l’Europe et le Nord – Portes Ouest :
1. Kapıkule-Bulgarie- Serbie-Monténégro- Croatie- Autriche
2. Kapıkule-Bulgarie-Roumanie-Hongrie-Autriche
-Ukraine-Fédération de Russie
3. Port d'Istanbul-Italie (navires rouliers), (Port de Trieste)- Europe
4. Ipsala- Grèce- Italie (navires rouliers)( Brindizi/Trieste)-Europe
5. Çeşme- Italie (navires rouliers)-Europe
– Routes de l’Est Portes de l’Est :
6. Porte frontière de Gürbulak-Iran-Turkménistan-Kazakhstan
7. Porte frontière de Sarp-Géorgie-Fédération de Russie
8. Ports Trabzon/Samsun/Zonguldak-Ports russes (navires rouliers)
– Itinéraires vers le sud :
9. Cilvegözü-Syrie- Pays du Moyen-Orient
10. Porte frontière Habur-Irak.
Nos transporteurs sont confrontés à certains problèmes de transport sur ces itinéraires. Ces problèmes sont similaires les uns aux autres. Celles-ci peuvent parfois atteindre un point critique. Les difficultés rencontrées dans ce domaine peuvent être répertoriées comme des problèmes de visa, des problèmes de documents de transit et des difficultés rencontrées avec les douanes et la législation locale du pays traversé.
À partir des informations reçues des représentants du secteur du transport terrestre, il est possible de lister ces problèmes comme suit :
1. Selon les transporteurs, la Turquie n'est partie qu'à sept des 16 conventions importantes qui facilitent le transport international. Devenir partie à neuf autres accords dans ce domaine apportera un confort considérable aux transporteurs.
2. Problème de visa : Les difficultés rencontrées en matière de visa avec les pays parties à l'accord de Schengen et avec d'autres pays sont similaires. En général, il existe des difficultés et des retards dans la délivrance des visas. En dehors de cela, malgré le respect du régime des visas, les problèmes résultant des différentes interprétations des agents frontaliers laissent nos chauffeurs impuissants aux portes frontières.
3. Les quotas de transit, et notamment les quotas de transit gratuit, accordés par les pays étrangers à nos transporteurs sont insuffisants. Malgré les initiatives prises pour augmenter le montant de ce montant et les mécanismes de « bonus » compensatoires et les quotas UBAK créés pour le transport ferroviaire avec certains pays ou avec le transporteur du pays transporté, il n'est pas possible de répondre à ce besoin.
4. Il existe des difficultés liées à la législation et aux pratiques des autorités locales du pays où s'effectue le transit ou le transport bilatéral. C’est l’un des problèmes dont nos chauffeurs souffrent le plus. Les plaintes à ce sujet proviennent généralement des pratiques de mesure et de pesée des véhicules, des pratiques arbitraires en matière de législation douanière et routière, des changements fréquents de règles et des péages élevés sur les ponts et les routes.
En conséquence, contrairement à d'autres pays, le transport terrestre dans notre pays présente une caractéristique sans précédent dans aucune économie du monde, tant en termes de nombre de véhicules, de volume d'emploi que de valeur ajoutée qu'il apporte à l'économie. Cependant, les nouveaux développements dans le secteur des transports terrestres, les nouvelles réglementations qui seront introduites dans le cadre du processus d'adhésion à l'UE, notamment en matière de protection de l'environnement, les mesures à prendre et l'environnement concurrentiel croissant rendront plus difficile la résolution des problèmes. du secteur du transport routier turc, qui se trouve dans une situation difficile, ce qui aura des effets négatifs sur l'économie de notre pays.
Compte tenu de la situation géographique de la Turquie, il semble préférable d'améliorer les normes et autres équipements techniques plutôt que d'augmenter le nombre de véhicules. À cette fin, il est jugé approprié d'encourager le secteur à accroître sa compétitivité et sa productivité, à suivre les nouveaux développements, à créer des entreprises financièrement plus solides et plus efficaces, à ouvrir des bureaux à l'étranger, à établir des partenariats avec des entreprises étrangères et à approfondir davantage l'institutionnalisation.
De plus, le transport international est très rapidement affecté par la conjoncture due aux évolutions économiques et politiques. Outre le souci du secteur de maintenir sa part de marché avec des pratiques et des mesures de protection, dans le prolongement de celui-ci, l'émergence de revendications maximalistes dans les pays avec lesquels nous entretenons des relations étroites dans le transport routier conduit à la rencontre de réflexes correspondants et similaires. Les problèmes liés aux documents de transit, au retour des marchandises, aux documents de transport vers des pays tiers et aux frais de transit sont devenus chroniques. Il est désormais considéré comme un besoin impératif pour notre ministère des Transports de redéfinir la politique à suivre dans ce domaine dans la période à venir, en coordination avec le secteur et d'autres institutions compétentes.