Technologie des trains à grande vitesse

Qu'est-ce que le train à grande vitesse : Il y a exactement 63 ans, en 961, j'étais élève au lycée professionnel des chemins de fer d'Ankara. Le magazine Vocational Railroad a illustré l'actualité des trains à grande vitesse au Japon :

» La distance entre Tokyo et Osaka est de 500 km. Les trains à grande vitesse parcouraient cette distance en deux heures sans s'arrêter. « Une telle technologie de train à grande vitesse ne pouvait même pas être imaginée dans notre pays. A cette époque, des trains à vapeur circulaient sur nos chemins de fer dans tout notre pays, même entre des centres importants. La vitesse la plus élevée qu'ils peuvent faire est de 90 km par heure. était. Il y avait des trains à moteur, des trains fonctionnant avec des locomotives diesel étaient encore au stade de rencontrer la technologie de notre pays. Les trains à vapeur ont continué d'exister dans notre pays jusqu'au milieu des années 1980. Après cette étape, les trains tirés par des locomotives diesel et les trains tirés par des locomotives électriques entre des centres importants tels qu'Ankara - Istanbul ont continué à dominer en tant que technologie la plus avancée pour notre pays. La vitesse moyenne des trains express même des trains de voyageurs est de 50 km/h. jusqu'au début des années 2000.

Dans la littérature ferroviaire, les trains sont divisés en trois groupes:

1. Trains de voyageurs
2. Trains de marchandises
3. Trains d'affaires

Le dernier 8-10 est divisé en trois catégories de vitesse dans la littérature ferroviaire moderne.

• TRAIN RÉGIONAL pour les trains jusqu'à 160 km / h.
• Sa vitesse est de 160 à 250 km / h. FAST TRAIN vers les trains
• La vitesse à l'heure est 250 km. et plus de trains s'appellent le train à grande vitesse [YHT].

Les spécifications techniques que je décrirai ci-après se rapportent aux normes de la technologie des trains à grande vitesse.

Le pouvoir politique qui a changé dans les premières années du nouveau millénaire a rappelé l'importance du transport ferroviaire dans l'économie du pays, qu'il a négligée et écartée pendant 50 à 60 ans. Ainsi, il a rapidement commencé les travaux de rénovation de l'entretien négligé et des pièces très usées des lignes conventionnelles, et il a appuyé sur le bouton pour amener la technologie du train à grande vitesse dans notre pays. Comme on le sait, la construction a commencé entre Ankara et Eskişehir, c'est-à-dire dans l'environnement le plus adapté de notre pays à la situation foncière. Il a été mis en service 5 ans plus tard en 2007. Plus tard, la ligne Ankara - Konya a été construite et mise en service. Comme on le sait maintenant, la construction du train à grande vitesse Eskişehir - Istanbul, qui est en construction depuis 5 ans, est terminée. Les essais routiers se poursuivent. Il sera mis en service prochainement.

Nos employés ont adoré la technologie des trains à grande vitesse, qui est un excellent concurrent et une alternative au transport aérien.

Comme prévu, la technologie High Speed ​​est une technologie très avancée. L'infrastructure routière et la superstructure sont une technologie différente avec les normes élevées des véhicules tractés et tractés qui circuleront sur cette route. La moindre négligence dans l'entretien et le contrôle de la route et des véhicules peut provoquer des accidents majeurs et irréparables et des pertes dues à la vitesse élevée. Cependant, la possibilité de négligence et d'erreur résultant d'un contrôle, d'une maintenance et d'une intervention quotidiens et stricts dans le système peut être évitée dans une large mesure. Il faut être prudent dans le choix du personnel. Un environnement de travail sûr peut être fourni avec une très bonne formation et supervision. Dieu merci, il n'y a pas eu d'erreur ou d'accident majeur dans l'entreprise jusqu'à présent. Le système est réglé. En outre, il a introduit dans notre pays un environnement de travail systématique et méticuleux de style occidental et en a fait une tradition.

Comme on le sait, comme dans toute construction, il y a une infrastructure et une superstructure dans le chemin de fer. L'infrastructure comprend des constructions telles que la division [franchissement des élévations] le remplissage [le franchissement des fosses] le pont [le franchissement des barrières d'eau] le viaduc [le franchissement des fosses larges et longues] le tunnel [le franchissement des montagnes et des collines] les ponts souterrains et viaducs, qui forment la plate-forme sur laquelle la superstructure est posé. Il doit être d'un standard de qualité pour supporter la charge dynamique des véhicules à grande vitesse dynamiques qui passeront sur ces constructions. Ceci est très coûteux par rapport à la construction d'infrastructures sur des lignes conventionnelles. Ses normes sont déterminées par des accords internationaux.

La superstructure, quant à elle, est formée par la pose de traverses en béton fabriquées selon une norme spéciale sur le «ballast» constitué de morceaux de pierre brisée de certaines qualités et normes posées sur la plate-forme et reliant une paire de rails fabriqués selon certaines normes et qualités sur ces traverses. Les rails des trains à grande vitesse ont une section et un poids plus grands que les lignes conventionnelles.

De plus, des séries de trains à grande vitesse (ensembles) sont également incluses dans la superstructure. Comme vous pouvez l'imaginer, ceux-ci doivent être de qualité et standard, comme un moteur puissant, des essieux de véhicule ne brûlant pas à grande vitesse.

La «géométrie des superstructures» est également très importante dans la technologie routière YHT. Afin de comprendre ce sujet, définissons brièvement les termes de base pertinents:

Quand on considère la route dans le sens vertical ; S'il n'y a pas de différence d'altitude [hauteur] entre deux points spécifiques de la route, une telle route est appelée route droite, et s'il y a une différence de hauteur entre deux points, elle est appelée route inclinée ou en pente. Dans la norme YHT, la route doit être à pente nulle ou très proche de la pente nulle, avec très peu de pente. Parce que les routes en pente, à savoir les rampes, sont des formations limitant la vitesse.

Lorsque nous le considérons dans le sens horizontal, il existe deux types de routes différents, tels que la route droite et la route courbe. Le rayon des chemins courbes est l'arc d'un cercle donné. Et les routes courbes sont appelées courbes dans la technologie routière. Plus le rayon des courbes est grand, plus les véhicules qui s'y trouvent peuvent se déplacer rapidement. Limite la vitesse à mesure que le rayon diminue. Par exemple, si le rayon de courbe est de 300 mètres sur une ligne classique, la vitesse maximale des véhicules est de 70 km/h. Lorsque cette vitesse est dépassée, les véhicules peuvent être projetés hors du centre de la courbe et renversés. Parce que, selon la règle de la physique, les objets en rotation circulaire sont poussés hors du centre du cercle par l'effet de la force centrifuge et, par conséquent, ils sont jetés. Pour cette raison, dans la norme YHT, les courbes ne doivent pas être du tout ou au moins dans des rayons très grands tels que 3500 - 5000 mètres, à proximité du "chemin droit".

Ces normes de géométrie de la superstructure, c’est-à-dire les routes à inclinaison nulle ou nulle, les courbes à très grand rayon, ont également une incidence sur les normes d’infrastructure et la construction de routes YHT de grands ponts, tunnels, viaducs de grande hauteur, doit être construite. En conséquence, le coût de la construction de routes est très élevé. Il est très difficile de réaliser ces normes sur des terrains très accidentés.