A propos de Marmaray

Le projet consiste à assurer le transport ferroviaire par le biais du tunnel tubulaire immergé dans le Bosphore sous-marin. Avec le projet Marmaray, l'Asie et l'Europe seront interconnectées par un service ferroviaire continu.

Le premier tunnel ferroviaire, destiné à traverser le Bosphore, a été dessiné en 1860.

L'idée d'un tunnel de chemin de fer sous le détroit d'Istanbul a été proposée pour la première fois dans 1860. Mais là où le tunnel envisagé de passer sous le Bosphore traverserait les parties les plus profondes du Bosphore, il ne serait pas possible de construire le tunnel au-dessus ou sous le fond de la mer, en utilisant des techniques anciennes; et donc ce tunnel a été conçu comme un tunnel au-dessus des colonnes construites sur le fond marin dans la conception.

Ces idées et considérations ont été évaluées plus avant au cours des 20 à 30 années suivantes, et une conception similaire a été développée en 1902; Dans cette conception, un tunnel ferroviaire passant sous le Bosphore est prévu ; mais dans cette conception, un tunnel placé sur le fond marin est mentionné. Depuis lors, de nombreuses idées et idées différentes ont été essayées et les nouvelles technologies ont donné plus de liberté de conception.

Dans quels pays sont les projets qui peuvent être considérés comme le pionnier de Marmaray?

Dans le cadre du projet Marmaray, la technique à utiliser pour traverser le Bosphore (technique du tunnel en tube immergé) 19. a été développé à partir de la fin du siècle. Le premier tunnel tubulaire immergé, construit en 1894, a été construit en Amérique du Nord à des fins d'égout. Les premiers tunnels construits à des fins de trafic utilisant cette technique ont également été construits aux États-Unis. Le premier est le tunnel Michigan Central Railroad, construit au cours des années 1906-1910.

En Europe, les Pays-Bas ont été les premiers à mettre en œuvre cette technique; et le tunnel de Maas, construit à Rotterdam, a été ouvert à 1942. Le Japon a été le premier pays à appliquer cette technique en Asie et le tunnel routier à deux tubes (tunnel de la rivière Aji) construit à Osaka a été mis en service à 1944. Cependant, le nombre de ces tunnels est resté limité jusqu’à ce qu’une technique industrielle robuste et éprouvée soit développée en 1950; Après le développement de cette technique, la construction de projets à grande échelle a commencé dans de nombreux pays.

Quand le premier rapport a-t-il été préparé pour Istanbul?

Le désir de construire une liaison de transport public ferroviaire entre l'est et l'ouest d'Istanbul et de passer sous le Bosphore s'est progressivement accru au début des années 1980. C'est pourquoi une première étude de faisabilité complète a été réalisée et rapportée. À la suite de cette étude, il a été déterminé qu’une telle connexion était techniquement réalisable et rentable, et la route que nous avons vue dans le projet a été choisie comme la meilleure parmi plusieurs.

• Année 1902… Sarayburnu - Uskudar (Strom, Lindman et Hilliker Design)
• Année 2005… Sarayburnu - Uskudar

Le projet, décrit dans 1987, a fait l'objet de discussions au cours des années suivantes. Il a été décidé de mener des études plus détaillées dans 1995 et d'actualiser les études de faisabilité, y compris les prévisions de la demande de passagers dans 1987. Ces études ont été achevées sur 1998 et les résultats ont montré que les résultats obtenus précédemment étaient corrects et que le projet offrirait de nombreux avantages aux personnes travaillant et résidant à Istanbul et permettant de réduire les problèmes croissants liés à la congestion de la circulation dans la ville.

Comment Marmaray est-il financé?

Dans l'accord de financement de la Banque 1999 Turquie et au Japon pour la coopération internationale (JBIC) a été signé entre les deux. Cet accord de prêt constitue la base du financement projeté pour le tronçon du projet Istanbul Bosphorus Crossing.

BC1 et contrat de prêt de services d'ingénierie et de conseil

Le contrat de prêt TK-P 15 a été signé entre le sous-secrétariat au Trésor et la Banque de coopération internationale du Japon (JBIC) à la date 17.09.1999 et publié au journal officiel 15.02.2000 et à la date 23965.

Avec cet accord de prêt, un crédit en milliards de yen japonais a été accordé. 12,464 Milliards de Yens japonais est destiné aux services d'ingénierie et de conseil, 3,371 Milliards de Yen japonais est destiné à la construction de traversées de tubes de Bosphore.

Contrat de note et contrat de crédit relatifs à la deuxième tranche de ce prêt, 18 2005 du mois de février, les négociations entre le sous-secrétariat au Trésor et la Banque japonaise pour la coopération internationale (JBIC) ont été achevées afin de fournir un prêt d’aide publique au développement (APD) du gouvernement japonais Le gouvernement japonais a accepté de fournir un prêt à long terme et à faible taux d’intérêt de 98,7 milliards de yens japonais (environ 950 USD). Les deux prêts ont un intérêt 7,5 et une période de grâce de l'année 10 ainsi qu'un financement total à terme de l'année 40.

L'accord TK-P15 comprend les points importants suivants:

L’appel d’offres pour les services d’ingénierie et de conseil et les traversées de tubes de Bosphore de chemin de fer a été décidé conformément aux règles de l’établissement de crédit japonais JBIC. Seules les sociétés des pays désignés comme pays sources éligibles peuvent participer aux enchères qui seront financées par les revenus des prêts.

Le Japon et les pays autres que les États-Unis et les pays européens, généralement appelés Section-1 et Section-2, sont des pays d'origine éligibles pour les appels d'offres de construction.

Toutes les grandes étapes de l'appel d'offres et les spécifications du contrat doivent être approuvées par l'établissement de crédit japonais.

Il est envisagé qu'une unité de mise en œuvre du projet (PIU), qui sera chargée des phases de construction et de conception de l'appel d'offres, ainsi que des phases d'exploitation et de maintenance après l'achèvement de l'appel d'offres, soit créée par le ministère des Transports.

Contrats de crédit CR1

Contrat de prêt 22.693 TR; La décision du Conseil des ministres datée du 650 / 200 / 22 et numérotée 10 / 2004 a été signée entre le Sous-Secrétariat du Trésor et la Banque européenne d’investissement (BEI) concernant l’entrée en vigueur de la première tranche de 2004 Million Euro, qui est la première tranche de 8052 Million Euro.

Ce prêt est à taux variable et 15 correspond à un financement à terme d’un an total avec un différé de grâce jusqu’à mars 2013.

Contrat de prêt 23.306 TR; La décision du Conseil des ministres datée du 650 / 450 / 20 et numérotée 02 / 2006 a été signée entre le sous-secrétariat au Trésor et la Banque européenne d’investissement (BEI) concernant l’entrée en vigueur de la deuxième tranche de 2006 Million Euro, qui est la deuxième tranche de 10099 Million Euro.

Ce prêt est d'intérêt variable et sera remboursé en périodes 8 mensuelles après l'année 6 après l'utilisation de la tranche du prêt.

1 Million de l'activité CR650 a été obtenue auprès de la Banque européenne d'investissement et le montant restant de 217 Million Euro a été signé avec la Banque de développement du Conseil de l'Europe sur 24.06.2008, de sorte que le montant du prêt requis pour l'activité CR1 a été obtenu.

Contrats de crédit CR2

Des études ont montré que des véhicules 440 sont nécessaires pour le projet.

Contrat de prêt 23.421 TR; Le sous-secrétariat au Trésor et la Banque européenne d'investissement (BEI) ont signé une décision du Conseil des ministres datée du 400 / 14 / 06 et numérotée 2006 / 2006 concernant l'entrée en vigueur du contrat 10607 Million Euro.

Ce prêt est d'intérêt variable et sera remboursé en périodes 8 mensuelles après l'année 6 après l'utilisation de la tranche du prêt.

Quels sont les objectifs du projet Marmaray?

Grâce à ce projet et aux résultats d'études scientifiques approfondies menées depuis 1984 à Istanbul, un projet associant les lignes de chemins de fer suburbains existantes à un tunnel sous le Bosphore a vu le jour avec le projet d'un «pont ferroviaire du Bosphore» qui sera intégré aux systèmes ferroviaires existants dans la ville. .

De cette façon Le métro d’Istanbul sera intégré à Yenikapi et les passagers pourront se rendre à Yenikapi, Taksim, Sisli, Levent et Ayazaga avec un système de transport en commun fiable, rapide et confortable.

Kadıköy- En s'intégrant au Light Rail System qui sera construit entre Kartal, les passagers pourront voyager avec un système de transport public fiable, rapide et confortable, et la part des Rail Systems dans le transport urbain augmentera. Plus important encore, en reliant l'Europe et l'Asie par le rail, il est élevé entre les côtés asiatique et européen.
des moyens de transports publics seront fournis, une contribution sera apportée à la protection de l'environnement historique et culturel, aucune modification ne sera apportée à la structure générale du Bosphore, la structure écologique marine sera préservée,

Avec le lancement du projet Marmaray, Gebze Halkalı 2-10 sera effectué une fois par minute et la capacité de transporter des passagers 75.000 par heure dans une direction sera réduite, les temps de trajet seront raccourcis, la charge des ponts du Bosphore existants sera allégée, ce qui permettra un transport facile, pratique et rapide vers les centres d'affaires et culturels et rapprochera la vie économique de la ville. il se replient.

Quelles mesures ont été prises contre le tremblement de terre dans le cadre du projet Marmaray?

Istanbul se trouve à environ 20 kilomètres de la ligne de faille nord-anatolienne qui s'étend d'est en sud-ouest des îles dans la mer de Marmara. Par conséquent, la zone du projet est située dans une zone nécessitant une prise en compte importante du risque sismique.

On sait que de nombreux types de tunnels similaires à travers le monde sont exposés à des séismes - de taille similaire à la taille attendue - et ont survécu à ces séismes sans subir de dommages majeurs. Le tunnel de Kobe au Japon et le tunnel de Bart à San Francisco aux États-Unis sont des exemples de la robustesse de ces tunnels.

En plus des données existantes, le projet Marmaray recueillera des informations et des données supplémentaires issues d'études et d'enquêtes géologiques, géotechniques, géophysiques, hydrographiques et météorologiques, qui serviront de base à la conception et à la construction de tunnels à l'aide des technologies de génie civil les plus récentes et les plus modernes.

En conséquence, les tunnels entrant dans le cadre de ce projet seront conçus pour résister à un séisme de la plus grande magnitude que l’on puisse attendre de la région.

Les dernières expériences tirées de la catastrophe sismique survenue à 1999 dans la région d’Izmit Bolu ont été analysées et feront partie des fondements sur lesquels repose la conception du projet de chemin de fer du franchissement du Bosphore à Istanbul.

Certains des meilleurs experts nationaux et internationaux ont participé aux études et aux évaluations. le tremblement de terre au Japon et le district des États-Unis a été construit auparavant dans de nombreux tunnels similaires et donc en particulier des experts japonais et américains, les spécifications doivent être respectées dans la conception du tunnel pour le développement du nombre de scientifiques et d'experts en Turquie travaille en étroite collaboration.

Des scientifiques et des experts turcs ont beaucoup travaillé pour identifier les caractéristiques d'événements sismiques potentiels; et en fonction de toutes les informations à jour et les données historiques recueillies en Turquie - région Bolu Izmit dérivée des événements de l'année 1999, y compris les données les plus récentes - a été analysé et utilisé.

Des experts japonais et américains ont participé à cette analyse de données et ont soutenu les activités pertinentes. ils ont également intégré toutes leurs connaissances et leur expérience étendues dans la conception et la construction de joints sismiques et flexibles dans des tunnels et autres structures et stations, à couvrir par les spécifications à respecter par les entrepreneurs.

Les grands séismes peuvent causer de graves dommages aux grands projets d’infrastructure si leurs effets ne sont pas suffisamment pris en compte dans le cadre de la conception. Par conséquent, les modèles basés informatiques les plus avancés à utiliser dans le projet Marmaray et en Amérique, les meilleurs experts du Japon et la Turquie participeront au processus de conception.

Ainsi, l’équipe d’experts, qui fait partie de l’organisation Avrasyaconsult, sera assistée par des concepteurs et des experts contractuels pour faire en sorte que, dans le pire des cas (c’est-à-dire un très grand séisme dans la région de Marmaray), cet événement ne devienne pas un désastre pour les personnes qui passent ou travaillent dans des tunnels. soutenir et donner des conseils sur cette question.

La partie bleue supérieure de cette carte est la mer Noire et la partie centrale est la mer de Marmara reliée par le Bosphore. La ligne de faille nord-anatolienne sera le centre du prochain séisme dans la région; Cette ligne de faille s'étend dans la direction est / ouest et passe à environ 20 kilomètres au sud d’Istanbul.

Comme on peut le voir sur cette carte, les régions du sud de la mer de Marmara et Istanbul (coin supérieur gauche), est situé dans l'une des zones sismiques les plus actives de la Turquie. Par conséquent, les tunnels, les structures et les bâtiments seront construits de manière à ne causer aucun dégât destructeur ni aucun dégât en cas de tremblement de terre.

Marmaray va-t-il endommager le patrimoine culturel?

La gare de Göztepe est l'un des nombreux exemples de bâtiments anciens à conserver. L'histoire des civilisations vivant dans le passé à Istanbul est basée sur une histoire d'environ 8.000 ans. Pour cette raison, les ruines et les structures anciennes qui devraient exister sous la ville historique ont une grande importance archéologique dans le monde entier.

En revanche, lors de la construction du projet, il ne sera pas possible de s'assurer que certains bâtiments historiques ne sont pas affectés. Il est également impossible d'éviter certaines excavations profondes pour de nouvelles stations.

Pour cette raison, dans le cadre de cette obligation particulière contractée par différentes organisations et organisations participant à de grands projets d’infrastructure tels que le projet Marmaray; les bâtiments et les structures, les travaux de construction et les solutions architecturales doivent être planifiés et conçus de manière à ne pas nuire autant que possible aux vieux bâtiments et aux sous-sols historiques. À cet égard, le projet est divisé en deux sections distinctes.

L'amélioration des chemins de fer de banlieue existants (partie aérienne du projet) sera réalisée sur le tracé existant et par conséquent, aucune excavation en profondeur ne sera nécessaire ici. Il est prévu que seuls les bâtiments faisant partie du système ferroviaire existant seront affectés par les travaux de construction. lorsque de tels bâtiments (y compris les gares) sont classés dans les bâtiments historiques, ces bâtiments doivent être conservés, déplacés vers un autre emplacement ou des répliques doivent être construites.

Afin de minimiser l'impact sur les actifs historiques souterrains potentiels, l'équipe de planification du projet Marmaray a agi en coopération avec les institutions et organisations compétentes et a planifié le tracé de la ligne de chemin de fer de la manière la plus appropriée. ainsi, les zones à affecter sont minimisées. De plus, des études approfondies sur les informations disponibles sur les zones susceptibles d'être touchées ont été menées et sont toujours en cours.

Il y a beaucoup de vieilles maisons de valeur historique à Istanbul. Le projet Marmaray a été planifié de manière à limiter le nombre de maisons affectées par les travaux de construction. Un plan de conservation sera préparé pour chaque cas et chaque maison sera protégée sur place, déplacée vers un autre emplacement ou une copie conforme sera construite.

Le Conseil de préservation du patrimoine culturel et naturel a examiné le plan final du projet et a donné son avis et ses commentaires. De plus, comme demandé par DLH, l'entrepreneur qui a effectué les fouilles a mandaté deux historiens à temps plein pour surveiller toutes les activités pendant la construction des travaux d'excavation. L'un de ces experts est un historien ottoman et l'autre est un historien byzantin. Ces experts étaient appuyés par d'autres experts qui ont participé au processus de planification. Ces historiens entretenaient des relations et rendaient compte aux trois conseils locaux de préservation du patrimoine culturel et naturel et aux commissions des monuments et des ressources archéologiques.

Des fouilles de sauvetage dans des zones de fouilles sous la supervision du musée archéologique d'Istanbul sont en cours depuis 2004, et les travaux de construction à Marmaray ne sont effectués que dans le cadre des autorisations accordées par les conseils de la conservation.

Des artefacts historiquement importants ont été trouvés, ils ont été signalés au musée d'archéologie d'Istanbul et les responsables du musée ont visité le site dans chaque cas et ont décidé des travaux à réaliser pour protéger cet artefact.

Tout ce qui peut être fait dans des conditions raisonnables pour la préservation des importants biens historiques et culturels de la vieille ville d’Istanbul a été réalisé et planifié de cette manière. Les spécifications fournies pour les entrepreneurs, entrepreneurs DLH commissions liées et encouragés à travailler ensemble avec les musées et ainsi sur les biens du patrimoine culturel, la Turquie et les personnes qui vivent dans toutes les autres régions du monde et a fourni une protection au profit des générations futures.

Il y a beaucoup de vieilles maisons de valeur historique à Istanbul. Le projet Marmaray a été planifié de manière à limiter le nombre de maisons affectées par les travaux de construction. Un plan de conservation sera préparé pour chaque situation et chaque maison sera protégée sur le site, déplacée vers un autre emplacement ou une copie individuelle sera construite.

Qu'est-ce qu'un tunnel en tube immergé?

Un tunnel submergé est constitué de plusieurs éléments produits dans une cale sèche ou un chantier naval. Ces éléments sont ensuite attirés sur le site, immergés dans un canal et connectés pour former l'état final du tunnel. Dans la figure ci-dessous, l'élément est transporté par un catamaran amarré à un endroit submergé. (Tunnel de la rivière Tama au Japon)

La photo ci-dessus montre les enveloppes extérieures en tubes d'acier produites dans un chantier naval. Ces tubes sont ensuite tirés comme un navire et déplacés vers un site où le béton sera rempli et complété (photo ci-dessus) [tunnel sud du port d'Osaka au Japon (tunnel ferroviaire et routier réunis]] (tunnel du port de Kobe à Minatojima au Japon).

ci-dessus; Kawasaki Harbour Tunnel au Japon. droit; Tunnel du port du sud d'Osaka au Japon. Les deux extrémités des éléments sont temporairement fermées par des ensembles de partitions; ainsi, lorsque de l'eau sera libérée et que la piscine utilisée pour la construction des éléments sera remplie d'eau, ces éléments pourront flotter dans l'eau. (Photographies tirées d'un livre publié par l'Association des ingénieurs japonais en matière de filtrage et de récupération.)

La longueur du tunnel immergé au fond de la mer du Bosphore sera d’environ 1.4 kilomètres, liaisons comprises entre le tunnel immergé et les tunnels de forage. Le tunnel constituera un lien vital dans le passage à niveau à deux voies sous le Bosphore; Ce tunnel sera situé entre le quartier d'Eminönü du côté européen d'Istanbul et le quartier d'Üsküdar du côté asiatique. Les deux lignes de chemin de fer doivent s'étendre dans les mêmes éléments de tunnel binoculaire et être séparées l'une de l'autre par un mur de séparation central.

Au cours du XXe siècle, plus d'une centaine de tunnels immergés ont été construits pour le transport routier ou ferroviaire à travers le monde. Les tunnels immergés ont été construits en tant que structures flottantes puis immergés dans un chenal précédemment dragué et recouverts d'une couche de couverture. Ces tunnels doivent avoir un poids effectif suffisant pour les empêcher de nager après la pose.

Les tunnels immergés sont formés à partir d’une série d’éléments de tunnel préfabriqués en longueurs sensiblement contrôlables; chacun de ces éléments a généralement une longueur de 100, et à la fin du tunnel tubulaire, ces éléments sont reliés et reliés entre eux pour créer l’état final du tunnel. Chaque élément comporte des ensembles de déflecteurs placés temporairement aux extrémités. ces ensembles permettent aux éléments de flotter lorsque l'intérieur est sec. Le processus de fabrication est achevé en cale sèche ou les éléments sont lancés à la mer comme un navire, puis produits en pièces flottantes près du site d'assemblage final.

Les éléments tubulaires immergés produits et achevés en cale sèche ou dans un chantier naval sont ensuite entraînés sur le site; immergé dans un canal et connecté pour former l'état final du tunnel. A gauche: L'élément est tiré vers un endroit où les opérations d'assemblage final seront effectuées pour une immersion dans un port occupé. (Tunnel du port sud d’Osaka au Japon). (Photo tirée du livre publié par l'Association japonaise des ingénieurs en criblage et sélection.)

Les éléments de tunnel peuvent être extraits avec succès sur de grandes distances. Une fois les opérations d'équipement effectuées à Tuzla, ces éléments seront fixés aux grues des barges spécialement construites, ce qui permettra d'abaisser les éléments dans un chenal aménagé situé au fond de la mer. Ces éléments seront ensuite trempés, ce qui donnera le poids requis pour le processus d'abaissement et de trempage.

La submersion d'un élément est une activité fastidieuse et critique. Sur l'image en haut et à droite, l'élément est représenté lorsqu'il est immergé. Cet élément est contrôlé horizontalement par des systèmes d'ancrage et de câbles et les grues des chalands coulant contrôlent la position verticale jusqu'à ce que l'élément soit abaissé et complètement assis sur la fondation. Dans l'image ci-dessous, la position de l'élément peut être contrôlée par le GPS pendant l'immersion. (Photographies tirées du livre publié par l'Association japonaise des ingénieurs en criblage et sélection.)

Les éléments immergés seront réunis bout à bout avec les éléments précédents; l'eau entre les éléments connectés sera alors évacuée. En raison du processus de décharge d'eau, la pression de l'eau à l'autre extrémité de l'élément comprime le joint en caoutchouc, le rendant ainsi étanche. Des supports temporaires maintiendront les éléments en place pendant que la fondation sous les éléments est terminée. Le canal sera ensuite rempli et la couche de protection requise y sera ajoutée. Après l'insertion de l'extrémité du tunnel tubulaire, les points de jonction du tunnel de forage et du tunnel tubulaire doivent être remplis avec des matériaux de remplissage assurant l'étanchéité. Les tunneliers continueront à forer à travers les tunnels immergés jusqu'à ce que le tunnel immergé soit atteint.

Le sommet du tunnel sera recouvert d'un remblai pour assurer stabilité et protection. Les trois illustrations montrent le remblayage à partir d’une barge automotrice à double mâchoire utilisant la méthode Tremi. (Photographies de l'ouvrage publié par l'Association japonaise des ingénieurs en criblage et sélection)

Il y aura deux tubes dans le tunnel immergé sous le détroit, chacun permettant une navigation en train à sens unique.

Les éléments seront complètement enfouis dans le fond marin, de sorte qu'après les travaux de construction, le profil du fond marin soit identique à celui du fond marin avant le début de la construction.

L'un des avantages de la méthode du tunnel en tube immergé est que la section transversale du tunnel peut être adaptée de manière optimale aux besoins spécifiques de chaque tunnel. De cette façon, vous pouvez voir les différentes sections transversales utilisées dans le monde entier dans l'image à droite.

Les tunnels immergés ont été construits sous la forme d'éléments en béton armé qui, de manière standard, ont ou non des enveloppes en acier dentées et qui fonctionnent conjointement avec les éléments internes en béton armé. En revanche, depuis les années 90

Au Japon, des techniques innovantes sont appliquées à l'aide de bétons non renforcés mais côtelés, préparés en sandwich entre des enveloppes internes et externes en acier. ces bétons sont structurellement complètement composites. Cette technique pourrait être mise en œuvre avec le développement d'un béton fluide et compacté d'excellente qualité. Cette méthode peut éliminer les exigences liées au traitement et à la production des barres et des moules en fer et, à long terme, en fournissant une protection cathodique adéquate aux enveloppes en acier, le problème de la collision peut être éliminé.

Comment utiliser le forage et autres tunnels tubulaires?

Les tunnels sous Istanbul seront constitués d'un mélange de différentes méthodes. La section rouge de l'itinéraire consistera en un tunnel immergé, les sections blanches seront construites comme un tunnel foré en utilisant principalement des tunneliers (TBM), et les sections jaunes seront réalisées en utilisant la technique du cut-and-cover (C&C) et la nouvelle méthode autrichienne de tunnel (NATM) ou d'autres méthodes traditionnelles. . Les tunneliers (TBM) sont représentés par les numéros 1,2,3,4, 5, XNUMX, XNUMX et XNUMX sur la figure.

Les tunnels de forage ouverts sur le rocher à l'aide de tunneliers seront raccordés au tunnel immergé. Il y a un tunnel dans chaque direction et une voie ferrée dans chacun de ces tunnels. Les tunnels ont été conçus avec suffisamment de distance les uns des autres pour les empêcher de s’affecter de manière significative. Afin de permettre la fuite dans le tunnel parallèle en cas d'urgence, de courts tunnels de connexion ont été construits à intervalles fréquents.

Les tunnels situés sous la ville seront connectés à chaque compteur 200; ainsi, on s’assurera que le personnel de service peut facilement passer d’un canal à l’autre. De plus, en cas d'accident dans l'un des tunnels de forage, ces connexions fourniront des itinéraires de secours sûrs et fourniront un accès au personnel de secours.

Dans les tunneliers (TBM), un développement commun a été observé au cours de la dernière année 20-30. Les illustrations montrent des exemples d'une telle machine moderne. Le diamètre du bouclier peut dépasser les mètres 15 avec les techniques actuelles.

Le fonctionnement des tunneliers modernes peut être assez complexe. La photo utilise une machine à trois facettes, utilisée au Japon, pour ouvrir un tunnel de forme ovale. Cette technique peut être utilisée lorsqu'il est nécessaire de construire des quais de gare.

En cas de changement de section de tunnel, d'autres méthodes peuvent être appliquées en combinaison avec plusieurs procédures spécialisées (nouvelle méthode autrichienne de tunnelisation (NATM), forage-dynamitage et machine à ouvrir la galerie). Des procédures similaires seront utilisées lors de l'excavation de la gare de Sirkeci, qui sera organisée dans une grande galerie profonde ouverte sous terre. Deux stations distinctes seront construites sous terre à l’aide de techniques d’ouverture et de fermeture; Ces stations seront situées à Yenikapı et Üsküdar. Lorsque des tunnels ouverts-fermés sont utilisés, ces tunnels doivent être construits comme une section transversale à caisson unique dans laquelle un mur de séparation central est utilisé entre les deux lignes.

Dans tous les tunnels et stations, une isolation de l'eau et une ventilation seront installées pour éviter les fuites. Pour les gares de banlieue, des principes de conception similaires à ceux utilisés pour les stations de métro souterraines seront utilisés.

Lorsque des lignes de traverses ou des lignes de jonction latérales réticulées sont nécessaires, différentes méthodes de tunnelisation peuvent être appliquées en les combinant. La technique TBM et la technique NATM sont utilisées dans le tunnel sur cette image.

Comment se dérouleront les fouilles à Marmaray?

Les navires de dragage équipés de bennes seront utilisés pour effectuer certains travaux d’excavation et de dragage sous-marins du chenal du tunnel.

Un tunnel tubulaire immergé sera placé sur le fond marin du Bosphore. Pour cette raison, il sera nécessaire d'ouvrir un canal sur le fond marin suffisamment grand pour accueillir les éléments de construction; En outre, ce canal doit être construit de manière à ce qu'une couche de couverture et une couche de protection puissent être placées sur le tunnel.

Les travaux d’excavation et de dragage sous-marins de ce canal seront effectués en profondeur à l’aide d’équipements d’excavation et de dragage intensifs sous-marins. Il a été calculé que la quantité totale de sol mou, de sable, de gravier et de roche à extraire dépasserait 1,000,000 m3.

Le point le plus profond de la route est situé sur le Bosphore et a une profondeur d'environ 44 mètres. Tube d'immersion Une couche protectrice d'au moins 2 mètres doit être placée sur le tunnel et la section transversale des tubes doit être approximativement de 9 mètres. Ainsi, la profondeur de travail de la drague sera d’environ 58 mètres.

Il existe un nombre limité de types d'équipements différents pour permettre l'exécution de ce travail. Très probablement, le Dredger avec Grab et Bucket Dredger sera utilisé dans ces travaux.

Le Grab Bucket Dredger est un véhicule très lourd placé sur une barge. Comme le nom de ce véhicule le suggère, il est équipé de deux seaux ou plus. Ces seaux sont des seaux qui s'ouvrent lorsque l'appareil est largué, sont suspendus et suspendus. Parce que les seaux sont trop lourds, ils coulent au fond de la mer. Lorsque le seau est soulevé du fond de la mer, il se ferme automatiquement afin que les outils soient transportés à la surface et déchargés sur les barges au moyen de seaux.

Les dragues à godets les plus puissantes peuvent extraire approximativement 25 m3 en un seul cycle de travail. L'utilisation de godets saisissants est particulièrement utile dans les matériaux mous à moyennement durs et ne peut être utilisée dans des outils durs tels que le grès et la roche. Les dragues à godets sont l’un des types les plus anciens de dragues; Cependant, ils sont encore largement utilisés dans le monde entier pour de telles fouilles sous-marines et le dragage.

Si le sol contaminé doit être balayé, des joints en caoutchouc spéciaux peuvent être installés sur les seaux. Ces joints empêchent la libération de dépôts résiduels et de fines particules dans la colonne d’eau lors du soulèvement du seau depuis le fond de la mer, ou garantissent que la quantité de particules libérées peut être maintenue à des niveaux très limités.

L'avantage du godet est qu'il est très fiable et qu'il est capable de creuser et de draguer à de grandes profondeurs.

L'inconvénient est que le taux d'excavation diminue considérablement avec l'augmentation de la profondeur et que le courant dans le Bosphore affecte la précision et les performances globales. De plus, l'excavation et le criblage ne peuvent être effectués sur des outils durs avec des poches.

Dredger Bucket Dredger est un navire spécial équipé d'un dispositif de dragage et de coupage de type dragage avec un tuyau d'aspiration. Pendant que le navire navigue le long de la route, le sol mélangé à de l'eau est pompé du fond de la mer dans le navire. Les sédiments doivent être déposés dans le navire. Afin de remplir le bateau à sa capacité maximale, il faut veiller à ce qu’une grande quantité d’eau résiduelle puisse s'écouler hors du bateau lorsque celui-ci est en mouvement. Lorsque le navire est plein, il se rend au site d'élimination des déchets et vide les déchets; après cela, le navire doit être prêt pour le cycle d'utilisation suivant.

Les dragues de remorquage les plus puissantes peuvent contenir environ 40,000 tonnes (environ 17,000 m3) en un seul cycle de travail et peuvent creuser et numériser à une profondeur d’environ 70 mètres. Dredger Bucket Dredgers peut fouiller et numériser dans des matériaux mous à moyennement durs.

Avantages de Dredger Bucket Dredger; grande capacité et le système mobile ne repose pas sur des systèmes d’ancrage. Des inconvénients; et le manque de précision, d'excavation et de dragage avec ces navires dans les zones proches du rivage.

Aux jonctions terminales du tunnel immergé, certaines roches devront être excavées et draguées près du rivage. Il y a deux façons différentes de faire cela. L'une de ces méthodes consiste à appliquer la méthode standard de forage sous-marin et de dynamitage; l'autre méthode consiste à utiliser un dispositif de burinage spécial, qui permet à la roche de se briser sans exploser. Les deux méthodes sont lentes et coûteuses. Si le forage et le dynamitage sont préférés, des mesures spéciales seront nécessaires pour protéger l'environnement et les bâtiments et structures environnantes.

Le projet Marmaray va-t-il nuire à l'environnement?

Les universités ont mené de nombreuses études afin de comprendre les caractéristiques du milieu marin dans le Bosphore. Dans le cadre de ces études, les travaux de construction à réaliser doivent être disposés de manière à ne pas empêcher la migration des poissons pendant les saisons de printemps et d'automne.

Lors de l’évaluation des impacts sur l’environnement des grands projets d’infrastructure tels que le projet Marmaray, les impacts survenant à deux périodes différentes sont généralement évalués; impacts au cours du processus de construction et impacts après la mise en service de la voie ferrée.

Les impacts du projet Marmaray sont similaires à ceux d’autres projets modernes au cours des dernières années en Europe, en Asie et dans les Amériques. En général, on peut dire que les impacts au cours du processus de construction sont négatifs; toutefois, ces lacunes deviendront complètement inefficaces peu de temps après la mise en service du système. D'autre part, les impacts qui se produiront pendant le reste du projet seront assez positifs comparés à la situation où rien n'est fait, c'est-à-dire que si le projet Marmaray n'est pas entrepris, nous serons présents aujourd'hui.

Par exemple, lorsque nous comparons la situation qui se produira si nous ne mettons pas en œuvre le projet et les situations qui se produiront si elle se réalise, il est estimé que la réduction de la pollution atmosphérique résultant du projet sera approximativement la suivante:

• La quantité de gaz polluants atmosphériques (NHMC, CO, NOx, etc.) diminuera en moyenne d’environ 25 tonnes / an au cours de la première période d’exploitation annuelle de 29,000.
• Au cours de la première période d’exploitation annuelle de 2, la quantité de gaz à effet de serre (principalement le CO25) diminuera en moyenne d’environ 115,000 tonne / an.

Tous ces types de pollution atmosphérique ont des effets négatifs sur l’environnement mondial et régional. Les hydrocarbures non méthaniques et les oxydes de carbone contribuent négativement au réchauffement planétaire (créant un effet de serre et le CO est également un gaz très toxique) et les oxydes d'azote sont très désagréables pour les personnes allergiques et asthmatiques.

Une fois opérationnel, le projet réduira les problèmes environnementaux négatifs tels que le bruit et la poussière, qui ont affecté Istanbul grâce à des techniques modernes et efficaces. En outre, le projet rendra le transport ferroviaire beaucoup plus fiable, sûr et confortable. Cependant, pour obtenir ces avantages environnementaux considérables, une provision doit être payée initialement; Ce sont les effets négatifs que nous allons rencontrer lors de la construction du projet.

Les impacts négatifs de la ville et de ses habitants pendant la construction sont présentés ci-dessous:

Embouteillages: pour construire trois nouvelles stations en profondeur, de très grands chantiers de construction au cœur d'Istanbul devront être occupés. La circulation sera déviée dans d'autres directions; mais parfois, il y aura des problèmes de congestion du trafic.

Lors de la construction de la troisième ligne et de la modernisation des lignes existantes, les services de chemins de fer de banlieue existants devront être limités, voire interrompus, pendant certaines périodes. Des moyens de transport alternatifs, tels que des services de bus, seront proposés pour desservir les zones touchées. Ces services peuvent entraîner des problèmes d’encombrement du trafic pendant ces périodes, car le trafic dans les zones de stations affectées est dévié dans d’autres directions.

Les entrepreneurs devront utiliser des réseaux routiers situés à proximité des stations en profondeur pour transporter et enlever les matériaux et les matériaux des chantiers de construction aux gros camions; et ces activités surchargent parfois la capacité des systèmes routiers.

Des interruptions complètes ne seront pas possibles. Cependant, grâce à une planification minutieuse, à la fourniture d'informations complètes au public et au soutien nécessaire des autorités compétentes, les effets néfastes peuvent être limités.

Bruit et vibrations: Les travaux de construction du projet Marmaray consistent en des activités bruyantes. En particulier, les travaux requis pour la construction de stations en profondeur entraîneront un niveau élevé de bruit quotidien ininterrompu pendant la phase de construction.

Les travaux souterrains ne provoqueront normalement pas de bruit en ville. Les tunneliers (TBM), par contre, provoqueront des vibrations basses fréquences sur le sol environnant. Cela produira un grondement dans les bâtiments et les terrains environnants, qui peut persister pendant des heures 24, mais ce bruit ne touchera aucune zone pendant plus de quelques semaines.

Certains travaux seront effectués de nuit pour empêcher la fermeture des services de trains de banlieue existants pendant une longue période. On peut s’attendre à ce que les activités à exécuter durant ces périodes soient assez bruyantes. Ce niveau sonore peut parfois dépasser les limites normalement acceptables pour ce type de travail.

Il ne sera pas possible d'éliminer complètement les perturbations causées par le bruit, mais un cahier des charges complet est prévu pour les mesures à prendre par les contractants afin de limiter autant que possible le niveau de bruit provenant des activités de construction.

Poussières et boues: les activités de construction provoquent une formation de poussière dans les airs autour des chantiers de construction et une accumulation de boues et de terre sur les routes. Ces conditions seront également observées dans le projet Marmaray.

Bien qu'il ne soit pas possible d'éliminer complètement ces problèmes, en général, beaucoup de choses peuvent et doivent être faites pour atténuer les impacts; par exemple, l'irrigation des routes et des zones pavées; nettoyage des véhicules et des routes.

Pannes de service: Avant de commencer les travaux de construction, tous les réseaux d'infrastructure connus seront identifiés et leurs emplacements et leurs directions seront modifiés en fonction des besoins. En revanche, de nombreux réseaux d'infrastructure existants ne seront pas correctement déployés. et, dans certains cas, des lignes d’infrastructure inconnues de tous. Pour cette raison, il ne sera pas possible d'empêcher complètement les interruptions de service de temps en temps dans les systèmes de communication tels que l'alimentation électrique, l'alimentation en eau, les systèmes d'égouts et les câbles téléphoniques et de données.

Bien qu'il ne soit pas possible d'empêcher complètement ces interruptions, les impacts négatifs peuvent être limités par une planification minutieuse, la fourniture d'informations complètes au public et le soutien nécessaire des autorités et des autorités compétentes.

Pendant la phase de construction, des impacts négatifs seront observés sur l'environnement marin et les personnes empruntant la voie maritime du Bosphore. Les plus importants de ces effets sont:

Matières contaminées: Les études et les investigations effectuées dans le Bosphore ont montré qu'il existe des matériaux contaminés sur les fonds marins où la Corne d'Or rejoint le Bosphore. La quantité de matériel contaminé à enlever et à enlever est d'environ 125,000 m3.

À la demande de DLH, de la part des contractants, il est nécessaire d’utiliser des techniques éprouvées et reconnues sur le plan international pour retirer les équipements des fonds marins et les transporter vers une installation fermée de traitement des déchets (CDF). Ces installations consisteront généralement en une zone confinée et contrôlée dans la zone terrestre, isolée avec un équipement propre ou une fosse au fond de la mer, recouverte d’un équipement de protection propre et limitée à la zone environnante.

Si les travaux et activités correspondants sont effectués avec les méthodes et le matériel appropriés, les problèmes de pollution peuvent être totalement éliminés. En outre, la décontamination d’une partie importante des fonds marins aura un impact positif sur le milieu marin.

Turbidité: au moins le sol 1,000,000 m3 doit être retiré du fond du Bosphore afin de préparer le canal ouvert conformément au tunnel tubulaire immergé. Ces travaux et activités entraîneront sans aucun doute la formation de sédiments naturels dans l'eau et, par conséquent, augmenteront la turbidité. Cela aura des effets négatifs sur la migration des poissons dans le Bosphore.

Au printemps, les poissons se déplacent vers le nord en s’enfonçant plus profondément dans le Bosphore, où le courant se dirige vers la mer Noire, et migrent vers le sud dans les couches supérieures du fleuve où il se jette dans la mer de Marmara.

Toutefois, ces courants de retour se produisant relativement continuellement et simultanément, la bande de nuages ​​dans l’eau résultant de l’augmentation du niveau de turbidité devrait être relativement étroite (peut-être d’environ 100 à 150 mètres). Cela a été le cas dans d'autres projets similaires, tels que le tunnel à tubes immergés à Oeresund entre le Danemark et la Suède.

Si la bande de turbidité résultante est inférieure aux compteurs 200, il est peu probable qu’elle ait un effet significatif sur la migration du poisson. Parce que les poissons migrateurs auront la possibilité de trouver et de suivre des chemins où la turbidité n’augmente pas dans le Bosphore.

Il est possible que ces effets négatifs sur le poisson puissent être éliminés presque complètement. Les mesures d’atténuation pouvant être appliquées à cette fin doivent se limiter à limiter les options des contractants en ce qui concerne le calendrier des travaux de dragage. Ainsi, les entrepreneurs ne seront pas autorisés à effectuer des excavations sous-marines et des travaux de dragage dans les parties profondes du Bosphore pendant la période de migration printanière; Les entrepreneurs ne pourront effectuer des travaux de filtrage que si 50% de la largeur du Bosphore n'est pas dépassé pendant la période de migration d'automne.

Il existe une période d'environ trois ans au cours de laquelle la majorité des travaux et activités maritimes liés à la construction du tunnel tubulaire immergé seront réalisés dans le Bosphore. La plupart de ces activités seront menées parallèlement au trafic maritime normal sur le Bosphore; Cependant, il y aura des périodes pendant lesquelles des restrictions sur le trafic maritime seront appliquées et, dans certains cas, des périodes encore plus courtes pendant lesquelles le trafic sera complètement arrêté. La mesure d'atténuation qui sera mise en œuvre consistera à assurer une planification minutieuse et en temps voulu de toutes les affaires et activités maritimes en agissant en étroite coopération avec l'autorité portuaire et les autres autorités compétentes. En outre, toutes les possibilités liées à la disponibilité de systèmes de contrôle et de surveillance du trafic des navires (VTS) modernes seront explorées et mises en œuvre.

Pollution Il y aura toujours un risque d'accident pouvant entraîner des problèmes de pollution pendant les périodes de travail intense et intensif et les activités en mer. Dans des circonstances normales, ces accidents couvriront une quantité limitée de déversements de pétrole ou d’essence sur la voie navigable du Bosphore ou la mer de Marmara.

De tels risques ne peuvent être complètement éliminés. Toutefois, les contractants devront se conformer strictement aux normes internationalement éprouvées et être prêts à traiter les problèmes pertinents afin de limiter ou de neutraliser les impacts environnementaux de telles situations.

Combien de stations y aura-t-il dans le projet Marmaray?

Trois nouvelles stations dans la section du franchissement du Bosphore du projet seront construites en tant que stations souterraines profondes. Ces stations seront conçues en détail par le contractant, agissant en étroite coopération avec les autorités compétentes concernées, y compris DLH et les municipalités. La concave principale de ces trois stations doit être souterraine et seules leurs entrées doivent être visibles de la surface. Yenikapı sera la plus grande station de transfert du projet.

43.4 km du côté asiatique et 19.6 km du côté européen, couvrant l’amélioration des lignes suburbaines existantes et leur conversion en métro de surface. Au total, les stations 2 seront renouvelées et transformées en stations modernes. La distance moyenne entre les stations est prévue en km 36 - 1. Le nombre de lignes existantes passera à trois et le système sera composé des lignes 1,5, T1, T2 et T3. Les lignes T3 et T1 seront exploitées par les trains de banlieue (CR), tandis que la ligne T2 sera utilisée par les trains de marchandises et de passagers Intercity.

Kadıköy- Le projet de système ferroviaire Eagle et le projet Marmaray seront également intégrés à la gare d'Ibrahimağa, afin que le transfert de passagers puisse avoir lieu entre les deux systèmes.

Le rayon de courbure minimal sur la ligne est de 300 mètres et l’inclinaison maximale de la ligne verticale est prévue à 1.8%, ce qui convient à la conduite de trains de voyageurs et de marchandises. Alors que la vitesse du projet est planifiée à 100 km / h, la vitesse moyenne à atteindre dans l'entreprise est estimée à 45 km / h. La longueur de la plate-forme des stations est conçue en mètres 10 de manière à ce que la série de métros composée de véhicules 225 soit adaptée au chargement et au déchargement des passagers.