Yaşar Rota, amoureux des chemins de fer

Yaşar Rota, dont DemirDedede et le père sont également cheminots, travaille à plusieurs niveaux de TCDD depuis 41 ans. Depuis sa retraite en 2005, il fait partie des pionniers du développement de l'enseignement ferroviaire en Turquie.

Yaşar Rota, qui écrit des articles sur les chemins de fer dans notre magazine depuis environ 4 ans, travaille également en tant que directeur général de l'Association des transports ferroviaires (DTD) et en tant que maître de conférences à l'école professionnelle de Porsuk de l'Université Anadolu. Yaşar Rota, dont le grand-père et le père étaient également cheminots, a travaillé aux chemins de fer de la République de Turquie (TCDD) pendant 1964 ans, de 2005 à 41. Yaşar Rota, qui a commencé à travailler comme agent de répartition chez TCDD à l'âge de 18 ans, a pris sa retraite en tant que chef adjoint du département de répartition. Yaşar Rota, qui a travaillé à la promotion du secteur ferroviaire et notamment au développement de l'éducation sur les systèmes ferroviaires après sa retraite, est passionné par les chemins de fer. Yaşar, qui a une personnalité travailleuse et chercheuse, a parlé à Rota Transport du secteur ferroviaire turc et de l'importance du chemin de fer dans sa vie.

LE FILS D'ATEŞÇİ DEVIENT OFFICIER

Depuis combien d'années êtes-vous cheminot ?

J'étais cheminot avant ma naissance. Mon grand-père était responsable de l'entretien et de la réparation des routes à la gare d'Ağapınar entre Eskişehir et Ankara entre 1920 et 1926 pendant la guerre d'indépendance. Donc, je suis cheminot de mon grand-père. Dans les années 1920, lorsque mon grand-père travaillait dans les chemins de fer, les chemins de fer anatoliens étaient exploités par des Allemands. La législation était en français. Au début de la guerre d'indépendance en 1920, Mustafa Kemal Atatürk nomme son ami proche, le colonel Behiç (Erkin), directeur général du chemin de fer. Behiç Bey, qui fit traduire la législation ferroviaire française en turc, fit de nombreux développements importants pour le développement du chemin de fer en Turquie. Le chemin de fer était un mode de transport vital à cette époque, comme à chaque époque. Le facteur le plus important dans la victoire de la guerre d’indépendance a été la logistique ferroviaire. Comme mon grand-père, mon père travaillait dans les chemins de fer.

Alors, quel était le travail de votre père dans les chemins de fer ?

Mon père a commencé à travailler sur les chemins de fer comme chauffeur de locomotives à vapeur à Bilecik à la fin des années 1930. Il devient ensuite machiniste et responsable d'entrepôt. J'ai aussi eu la chance de travailler avec mon père.

Et quand avez-vous commencé le chemin de fer ?

J'ai commencé à travailler dans les chemins de fer en tant qu'agent de répartition à l'âge de 18 ans. J'admirais mon père et le facteur le plus important dans le choix de cette profession était mon père. Après avoir obtenu mon diplôme du lycée professionnel ferroviaire en 1964, j'ai commencé à travailler à la gare d'Alpullu entre Karaağaç (Edirne) et Istanbul. À l'époque où je travaillais, parmi ceux qui travaillaient sur ce tronçon de ligne, il n'y avait que 2 personnes diplômées d'un lycée professionnel ferroviaire ou d'un lycée. Imaginez, certains de mes manœuvres étaient seulement alphabétisés.

Quel poste occupiez-vous lorsque vous avez pris votre retraite de TCDD ?

J'ai pris ma retraite en 2005 en tant que chef adjoint du département des mouvements de TCDD. À cette époque, le département des mouvements était responsable de la gestion du transport et du trafic de passagers et de marchandises de TCDD. C'était un cercle auquel étaient reliées environ 10 XNUMX personnes et toutes les stations.

À quelle époque les chemins de fer, au cours desquels vous avez servi pendant 41 ans en service actif, ont-ils eu le plus de valeur ?

Lorsque j'ai commencé à travailler, le chemin de fer occupait une place très importante dans l'esprit des gens. Les migrations vers Istanbul se faisaient par chemin de fer, les guerres étaient accompagnées par le chemin de fer et les gens utilisaient le chemin de fer parce que les autoroutes entre les villes n'étaient pas très développées. Cela a également accru la sympathie pour le cheminot. Puisque la gestion ferroviaire exigeait la construction d'une gare tous les 20 kilomètres, il pouvait y avoir des villages avec 50 ménages dans les endroits où vous travailliez, il y avait des endroits où il n'y avait pas de villages, et il pouvait aussi y avoir des villes. Les familles des cheminots emportaient dans ces endroits les cultures qu’elles avaient créées, et les personnes qui y vivaient en étaient affectées. Laissez-moi vous dire quelque chose de plus intéressant ; Des années 1920 aux années 1960, alors qu'il n'y avait pas d'écoles, de routes ou de communications en Turquie, les enfants des employés de l'administration ferroviaire des gares intermédiaires de tous les coins de la Turquie étaient emmenés dans des endroits où il y avait des écoles. Ils logeaient dans les auberges établies ici. Dans les foyers, les petits enfants étaient surveillés par leurs mères soignantes et même par des gouvernantes qui parlaient des langues étrangères, et elles les emmenaient à l'école, les lavaient et les nourrissaient.

As-tu grandi comme ça ?

Je n'ai pas grandi comme ça. Parce que nous avions des écoles là où nous étions. Mais il y a eu beaucoup de gens qui l'ont lu comme je viens de le dire. Les chemins de fer disaient : vous habitez dans des gares intermédiaires, j'amènerai un médecin à votre porte chaque semaine. Le médecin vous examine, vous envoyez l'ordonnance par train à l'entrepôt pharmaceutique et vos médicaments arrivent à vous. Il apportait le cinéma aux cheminots. J'ai regardé le premier film de ma vie sur les chemins de fer. Il nous apportait nos salaires. Les chemins de fer ont placé la caisse à l'intérieur du wagon et c'est là que nous recevions nos salaires. En effet, la nourriture, les boissons et les vêtements étaient vendus au personnel des gares intermédiaires via des wagons de marché. Il organisait des camps spéciaux pour les employés des chemins de fer afin qu'ils puissent emmener leurs enfants et passer des vacances.

Peut-on le dire ainsi ? Dans les années 1960, la Turquie avait besoin de chemins de fer, mais aujourd’hui, elle n’en a plus vraiment besoin, mais elle doit faire quelque chose car elle en aura besoin à l’avenir.

L'industrie turque s'est développée grâce à sa production et ses exportations. La part du ferroviaire dans cette mobilité a diminué. La route est devenue le mode de transport dominant. Il s'agit d'une répartition inégale. Alors que 94 pour cent de cette part sont allés aux autoroutes, seulement 4 pour cent sont allés aux chemins de fer. Cela entraîne une grande variété de problèmes. Tels que les embouteillages, la pollution de l'environnement, les accidents de la route. Il est difficile de transporter de grandes quantités de marchandises par route.

Des investissements sont réalisés dans les chemins de fer en Turquie depuis 10 ans. Cependant, la part du chemin de fer dans le transport total était de 10 pour cent il y a dix ans, et elle est aujourd'hui de 4 pour cent.

Il n’y a peut-être pas eu de changement en termes de part, mais elle a augmenté en quantité. Par exemple, si le chemin de fer transportait 10 millions de tonnes de marchandises il y a 15 ans, il en transporte aujourd’hui 25 millions.

Certes, les chemins de fer se développent en Turquie, mais le projet de loi de libéralisation, particulièrement souhaité par le secteur privé, n'a pas été adopté.

Je suis cette question de près et je sais que TCDD, le ministère des Transports, des Affaires maritimes et des Communications et le secteur privé sont tous favorables à la libéralisation. Mais cela ne pouvait pas être réalisé dans les conditions actuelles. Je peux dire que les autres questions importantes de la Turquie priment sur cette question.

Alors peut-on dire que la loi ne sera pas votée cette année ?

Il n'y a qu'une chose. Le gouvernement et le ministère le souhaitent vivement. En mai 2012, deux projets de loi distincts préalablement préparés ont été fusionnés en un seul projet de loi appelé Projet de loi sur la libéralisation du transport ferroviaire turc. Les avis de chacun ont été recueillis et ce projet de loi a été soumis au Premier ministère. L’attente était la suivante : Il sort avant les négociations budgétaires. Il abordait cette question au ministère, mais n'a pas pu le faire en raison d'autres développements. L'approche actuelle montre qu'il sera publié en janvier.

Y a-t-il des points sur lesquels le secteur privé s’oppose au projet de loi ?

Nous n’avons eu aucune objection. Cependant, nous exigeons que les incitations et les facilités qui seront accordées à la Direction générale de la Société par actions de transport ferroviaire turc (TÜRKTREN), dont la création est prévue dans le projet, au cours de la période de transition de 5 ans, soient également accordées. aux entreprises privées. Parce que toutes les conditions doivent être dans les conditions de la libre concurrence. Autrement, le secteur privé pourrait ne pas être en mesure d’exploiter les chemins de fer dans un environnement de concurrence déloyale. C'est pourquoi les incitations destinées à garantir une concurrence plus équitable dans le secteur ferroviaire devraient également être accordées au secteur privé. Cela permet au système de fonctionner et de se développer plus rapidement.

Disons que la loi est votée. L'infrastructure actuelle est-elle suffisante pour la libéralisation ?

Actuellement, l'infrastructure n'est pas totalement suffisante. L’objectif des chemins de fer jusqu’en 2023 est d’entretenir et de renouveler toutes les lignes et de ne pas laisser une ligne ferroviaire sans électrification et signalisation.

Pensez-vous qu’une fois l’infrastructure de la loi terminée, nous pourrons simplement l’adopter ?

Depuis 3 ans, la part des investissements allouée au ferroviaire est supérieure à celle des autoroutes. Dans le budget de cette année, 56 pour cent de la part allouée au ministère des Transports, des Affaires maritimes et des Communications ont été alloués aux chemins de fer et 28 pour cent aux autoroutes. Cela va continuer à augmenter. La part budgétaire actuelle de 56 pour cent s’élève à environ 8 milliards de lires. Nous sommes venus ici d'un point où 10 à 300 millions de TL avaient été dépensés il y a 400 ans.

Il est annoncé que 2023 30 personnes seront employées dans le secteur ferroviaire d'ici XNUMX. Le chiffre serait-il vraiment si élevé ?
Je ne peux rien dire exactement en termes de chiffres, mais il s’agit d’un tout nouveau système en pleine expansion. Il y a un besoin énorme en ressources humaines, c'est certain. Mais les établissements d’enseignement qui formeront les ressources humaines doivent également se préparer à cet avenir.

Supposons que 30 30 personnes seront employées. Où trouveront-ils XNUMX XNUMX personnes formées dans les chemins de fer ?

Très difficile. C'est un gros problème en Turquie. En tant que DTD, nous travaillons en étroite collaboration avec les universités sur cette question. De plus, en tant qu'association, nous proposons des formations sur les problématiques ferroviaires aux salariés du secteur.

Quels sont les problèmes prioritaires à résoudre dans le secteur ?

Éducation, éducation, éducation.

Pourriez-vous nous donner quelques informations sur les projets avancés pour développer le chemin de fer en Turquie ?

Construire 10 4 kilomètres de chemin de fer à grande vitesse et 3 2023 kilomètres de chemin de fer conventionnel (train normal non à grande vitesse). Actuellement, un tiers de nos routes existantes ne sont ni électrifiées ni signalées. En dehors de cela, nos routes sont vieilles et ont besoin d’entretien. Toutes les infrastructures seront améliorées d’ici 12. Actuellement, la Turquie compte 2023 26 kilomètres de lignes ferroviaires. Elle passera à 25 2023 kilomètres d'ici 200. Tout sera électrique et signalé. Actuellement, le fret transporté par rail s'élève à XNUMX millions de tonnes. En XNUMX, XNUMX millions de tonnes de marchandises seront transportées chaque année.

Il y a aussi des étrangers qui viennent investir, n’est-ce pas ?

Ils attendent la libéralisation. Puisqu’il s’agit d’un monopole, ils ne peuvent y créer une entreprise de logistique qu’à titre d’investissement ou entreprendre des travaux liés à la construction de nouvelles routes.