Faire un pas en arrière dans la fragmentation des monopoles de chemins de fer d'état de l'UE

Faire un pas en arrière dans la fragmentation des monopoles de chemins de fer d'état de l'UE
La Commission européenne a annoncé ses plans définitifs d'intégration des services ferroviaires et a franchi une étape dans la réconciliation avec des pays tels que la France et l'Allemagne. Dans ce contexte, les entreprises d'État traditionnelles seront en mesure de maintenir l'infrastructure ferroviaire ainsi que les services voyageurs et fret.
La Commission a reculé dans ses projets visant à créer un marché plus concurrentiel et à renforcer la séparation des activités ferroviaires, offrant ainsi aux pays de l'UE une flexibilité permettant de transporter des passagers et des marchandises sur des voies ferrées.
Les offres permettent aux pays dotés de systèmes ferroviaires d'État traditionnels tels que l'Allemagne et la France de créer des sociétés offrant des services d'infrastructure, de fret et de passagers, à condition que celles-ci répartissent les opérations financières et de gestion. La Grande-Bretagne, la Suède et certains autres pays préfèrent un système dans lequel les infrastructures sont gérées séparément des trains.
La société allemande Deutsche Bahn (DB) sert dans les domaines des infrastructures, des passagers et du fret, et est en concurrence agressive en Europe dans le domaine des services à grande vitesse. DB avait fait campagne contre la séparation complète des opérations.
Kallas: Les réformes sont `` radicales ''
Siim Kallas, vice-président de la Commission chargé des transports, a déclaré que le quatrième paquet ferroviaire de l'UE était `` assez radical '' et a déclaré avoir trouvé un `` équilibre satisfaisant '' entre ceux qui souhaitent une plus grande ouverture du marché et ceux qui favorisent les systèmes `` verticaux '' comme la BM .
"Si vous proposez [des lois] qui visent à changer les choses en Europe, vous faites face à une énorme pression de toutes parts", a déclaré Kallas lors d'une conférence de presse.
En ce qui concerne les pressions pour maintenir le modèle d'entreprise de la DB, Kallas a déclaré: «L'Allemagne est un pays immense sur les questions de transport et l'Allemagne a toujours ses propres points de vue. Mais généralement, nous avons tous collaboré à la fin. Il existe des points de vue différents sur les structures d'entreprise, mais nous avons eu une très bonne coopération sur d'autres questions », a-t-il déclaré.
S'appuyant sur des initiatives précédentes, le paquet appelle à ce que les services de transport de passagers nationaux soient pleinement compétitifs d'ici 2019 et à renforcer son rôle en ouvrant la voie à l'Agence ferroviaire européenne (ERA) pour délivrer des certificats de sécurité pour les trains circulant dans l'UE.
Le paquet vise également à améliorer les opérations entre pays en créant un réseau de gestionnaires d’infrastructure qui construisent et entretiennent les chemins de fer. Cette question est considérée comme l’un des obstacles à l’extension et à la modernisation des itinéraires sur tout le continent.
Il y a plus de routes vers le marché commun
Il s'est écoulé 25 ans depuis le premier paquet législatif pour accroître la concurrence sur le marché européen et pour établir des liaisons de transport et de fret ininterrompues dans les 12 pays de l'UE avec les chemins de fer et les dernières offres. Il n'y a pas de chemin de fer à Malte et à Chypre.
De nombreux pays ont continué à protéger les compagnies de chemin de fer existantes de la concurrence, et des problèmes techniques ont empêché tout progrès dans ce domaine, comme ce fut le cas pour les défaillances dans des domaines tels que les compagnies aériennes et les routes.
Les chemins de fer sont considérés comme le moyen le plus avantageux de surmonter l’intensité du trafic subi par l’aviation dans les automobiles et la pollution causée par les véhicules. Cependant, la part de marché des démyels reste relativement faible avec 6 pour les services de transport de passagers et 10 pour les services de fret.
Dans l'UE, il y a 212 millions de kilomètres d'autoroutes et 5 mille 42 voies navigables intérieures contre 700 mille kilomètres de voies ferrées.
Au cours du processus de rédaction des nouvelles propositions, les différends se multiplient sur les options pour la Commission de diviser les entreprises intégrées comme en Allemagne ou de s'orienter vers un modèle similaire à celui du Royaume-Uni, où les infrastructures et les opérateurs ferroviaires sont séparés.
Contre les campagnes
L'Allemagne a fait pression sur la Commission pour qu'elle suive son modèle, qui est également utilisé en Autriche, en République tchèque et en France. Une décision de la Cour européenne de justice du 6 septembre a également soutenu l'approche de l'Allemagne.
Dans les années 1990, la Grande-Bretagne a séparé ses opérations d'infrastructure de tous les autres services ferroviaires, tout en divisant le système des chemins de fer britanniques pour permettre la concurrence du secteur privé. Les Pays-Bas, la Pologne, l'Espagne et certains autres pays ont suivi des trajectoires similaires.
Le groupe allemand Mofair, représentant les entreprises ferroviaires privées, a appelé la Commission à adhérer à ses plans de ségrégation.
Dans une lettre à la Commission, Wolfgang Meyer, président du groupe, a écrit: `` Si la Commission s'écarte des offres initiales du quatrième paquet ferroviaire, la question du marché commun dans le secteur ferroviaire européen appartiendra au passé avant que ses fondations ne soient posées. Compte tenu de la supériorité de la Deutsche Bahn, nous pensons que les autres pays membres seront confrontés aux alternatives suivantes: réunir les chemins de fer et fermer leurs marchés à d'autres chemins de fer; soutenir les chemins de fer avec des ressources de l'État et lancer ainsi une course aux subventions; ou de transférer les compagnies de chemin de fer à la Deutsche Bahn ».
François Coart, président de l'Association européenne du fret ferroviaire, a appelé la Commission à ne pas renoncer à ses projets de dégroupage des opérations ferroviaires et des infrastructures, afin d'encourager la concurrence dans l'UE. Dans une lettre adressée au président de la Commission Jose Manuel Barroso avant la déclaration, Coart a exhorté la Commission à adhérer à ses plans initiaux pour "l'indépendance financière, économique et juridique des gestionnaires d'infrastructure".
La lettre disait: "Aucune agence de régulation ou de régulation ne peut ouvrir le marché autant que le modèle découplé".
Les propositions de la Commission n'empêchent pas des entreprises comme la DB ou la SNCF française de poursuivre leurs activités tant qu'elles séparent leur gestion et leurs finances. Les propositions donnent également aux pays une chance d'empêcher les entreprises d'entrer sur leurs marchés après 2019 si elles ne respectent pas les lignes directrices de la Commission en matière de compétitivité.
Avant le quatrième paquet ferroviaire, qui devait d'abord passer par le processus législatif, les propositions suivantes ont été faites:
- 2001: premier paquet ferroviaire à libéraliser le transport de marchandises et à former la base de l'interopérabilité.
- 2004: deuxième paquet ferroviaire qui fixe l'échéance de 2007 pour un transport ferroviaire compétitif et développe une approche commune de la sécurité ferroviaire.
2007: Troisième paquet ferroviaire appelant à la libéralisation des services internationaux de voyageurs en 2010 et soumission d'une déclaration des droits des passagers.
- 2012: le Parlement a adopté la version modifiée du premier paquet, regroupant les législations de 2001, 2004 et 2007 et renforçant le contrôle des réglementations et les performances des opérateurs d'infrastructure.

source: http://www.euractiv.com.tr