Mouvements de réforme dans le secteur ferroviaire

Mouvements de réforme dans le secteur ferroviaire
Même si les chemins de fer étaient jusqu'il y a vingt ans associés à l'économie planifiée et à la gestion publique, leur première émergence a été en réalité le fait du secteur privé aux États-Unis et en Angleterre. Pour les pays d'Amérique du Nord, les États-Unis et le Canada, cette situation s'est maintenue jusqu'à aujourd'hui, mais après la Seconde Guerre mondiale, les chemins de fer ont continué leurs activités en tant que monopole public dans les pays européens et dans de nombreux autres pays du monde.
Le secteur ferroviaire, qui a laissé derrière lui son apogée avec le développement des autoroutes et des compagnies aériennes, est devenu incapable de répondre aux attentes des consommateurs d'aujourd'hui en matière de services, comme la vitesse, le confort et le transport de porte à porte, pour des raisons telles que la détérioration de la qualité du service, l'échec gestion et des investissements inadéquats. En conséquence, la baisse de la demande ferroviaire et le poids des pertes des entreprises ferroviaires sur le budget de l'État ont conduit à s'interroger sur la nécessité du système ferroviaire en présence de modes de transport en développement rapide tels que les autoroutes et les compagnies aériennes, et sur d'autre part, il peut être utilisé comme une alternative pour résoudre des problèmes tels que l'occupation des capacités et la congestion sur les autoroutes et les aéroports. Le fait qu’il soit plus sûr et plus respectueux de l’environnement que les autres systèmes de transport a accru l’attractivité du secteur, et les progrès technologiques ont soutenu la construction de véhicules plus rapides et le développement d’infrastructures appropriées. Ainsi, les processus de réforme du secteur ferroviaire, qui sont revenus à l'agenda des politiques de transport, ont démarré dans ces conditions.
On peut dire que les réformes ferroviaires reposent sur deux piliers : créer un environnement compétitif au sein du secteur et acquérir un pouvoir compétitif par rapport aux autres systèmes de transport. En créant un environnement compétitif au sein du secteur, la question se pose de savoir dans quelle structure les activités d'infrastructure et de transport seront exercées. Les activités d'infrastructure de transport ferroviaire peuvent être structurées horizontalement ou verticalement ; Il est possible d’établir une concurrence sous les deux modèles structurants. Dans des pays comme les États-Unis et le Canada, qui sont des exemples de structuration horizontale, il existe un environnement concurrentiel entre plusieurs entreprises ferroviaires qui exercent des activités de transport d'infrastructures dans une structure verticalement intégrée. Dans ce type de structuration, que l'on observe dans certains pays qui ont réalisé d'intenses investissements en capital dans les chemins de fer au cours des dernières années, dont les volumes industriels et commerciaux se sont développés et dont la structure géographique est adaptée, les réseaux ferroviaires se sont tellement développés qu'ils ont permis au formation de plus d'une ligne (lignes parallèles) reliant différentes routes à l'intérieur du pays. La concurrence sur les lignes parallèles, où la structuration horizontale se développe naturellement, exerce une pression à la baisse sur les tarifs du transport ferroviaire, d'une part, car elle crée un environnement de concurrence directe ; D’autre part, l’interaction dans les services d’infrastructure et de superstructure grâce à une prestation de services verticalement intégrée permet de prendre des décisions d’investissement correctes, opportunes et appropriées. Cependant, le plus gros inconvénient de ce modèle est qu’il ne permet pas de bénéficier suffisamment des économies de densité. En outre, la construction d’infrastructures conformes à la concurrence des lignes parallèles ne constitue peut-être pas un choix physiquement et économiquement rationnel dans tous les pays.
Même si des lignes parallèles ne se forment pas, un environnement concurrentiel peut être créé indirectement grâce à une structuration horizontale. Dans ce système, le réseau ferroviaire existant est transformé en une structure divisée et chaque réseau est connecté aux principaux ports ou villes industrielles à fort volume de trafic. Par conséquent, l'utilisateur a la possibilité de faire un choix en se voyant proposer plusieurs accès au réseau à l'un des points d'origine ou de destination, mais pas entre les mêmes itinéraires. Ce système, développé après les réformes ferroviaires dans la région latino-américaine, a donné de bons résultats dans certains pays. Cependant, tous les utilisateurs ne peuvent pas bénéficier du même avantage ; certains utilisateurs, notamment dans les régions intérieures, sont confrontés à une seule opération ferroviaire et à la nécessité d'accéder à plus d'un réseau ferroviaire pour le transport entre certains points en raison de la structure divisée du réseau ferroviaire. Les chemins de fer constituent les aspects problématiques du modèle.
Comme le montrent les projets de loi préparés, dans le processus de réforme de l'Union européenne, que la Turquie a pris comme exemple, le modèle de structuration verticale a été suivi pour garantir un environnement concurrentiel intra-sectoriel et les activités de transport d'infrastructures ont été séparées au moins sur une base base comptable; Outre les sociétés établies actuellement engagées dans le transport ferroviaire, des entreprises ferroviaires indépendantes sont également autorisées à entrer sur le marché en échange du paiement de redevances d'utilisation de l'infrastructure. Dans ce système, les activités d’infrastructure sont exercées sous forme de monopole par le public en dehors du Royaume-Uni ; Toutefois, la concurrence sur le sous-marché constitué par les activités de transport devient favorable. Le fait que les entreprises ferroviaires indépendantes n’aient pas à supporter des coûts d’infrastructure qui nécessitent des investissements élevés rend l’entrée sur le marché attractive. D’un autre côté, le fait que les entreprises ferroviaires assurent un service ininterrompu sur un seul réseau ferroviaire affecte positivement la qualité du service. L’aspect le plus critiqué de ce modèle est que le dégroupage augmente les coûts de transaction dans le secteur où la dépendance des infrastructures aux entreprises est élevée et entraîne des problèmes de coordination entre les parties sur de nombreuses questions telles que l’efficacité et la sécurité des investissements. Du point de vue du droit de la concurrence, ce modèle présente d’autres risques : en l’absence de structure de désagrégation entièrement verticale, l’entreprise en place peut utiliser sa position dominante sur le marché en amont pour perturber la concurrence sur le marché en aval. Pour cette raison, dans les pays à structuration verticale, l'accès aux infrastructures est généralement réglementé, mais cette situation entre en contradiction avec l'objectif de réduction du poids de l'État dans le secteur visé par les réformes.
Dans les pays qui ont mis en œuvre une réforme ferroviaire, les discussions tournent autour du cadre mentionné ci-dessus, et il n’existe pas de modèle communément accepté quant à la structure la plus appropriée. Le succès des réformes dépend de l'influence de nombreux facteurs, notamment l'expérience du pays en matière de libéralisation des industries de réseau, la situation physique et économique du secteur ferroviaire dans le pays, sa concurrence avec d'autres systèmes de transport et la structure de la demande dans le pays. services de transport de marchandises et de passagers. Tout comme il n’existe pas de modèle de structuration sans problème, l’applicabilité de la méthode choisie peut varier en fonction de la transformation du secteur ferroviaire au fil du temps. Cependant, malgré tous les risques, il est possible de voir des exemples de pays qui ont réussi dans chaque modèle structurant. Commencer par accepter que la concurrence vaut mieux que le monopole public sous réglementation, comme cela est généralement accepté dans la littérature, et, comme l’a déclaré Newberry*, se tourner vers la concurrence chaque fois que cela est possible, mais recourir à la réglementation lorsque cela est inévitable, ne nous décevra pas en ce qui concerne les réformes ferroviaires.

source: http://www.rekabet.gov.tr