Réseaux ferroviaires construits par Atatürk

Voici les lignes de chemin de fer construites en Turquie entre les années 1923-1950 (à l'époque d'Atatürk et d'İnönü) :

LIGNES FAITES PAR LE GOUVERNEMENT

• Ligne Sivas d'Ankara
• Ligne épaisse Samsun Sivas
• Ligne Kütahya Balıkesir
• Ligne Ulukışla Kayseri
• Ligne Fevzipasa Diyarbakir
• Ligne de la rivière Filyos
• Ligne Yolçatı Elazig
• Ligne Afyon Karakuyu et Baladiz-Burdur
• Ligne Bozanönü Isparta
• Ligne Sivas Erzurum
• Ligne Malatya Cetinkaya
• Ligne Diyarbakir Kurtalan
• Ligne Jeune Elazig
• Ligne Köprüağzi Maras
• Ligne Grenade Antep Carchemish
• Ligne Filyos Zonguldak Kozlu
• Ligne Hadimkoy Kurukavak
• Variante Selçuk Camlik
• Ligne Tavsanli Tuncbilek
• Station ligne Malatya
• Ligne Erzurum Hasankale

LIGNES RÉALISÉES PAR LES ENTREPRISES :

• Ligne Ilica Palamutluk
• Ligne Samsun Carsamba

LIGNES ACHETES A L'ETRANGER

• Ligne Anatolie et Mersin Adana
• Ligne Mudanya Bursa
• Ligne Samsun Carsamba
• Ville d'Izmir et ligne de prolongement
• Ligne Izmir Aydin
• Chemins de fer d'Orient
• Ligne Ilica Palamutluk
• Chemins de fer de Bagdad

LIGNES DE RUSSIE

• Ligne frontalière Hasankale Sarikamis

En 1950, 3.579 3.840 km de nouvelles constructions en Turquie, dont 256 XNUMX km achetés à des entreprises étrangères et XNUMX km laissés par des Russes. 7.675 km Il y a un chemin de fer.

Voici las de la guerre Demirağ par exemple avec la Turquie d'Atatürk:

Les chemins de fer de la Turquie entre 1923-1950

Il y a quelques années, le ministre des Transports, Binali Yildirim, a déclaré à propos de la politique ferroviaire de son parti:

”… Entre 1923 et 1946, la longueur du chemin de fer construit en un an était de 128 kilomètres. Entre 1946 et 2003, ce taux est tombé à 11 kilomètres par an. Après 2003, la construction du chemin de fer, qui est actuellement le jour du Nouvel An, a atteint 107 kilomètres. Nous n'avons toujours pas atteint les chiffres de la période Atatürk."

Il y a quelques années, le ministre des Transports de l'AKP a déclaré: «Nous n'avons toujours pas atteint les chiffres de l'ère Atatürk, l'AKP et le Premier ministre de l'AKP ont déclaré aujourd'hui:« Qu'est-ce que vous avez tricoté? Turquie avec Demirağ nous armure! « Dit-il. Quelqu'un déforme la vérité, mais qui?

LES CHEMINS DE FER D'ATATÜRK: NATIONAL DEMİRAĞLAR

La politique ferroviaire d'Atatürk est complètement anti-impérialiste et nationale. La Turquie d'Atatürk a nationalisé les chemins de fer d'achat qui ont construit et exploité à des frais de concession supérieur et avec les privilèges insondables avec les territoires de l'Empire ottoman des pays européens impérialistes tels que Demirağ avec le tricot avant l'Empire ottoman exploiter l'Angleterre-France-Allemagne. Ensuite, en particulier dans les provinces orientales du centre, reliant entre elles et les ports, des liaisons est-ouest, nord-sud ont construit des chemins de fer très fonctionnels. De plus, la jeune République n'a pas installé ces chemins de fer en empruntant des emprunts à l'étranger, mais par ses propres moyens. En bref, Atatürk a enterré l'impérialisme sur le plateau anatolien pendant la guerre d'indépendance et immédiatement après la guerre d'indépendance, il a construit des voies ferrées construites et exploitées par la nation turque et servant les intérêts de la nation turque servant les intérêts de l'impérialisme, des sociétés capitalistes européennes et des étrangers.

Ainsi, la Turquie d'Atatürk, non seulement avec Demirağ par exemple « Demirağ national » étaient tels. Les chemins de fer d'Atatürk sont au service de la nation turque, pas de l'impérialisme. La fonction de ces chemins de fer devrait être prise en compte plutôt que le temps depuis lequel Atatürk a construit le chemin de fer!

Trains de la République

Si vous demandez à l'ennemi de Ataturk taille de la tête II. Les chemins de fer d'Abdulhamit ont construit "" 4000 impair chemin de fer de l'Empire ottoman ", en disant, ederek Cher! Quel est le chemin de fer qu'Atatürk et la République ont construit? L'empire ottoman avait fait plus! À propos, brisons la mémorisation des mémoires de bu gibi comme ceci:

LES CHEMINS DE FER DE L’OTTOMAN: DES DEMIRAGES IMPERIALISTES

Tous les chemins de fer ottomans - à l'exception du chemin de fer du Hejaz - ont été construits et exploités par l'Angleterre, la France et l'Allemagne. Les pays impérialistes ont exploité l'empire ottoman jusqu'à la moelle en construisant et en exploitant des chemins de fer sur les terres ottomanes pour leurs propres intérêts nationaux.

Voici quelques exemples:

1. Concession du chemin de fer İzmir-Aydın aux Britanniques:

Le chemin de fer İzmir-Aydın, construit entre 1857 et 1866, est un exemple remarquable de la manière dont l'impérialisme britannique est entré dans l'empire ottoman de manière planifiée et programmée. Selon l'accord, les marchandises nécessaires à la construction du chemin de fer peuvent être introduites dans le pays sans acquitter de droits de douane, les terres domaniales, les mines et les forêts peuvent être utilisées gratuitement pendant la construction du chemin de fer et, après la mise en service du chemin de fer, l'entreprise aura le droit d'exploiter les mines situées dans la zone 45 du côté de la ligne moyennant un léger impôt. . L'empire ottoman a donné à l'entreprise une garantie de kilométrage. Selon l'accord; La première partie du 70 km de voies ferrées sera achevée en septembre. Par ailleurs, après l’ouverture de la première partie de la voie ferrée, le gouvernement ottoman garantira un bénéfice de 1860% du capital de la société chaque année pendant un an. Si le bénéfice tombe en dessous de ce taux, 50 acceptera de le compléter. En plus de tous ces privilèges, le gouvernement ottoman a promis de ne pas s'immiscer dans la gestion de l'entreprise, mais également d'empêcher la création d'entreprises capables de faire concurrence au chemin de fer d'Aydın. On voit que le gouvernement ottoman a dit aux Britanniques de «venir exploiter la mer Égée»!

La principale raison des chemins de fer britanniques entre Izmir et Aydın est que la région est sous le contrôle des marchands britanniques. Après l'accord commercial 1838 Baltalimanı, les Britanniques, qui ont agité la main en Anatolie, ont commencé à cultiver dans la région égéenne, où l'Empire ottoman avait des terres fertiles après 1866. À 1866, sous la pression britannique, les étrangers ont obtenu le droit de posséder des biens immobiliers. En conséquence, dans 1868, un tiers des terres fertiles situées près d'Izmir sont devenues des titres de propriété britanniques. En 1878, ce taux a augmenté à 41%. Avec l'arrivée de la mécanisation britannique dans l'agriculture a commencé dans la région. Dans les régions traversées par le chemin de fer, on commence à cultiver des installations industrielles au lieu de produits traditionnels. Ce ne sont pas les producteurs et les commerçants turcs musulmans qui ont bénéficié du développement fourni par les chemins de fer Izmir-Aydın, mais les producteurs et les commerçants britanniques.

Le chemin de fer İzmir-Aydın a apporté des avantages à la fois à la société britannique, qui a reçu la concession ferroviaire, et à l'État britannique. A tel point qu'entre 43 et 1864, l'Angleterre récupère 1913% de tous ses investissements en Turquie, y compris les dettes extérieures, par le biais de la "Izmir-Aydın Railway Company".

Les chemins de fer construits par les Britanniques dans la région égéenne ont également facilité l'occupation de l'Anatolie par l'impérialisme britannique à l'avenir. Tenant compte de la zone où les lignes sont étendues, les armées d'occupation qui vont émerger à Izmir peuvent facilement atteindre Marmara et Istanbul. Pour cette raison, les lignes ont été déplacées vers les parties intérieures de l'est et la ligne Alaşehir-Afyon a été achetée pour quitter la concession britannique.

2. Concession de chemin de fer anatolien accordée aux Allemands:

Avec un accord signé chez 1888, Deutsche Bank a acquis la ligne 6, longue de 1 km, Haydarpaşa-İzmit, qui avait été précédemment mise en service moyennant un paiement de 91 millions. Elle a également obtenu une licence pour la construction de lignes reliées à Bursa et à Kütahya. Selon l'accord de concession ferroviaire Haydarpasa-Izmit-Ankara, la société allemande pourra acheter le terrain que le chemin de fer traverse conformément à la loi sur l'expropriation. Si ces terrains sont des terres domaniales, ils seront cédés gratuitement à la société. La société pourra ouvrir des carrières de pierre, de sable et de briques dans un rayon de cinq kilomètres des deux côtés de la voie ferrée et les utiliser jusqu'à la fin de la construction. Aucun droit de douane ne sera imposé aux véhicules, équipements, bois, charbon, machines et autres matériaux à importer de l'intérieur ou de l'extérieur de l'Empire ottoman pour la construction de voies ferrées. Aucune taxe ne sera prélevée sur les obligations émises par la Société. La société aura libre accès aux forêts domaniales. La maintenance et la réparation du chemin de fer seront effectuées par la compagnie. De plus, les fonctionnaires qui travailleront sur le chemin de fer porteront une tenue déterminée par le gouvernement ottoman - il est obligatoire de porter du fez. La société sera en mesure de mener et d'exploiter une exploration minière dans un rayon de vingt kilomètres des deux côtés de la voie ferrée. Lors de la construction du chemin de fer, la société pourra fouiller des antiquités sans permis et poser des haltes télégraphiques le long du chemin de fer. Empire ottoman, la période des années 99 pour la ligne Haydarpasa-Izmit dans le cirque km. , 10.300 Frank garantie pour la ligne Izmit-Ankara et, en retour, a montré les brochures des provinces d’Ankara, Izmir, Kutahya et Ertugrul et a accepté leur protection dans les bureaux de vote de Duyun-u Umumiye.

Dans l'intervalle, la Deutsche Bank a demandé des concessions pour la construction d'un chemin de fer entre Eskişehir-Konya et Ankara-Kayseri. La concession de la ligne Eskişehir-Konya à 1893 a de nouveau été accordée à la «Compagnie des chemins de fer anatoliens». Selon l'accord, les terrains publics pouvant être expropriés pour le chemin de fer seront cédés gratuitement à l'entreprise, qui sera en mesure d'ouvrir des carrières de sable et de pierre des deux côtés de la ligne et de les exploiter pendant la période de construction. Elle apportera du bois, du fer, du charbon, des machines et les véhicules nécessaires de l'extérieur. aucun impôt ne sera perçu sur les actions et obligations à émettre tant que les revenus des lignes ne paieront pas les droits de douane au niveau de la monnaie de garantie, les recettes de la ligne Haydarpaşa-Ankara constitueront une garantie de second degré pour les obligations à acheter à l'externe pour la construction de deux lignes (Haydarpaşa-Ankara, Eskişehir-Konya). Après la fin de la trentième année de la période de privilège, les lignes seront égales à 50% du revenu il y a cinq ans - en payant au moins 10.000 fr La société sera autorisée à vendre 20 de chaque côté de la ligne. sera en mesure de rechercher des mines dans la région et d'exploiter les mines qu'il trouvera, fournira du bois, du bois des forêts environnantes, établira des quais, des quais, des magasins, des entrepôts et des installations similaires si nécessaire, mais les laissera à l'État après la période de privilège,% 75 State% 25 recevra des actions, la valeur annuelle 775 pour la ligne Ankara-Kayseri et la valeur 604 ottomane en Lires d'or au kilomètre seront garanties pour la ligne Eskişehir-Konya, des brochures à collecter auprès des bannières traversant la voie ferrée, argent obtenu par l'une des administrations de Duyun-u Umumiye. il sera stocké. L’empire ottoman a donné une garantie totale de km 444 francs pour cette ligne de km 15.000. Pour la garantie de cette ligne, dont la période de concession est 99 années, la brochure de Trabzon et Gümüşhane a été remboursée. La ligne est complétée en 1896. La construction du chemin de fer Ankara-Kayseri n'a pas pu être lancée en raison de l'opposition de la Russie.

3. Chemins de fer qui n'ont pas pu être construits sous la pression de la Russie

19. et 20. Au 18ème siècle, la Russie, comme l'Angleterre, la France et l'Allemagne, avait des projets impérialistes concernant l'empire ottoman. Connaissant le type d’arme du chemin de fer, la Russie s’y est opposée, estimant que le passage du chemin de fer à l’est d’Ankara lui causerait de nombreux dommages à l’avenir. Au cours des années 1900, 9% des échanges de l'Empire ottoman se faisaient avec la Russie. Au cours de ces années, Istanbul reçoit chaque année 65 mille tonnes de farine de Russie. Dès que le chemin de fer est arrivé à Konya, la Russie a mis fin à ce commerce. La Russie a raison de s'inquiéter. En fait, le blé importé d’Anatolie par chemin de fer depuis 1901 a rencontré plus des deux tiers de la consommation à Istanbul. C'est pour cette raison qu'Istanbul a commencé à acheter du grain de Russie et de Bulgarie. La Russie s’est également opposée à l’extension militaire du chemin de fer de l’empire ottoman aux régions de l’est. Les Russes craignaient que les chemins de fer de droite atteignent leurs ambitions historiques. En particulier, ils se sont opposés au passage de la ligne de Bagdad - selon le premier plan - très proche de l'Anatolie orientale. Le manque d'installations de transport de l'empire ottoman est favorable à la Russie sur le plan militaire et commercial.

4. Concession de chemins de fer de Bagdad accordée aux Allemands:

II. Abdulhamit, 1899'da de Konya à Bagdad et Bassora au privilège de construction de la ligne est un km très élevé. Deutsche Bank allemande. Après la signature de l'accord de concession final chez 1902, la société de chemins de fer Demiryolu Anatolian "99" a démarré à Konya pour une période d'un an et a commencé à opérer à Karaman, Eregli, Adana, Hamidiye, Kilis Tel Abyss, Nusaybin, Mossoul, Tikrit, Saciye, Baghdad, Karbala et quelques autres lignes latérales s'étendant jusqu'à Diyarbakır, Harput, Maras, Birecek et Mardin. La société, 16.500 Frank km. garantie. Cependant, lorsque l'argent ne suffisait pas, le travail était incomplet. Un contrat supplémentaire avec 1903 a alors été signé avec la société chez 1902. Selon cet accord, la société pourra utiliser les carrières de pierre et de sable où passe la ligne et procéder à une expropriation de terrains. Selon les autres conditions du privilège - comme dans le 1889 -, la société pourra exploiter les mines dans chaque kilomètre du 20 de chaque côté de la ligne, procéder à des fouilles archéologiques sans autorisation, à utiliser gratuitement les forêts domaniales et à apporter des véhicules ferroviaires, des machines, des locomotives, pour les wagons et autres matériels et pour que le charbon soit importé de l'extérieur jusqu'à ce que le profit garanti par 15.000 soit versé à Frank, aucune douane ne sera payée. En outre, le gouvernement ottoman a garanti à la société 4.500 Frank km par an pour chaque kilomètre à commander. Lorsque les revenus n'atteignent pas ce chiffre, le gouvernement a accepté de combler l'écart. En outre, le gouvernement a accepté de verser à la Société des francs 350.000 par tranches de 30 ans à consacrer aux rénovations nécessaires à la création de vols Express vers le golfe Persique. Le paiement commencerait après l'arrivée du chemin de fer à Alep. En plus de ces privilèges, la société peut ouvrir des carrières de briques le long de la ligne, créer des centrales électriques pour fournir l'électricité nécessaire aux chemins de fer et à ses filiales, çalıştır, pour faire fonctionner des ferries entre Istanbul et Haydarpaşa et permettre la traversée directe entre l'Europe et l'Asie », Haydarpaşa et Basra. les droits tels que les magasins de modems sont également reconnus. En outre, des privilèges ont été accordés pour créer des ports et d’autres installations à Bagdad, Bassorah et le terminal du golfe Persique. La société a également acquis le droit d’exploiter des navires dans le Tigre, l’Euphrate et le lerattülerab. Selon l'accord, la garantie de 200 Frank pour la première partie de 11.000 km sur la ligne Konya-Iranian Gulf a été étendue à 15.500 Frank. En réponse à cette très haute garantie, l'Empire ottoman a indiqué les revenus des provinces de Konya, Alep et Urfa.
Selon l'accord de privilège; Bien qu'il ait été mentionné par la suite qu'il avait été mentionné la création d'une «compagnie de chemins de fer de Bagdad - Sahane-i Osmaniyesi söz», celle-ci n'avait aucun caractère «ottomaniste» si ce n'est le titre de «ottoman yalnızca». II. Avec ce privilège, Abdelhamid Ear a hypothéqué son empire, comme l'a dit Earle. Parler de la splendeur Osmanli de l’empire ottoman, qui est devenu la colonie de l’impérialisme allemand avec ces concessions ferroviaires, est une situation tragique et drôle.

Depuis les 1880, les chemins de fer construits par l'Angleterre et la France, puis par l'Allemagne, sur le sol ottoman ont conduit à l'exploitation impérialiste du débiteur et à la destruction de l'État ottoman. Orhan a mis, « Impérialisme en Turquie Entrée » dans son livre de l'impérialisme britannique; Dans son livre Anadolu Anatolia and Bagdad Railways dans le processus de développement des relations germano-italiennes Murat, Murat Özyüksel a révélé tous les documents et informations sur la manière dont l'impérialisme allemand exploitait l'empire ottoman avec les chemins de fer.

Pour résumer:

* Les travaux des chemins de fer ottomans, qui se sont déroulés lentement jusqu'au 1880, se sont accélérés après la mise en place de l'administration publique de Duyunu. Parce que l’Europe impérialiste s’est emparée de toutes les richesses de la faillite ottomane et a voulu s’en emparer au plus vite par chemin de fer. L'administration publique a confisqué les taxes présentées en garantie de concessions de chemins de fer et a transféré ces recettes à des sociétés concessionnaires étrangères.

* Tous les chemins de fer ottomans - à l'exception du chemin de fer du Hejaz - ont été construits par des étrangers.

*Les entreprises étrangères de l'Empire ottoman ont réalisé les plus gros investissements dans les chemins de fer entre 1890 et 1914. Parce que les chemins de fer ont le plus gagné.

* Les pays européens impérialistes ont établi des zones d'influence en construisant des chemins de fer dans l'empire ottoman. Les premières lignes de chemin de fer construites dans l'empire ottoman ont été construites dans les régions de la mer Égée, de la Mésopotamie, de Büyük et de Küçük Menderes et de Çukurova, où sont cultivés les produits industriels agricoles les plus productifs. Avec ces chemins de fer, les pays impérialistes voulaient transférer rapidement et intensément les matières premières de ces régions à l'industrie européenne.

* L’Etat ottoman a obtenu les bénéfices des sociétés étrangères fabriquant des chemins de fer grâce au système dit de «système de garantie de kilométrage». Le gouvernement payait la différence si les compagnies de chemin de fer réalisaient des bénéfices inférieurs aux bénéfices garantis. Afin de payer la différence, l'Empire ottoman a remboursé le revenu d'une ou de plusieurs provinces. Ces revenus sont des taxes qui ne sont pas sous le contrôle de l'administration Duyunu Umumiye. Toutefois, les sociétés étrangères ne faisant pas confiance à l’Empire ottoman, elles ont fait demander à l’administration Duyuniye de percevoir les impôts au titre de la garantie.

* Selon les concessions de chemins de fer, les terres domaniales sur lesquelles la ligne passera ont été transférées à la société qui les fabriquera gratuitement, qui a ainsi pu utiliser gratuitement les forêts et les carrières situées le long de la ligne. Les matériaux nécessaires à la construction, à la maintenance et à l'exploitation de la voie ferrée ont été importés en franchise. Les droits d'exploitation de toutes les mines, y compris le pétrole, parfois sur 40, parfois sur des voies kilométriques 45, sont accordés à la compagnie de chemin de fer. De plus, les sociétés concessionnaires pourront extraire des antiquités pendant la construction de la voie ferrée sans obtenir de licence et effectuer des arrêts télégraphiques le long de la voie ferrée.

* Le gouvernement ottoman a laissé certains de ses citoyens dans la zone d'influence des étrangers avec chaque accord de concession accordé aux entreprises européennes.

* On a fait attention à ce que les chemins de fer à construire dans l'empire ottoman ne contredisent pas les intérêts des pays impérialistes qui les fabriquent.

* Le passage à niveau du centre, c’est-à-dire entre Istanbul et l’Anatolie, a été évité car il renforcerait l’empire ottoman et les chemins de fer ont été démarrés à partir des côtes méditerranéennes de manière à faciliter le partage de l’État.

* Le gouvernement ottoman accordait une concession en contrepartie d'un prêt pour la construction d'un chemin de fer ou faisait face à une nouvelle demande de concession lorsqu'il sollicitait un prêt. Par exemple, l’Allemagne, qui souhaite bénéficier de la concession du chemin de fer de Bagdad, a prêté à l’empire ottoman 7 Pound au taux de 200.000% sans signer le contrat préliminaire. En 1910, les Allemands ont prêté à l’Empire ottoman 4 1 million d’or avec une participation de 11%, ce qui a contraint l’Etat ottoman à signer un contrat supplémentaire pour le chemin de fer de Bagdad au 11 March 1911.

* Les chemins de fer de l'Empire ottoman desservaient les Britanniques, les Français, les Allemands et les Russes.

* Bien que les chemins de fer construits et exploités par les pays impérialistes et leurs sociétés sous l'empire ottoman semblaient à première vue être une activité de la civilisation, l'importation des matériaux nécessaires à la construction et à l'exploitation des chemins de fer d'Europe sans payer de douane, la garantie des kilomètres à la compagnie de chemin de fer et des lignes de chemin de fer. Les chemins de fer ottomans sont devenus un outil d’investissement très rentable pour les Européens avec des privilèges tels que l’octroi du droit d’avoir des ressources de richesse souterraines et de surface dans les lieux où elles passeraient et conduiraient à l’exploitation du pays. À tel point que la sécurité rentable et solide des investissements dans les chemins de fer a amené les compagnies de chemin de fer étrangères à remonter les lignes, même sur un terrain plat, afin de réaliser plus de profits.

* La faillite, l’administration publique de Duyun-u et toutes les richesses souterraines et aériennes de l’empire ottoman saisies comme «la créance çok ont ​​subi plus de dommages que les chemins de fer construits. Il est vrai que les chemins de fer ont eu pour effet d'accroître les revenus et les échanges agricoles dans l'Empire ottoman, mais les recettes ont toujours été versées à l'étranger. En outre, les chemins de fer, qui ont été construits à des fins impérialistes, sont constitués de lignes indépendantes, ils sont donc loin de répondre aux besoins militaires de l’Empire ottoman.

Je pense qu'il est beaucoup mieux de comprendre pourquoi Atatürk a nationalisé les chemins de fer laissés par l'empire ottoman et ce que sa politique ferroviaire «nationale» et «indépendante» voulait dire.

Comme il est connu de la Turquie après rail 1946 contre l'influence des États-Unis et de contrôle des processus dans la révolution a été dirigée presque entièrement renoncer à l'autoroute. alors l'impérialisme ottoman exploitant la fois Demirag la Turquie a décidé d'exploiter les pneus.

Ah Mustafa Kemal Ah! Üyor, tu nous manques tellement… beaucoup! ..

Remarque: kon AKL-I KEMAL - Le projet olan de projets intelligents d'Atatürk, qui sera publié en octobre 2012, sera publié en 3. Volume, dans mon livre.

sources:
Meydan, Histoire de la République, 1). Livre, librairie Revolution, Istanbul, 2
2) Ismail Yildirim, Chemins de fer de la République turque, (1923-1950), publication du Centre de recherche Ataturk, Ankara, 2001; Nos chemins de fer, TCDD, la République de Turquie chemins de fer nationaux, Publications ferroviaires Magazine, Ankara, 1958.