À propos du tramway d'Istanbul et de l'histoire du tramway d'Istanbul

Depuis le début du 20ème siècle, avec l'industrialisation des villes et l'augmentation de la population associée, la demande de déplacements entre le domicile et le lieu de travail est apparue, et des solutions basées sur les évolutions technologiques ont été introduites dans le processus pour répondre à cette demande. Au début, les moyens de transport tirés par des animaux ont été progressivement remplacés par des véhicules à vapeur, puis des véhicules de transport électriques et aujourd'hui des véhicules à moteur alimentés par des combustibles fossiles. Malgré leurs apparences structurelles distinctes, les aspects communs de tous ces véhicules de transport sont ; Ils sont inclus dans l'événement de transport urbain et sont destinés à des fins de transport en commun.

Les types de véhicules de transport ainsi que les types d'entreprises étaient également importants. Après la Première Guerre mondiale, il est devenu un service public en raison de son influence et, après le 1, la privatisation a été mise en avant pour le secteur des transports comme pour tous les services publics.

19. À partir de la seconde moitié du XIXe siècle, les services de transport urbain à Istanbul constituent des tournants importants:

• Le premier tramway équestre a été exécuté en 1871.
• Le tunnel, qui unit Galata et Beyoğlu en 1875, a commencé son service.
• Le premier bus a été mis en service en 1926.
• En 1939, les services de transport ont été expropriés avec la loi numérotée 3645 et reliés à la nouvelle direction générale de l'IETT.
• En 1963, les trolleybus ont commencé à fonctionner.
• Les tramways ont été retirés du service en Europe en 1961 et du côté anatolien en 1966.
• En 1991, le Tram a de nouveau été exploité dans la zone piétonne de Beyoğlu.

Les transports urbains à Istanbul ont fait l’objet d’un problème très complexe dans diverses sources, mais aucune bibliothèque systématique (systématique) sur les transports n’a été établie. En particulier, le transport urbain et l’histoire d’Istanbul d’IETT n’ont pas été transformés en une source nette et satisfaisante, et n’ont pas été publiés.

Cependant cette étude, qui a été mise à jour et enrichie en combinant la littérature des transports privés ou publics jusqu'à présent; 127 souhaite principalement fournir des informations régulières sur l’histoire des services de transport d’Istanbul réalisés depuis l’année et constituer ainsi la source d’études originales sur le sujet, à mener ultérieurement.

Dans une capitale culturelle comme Istanbul, ces œuvres permettent à la ville de connaître l’histoire de la ville et de suivre et de suivre la ligne qui renforce la conscience historique. La vérité de la ville est structurée avec la conscience des personnes qui en ont une compréhension profonde. L’un des moyens de devenir citoyen de cette ville est la monographie, les institutions, l’histoire des affaires, etc.

Cette étude, qui couvre l'histoire d'Istanbul de l'opérateur de tramway, sera particulièrement significative pour de nombreuses personnes de plus de quarante ans. Les tramways traverseront à nouveau les souvenirs en lambeaux de beaucoup, leurs tambours sifflant, avec leur tas de passagers marginaux. Peut-être que rien à Istanbul n'est aussi intégré à la ville et aux habitants que les tramways. Nous payons une dette de gratitude. Encore une fois, mais pas pour la dernière fois, nous saluons les tramways que nous avons exploités de 1939 à 1966.

Comme mentionné ci-dessus, l'étude est aussi riche qu'une compilation et, par conséquent, les sources sont citées de manière indésirable compte tenu des avantages futurs. En particulier, le travail unique de M. Çelik Gülersoy, qui a mis son cœur sur Istanbul, a été la source la plus bénéfique avec la richesse du contenu de Tramvay Istanbul (1992). Nous espérons que vous nous comprendrez car le sujet est le tramway.

De plus, nous remercions M. Ergün Arpaçay pour son amour sans pareil pour Trolley à Istanbul avec Milliyet Newspaper (1992) et M. Onur Orhan pour son historique de transport inégalé, le responsable et le responsable de son personnel de trolley ainsi que le directeur et tous les employés. pas de limite.

Qu'est-ce que le tram?

trams; Il s’agit d’un système de transport sur rails dans la ville, qui se compose au départ de zootechnie, puis de véhicules à propulsion électrique (remorques ou wagons motris). Dans cette définition aride et scientifique, 150 à Istanbul entre dans une longue histoire riche en souvenirs et en associations d’années.

Premiers tramways au monde

Le premier exemple du tramway, qui était le véhicule de transport en commun terrestre le plus supérieur de son temps, a été mis en œuvre pour la première fois au monde aux États-Unis (New York) en 1842 en tant que projet d'un ingénieur français nommé Loubant. Loubant est l'ingénieur français qui a inventé le tramway. Inspiré par les chariots tirés par des chevaux tirant le minerai dans les mines, M. Loubant s'est rendu en Amérique après ne pas avoir pu obtenir le tramway à chevaux, qu'il a conçu, accepté dans son propre pays et n'a pas pu être adopté par d'autres pays européens. Et comme mentionné ci-dessus, le projet de tramway de Loubant a pris vie dans les rues de New York. Après trois ans; Le pays de Loubant, la France, a accepté le tramway hippomobile, et à partir de 1845, les tramways hippomobiles ont commencé à être vus dans les rues de Paris. Puis, en 1860, il montra un grand intérêt pour les tramways hippomobiles et fonda le commerce des tramways à Londres, la capitale du pays rival, l'Angleterre.

Les tramways électriques ont été remplacés par des chariots électriques lorsque l'électricité a été introduite à temps. 1881 a commencé à travailler à Berlin (Allemagne), 1883 à Londres (Royaume-Uni) et 1889 à Boston (États-Unis).

ATLI TRAMS À ISTANBUL

Premier tramway dans la capitale ottomane Jusqu'aux années 1860, transport dans la capitale ottomane; un Istanbul en mer
D'autre part, avec les bateaux de l'invention et sur la terre ferme, ils étaient exécutés à pied et à cheval, puis par le bois et les voitures ornées du bœuf et des chevaux. Déplacement à Istanbul ces véhicules 19. siècle était loin de répondre à la nécessité.

Les tramways, qui ont d'abord été exploités à Istanbul dans les limites de l'empire ottoman (appelé omnibus à cette époque), ont ensuite été installés dans les autres grandes villes de l'Empire et exploités à Thessalonique, Damas, Bagdad, Izmir et Konya, respectivement.

Fondation de la société à Istanbul

Le premier contrat pour la création de la société de tramways hippomobiles "Sur l'installation et la construction du tramway à Dersaadet" a été rédigé le 30 août 1869, sous le règne du sultan Abdulaziz. Ce qui est intéressant, c'est qu'il n'y a pas encore d'entreprise au stade du contrat. Selon la formule trouvée, avant la création de la société, Karapano Efendi signera le contrat avec le ministre des Travaux publics de l'époque, Nazir Bey, au nom d'une société à créer ; le contrat sera nul si la société n'est pas constituée dans un certain délai ; mais en revanche, ce contrat signé par le Député Député Nafia sera approuvé à la fois par le Conseil d'Etat et le Comité des Députés (engagement en faveur du tiers).

Conformément à ce contrat, Kumpanyaya (société de tramway Dersaadet) a été autorisé par Xanthi Karapano Efendi pour la construction de chemins de fer et de voitures pour le transport de personnes et de marchandises dans les rues d'Istanbul.

Compagnie-i Umumiye-i Osmaniye (Société Générale Ottomane), Bank-ı Osmani (Banque ottomane) et Monsieur Komondo et Hristaki Zoğrafos Efendi, et la "Dersaadet Tramway Company" fondée et a commencé à fonctionner la même année (1869), dont Monsieur Zarifi et Konstantin Karafasto Efendi étaient aussi les fondateurs. Parmi les fondateurs de la société, qui a été créée et a commencé à fonctionner après le contrat, outre la banque ottomane, R. Edwards (un anglais installé à Istanbul), G. Casanova Ralli (Banker), DG Fernandey (Banker), R. Viterbe (Gérant de la société marchande), Demetrios Raspalli (Le capital de la société (de la communauté grecque) était de 20 20,000 lires-or, sur 400,000 XNUMX actions valant XNUMX livres-or (livres ottomanes). Le permis d'exploitation a été délivré par Mehmet Kabuli Bey, qui était alors ministre du Commerce et de l'Agriculture au nom de l'Empire ottoman et exerçait les fonctions de ministre des Travaux publics.

Lancement du premier tram à Istanbul, 27 un an après le premier tram au monde, 3 September 1869'da a eu lieu. L’Etat ottoman était le quatrième pays en matière de gestion du tram équestre.

Premiers tramways montés, premier contrat (1869)

Avec un document complémentaire au contrat, les itinéraires à exploiter par la Société de Tramway de Dersaadet et les 4 lignes à ouvrir ont été déterminés. Ces;

• Azapkapi- Galata- Findikli-Kabataş- Ortakoy
• Eminönü-Bab-ı Ali-Soğukçeşme- Divanyolu- Aksaray Yusuf Pacha
• Aksaray-Samatya-Yedikule
• Aksaray- Topkapı sont ses lignes.

À compter de la date du contrat, les première et deuxième lignes devraient être complétées en 2 et les troisième et quatrième lignes en années 4. Les travaux de construction d'un tramway à cheval ont duré deux ans. La société Karapano était en fait une société belge malgré les actions de certaines organisations locales.

L'entreprise passera à un accord pour le terrain et les structures qui iront à la route ou dont une partie sera coupée, en cas d'accord sur le prix; Dans les cas où le propriétaire n'accepterait pas l'accord malgré la valeur actuelle proposée, l'État interviendrait et procéderait à l'expropriation. C'était une règle que le personnel de l'entreprise devait être ottoman, mais la porte ouverte était laissée pour que le personnel clé et les cadres supérieurs soient des étrangers. Une règle de responsabilité a été introduite pour les accidents causés par la faute de l'entreprise.

Şehremaneti (municipalité) superviserait l'opération, en particulier le réseau routier, mais la société en assumerait les coûts. Pour ce faire, le 100 Ottoman Gold a été avancé et l’entreprise a rencontré divers problèmes lorsqu’elle a commencé à poser les rails. La construction de routes, l’introduction de véhicules étrangers et d’autres préparatifs ont pris des années 2. Le premier tram a été mis en service chez 1871. Des pièces 430 ont été achetées, certaines ont été importées de l’extérieur. Jusque-là, les rues d'Istanbul étaient pavées de pavés. Cela rendait difficile l'installation rapide des rails. Pour cette raison, lors de l'imposition d'Istanbul ehremini Servet Pacha, un article a été placé sur le premier contrat. En conséquence, la société; Il faudrait la construction et la réparation des trottoirs tout en posant les rails du tramway sur les routes ouvertes par ehremaneti. Ainsi, les rues principales de la ville, les trottoirs anciens et tortueux, tels que les premières lignes, Tophane-Beşiktaş, ont été complètement supprimés et recouverts de pavés. En particulier, la route reliant le pont à la Bab-i Ali (route gouvernementale), la route allant d’Azapkapısı à Tophane (Müşirliğe), les bords de la bordure en pierre dure, a été revêtue de pierre taillée.

Selon le premier contrat; des wagons séparés ont été envisagés pour les femmes, tandis que les voitures mixtes ont adopté des sections séparées avec des rideaux. Le passager pourrait transporter des marchandises gratuites jusqu'à 10 okkaya (1 Okka = 1283 gr) et payer le prix plus élevé. Au moins un arrêt 20 sera effectué pour le passager et un arrêt à chaque arrêt. Outre les arrêts, le chargement et le déchargement des passagers à chaque emplacement souhaité étaient obligatoires. Cette règle a été supprimée avec les tramways électriques (1911). Le service commence au lever du soleil (Tülu-u ems) et se termine à 24 la nuit. Étudiez les tarifs dans les journaux et les arrêts; Il serait annoncé en langues turque, grecque, arménienne et juive. À la fin de la période de concession, l'entreprise serait transférée à l'État et le 20 perdrait le droit de la société de bénéficier de la ligne de sous-traitance, ce qui lui permettrait de révoquer unilatéralement le privilège.

Tout d'abord, trois lignes de rail ont été installées et ouvertes à l'exploitation.

• Galata - Tophane - Besiktas - Ortaköy
• Eminönü -Sirkeci - Divanyolu - Beyazit - Aksaray - Topkapi
• Aksaray - Samatya - Yedikule

Atlı Tramway Management

Outre les riches propriétaires qui avaient une voiture tirée par un cheval à Istanbul à cette époque, les habitants d'Istanbul se promenaient en chemin. Pour cette raison, l’utilisation des tramways tirés par les chevaux du 1871 dans les itinéraires susmentionnés a suscité un grand intérêt.

Au début, les passagers descendaient et allaient où ils voulaient, mais comme les tramways s’arrêtaient aux endroits voulus, il était très fastidieux de placer ses arrêts obligatoires et ses arrêts discrétionnaires à certains endroits du parcours. Les voitures ont été obligées de s'arrêter aux arrêts obligatoires. Aux arrêts optionnels, il y avait des voitures lorsque les passagers allaient atterrir à l’arrêt. Initialement, ces tramways étaient exploités sur une seule ligne afin d'éviter les affrontements à certains endroits. Le tram précédent a traversé cette ligne sur le côté et a attendu le tram du côté opposé pour pouvoir ensuite faire la navette après le passage. Les passagers ont très longtemps attendu le passage des ciseaux et les lignes se sont transformées en lignes paires et les itinéraires de départ ont été séparés. Cependant, lorsque la largeur de la route ne le permet pas (par exemple, le chemin de l’hôpital Haseki), il n’ya qu’une ligne. Les voitures de tramway tirées par des chevaux ont été importées de Belgique, tandis que les grandes remorques de remorquage ont été importées de Hongrie. Au début de la pente, les chevaux ont été changés dans de petites écuries et la vitesse n'a pas été réduite.

Malheureusement, Istanbul n'était pas au même niveau que la plupart des autres villes européennes. Comme la ligne Azapkapısı-Ortaköy (plus tard Bebek) était droite, les chevaux n'avaient aucune difficulté. Pour cette raison, des wagons à deux étages, comme les omnibus en Angleterre, pourraient être mis en service sur cette ligne dès la première ouverture. Surtout en été, voyager au dernier étage ouvert était très agréable. Mais sur les autres lignes de tramway, la route était cahoteuse. Les chevaux avaient d'extrêmes difficultés à tirer les lourds chariots. Selon l'inclinaison de la pente, le nombre de chevaux a été porté à 2 voire 4.

Il y avait trois préposés importants dans ces tramways tirés par des chevaux. Ils étaient des participants, des détenteurs de billets et des lamentations. Vatman était le chauffeur, et le gardien était l'officier choisi parmi les gens du vent qui couraient généralement bien et couraient devant le tram, volant parfois les tuyaux, criant "adieu", avertissant le public et conduisant le tram. Les guerriers étaient principalement choisis parmi les pompiers et les brutes. Ils portaient des bottes, des pantalons, des vestes longues et des fez. Varda sözcüC'était un mot formé par la corruption de la guarda italienne, signifiant "Sortez, cédez, esquivez". Warners devait courir plus vite que les chevaux.

Au fil du temps, les fabricants de varda ont été liquidés en raison du manque de ressources, et les hochets et les cloches portés sur le cou des chevaux remplissaient le devoir des fabricants de varda. Le chauffeur s'appelait un cerf. L'animal avec un long fouet à la main faisait claquer son fouet sous l'oreille du cheval au premier rang et criait « heyda ». Il est mentionné que de nombreux fez moulés volaient avec ces fouets, et même une femme qui a perdu un de ses yeux à cause de cela. Les tramways étaient divisés en été et en hiver. Les voitures d'hiver étaient fermées. Les passagers avaient l'habitude de voyager en s'asseyant côte à côte sur des banquettes opposées qui s'étendaient à travers les fenêtres. Les voitures d'été avaient des côtés ouverts et leurs sièges ressemblaient à des pupitres d'école. Il n'y avait ni portes ni passages au milieu des wagons. Il était utilisé pour monter et descendre des marches longeant les deux côtés. Les détenteurs de billets faisaient le tour de ces marches et coupaient les billets. Initialement, des voitures spéciales étaient réservées aux passagères. Les passagers masculins et les passagers féminins ne pouvaient pas monter dans la même voiture. Les femmes montaient dans des voitures spéciales qui leur étaient réservées sur chaque ligne. Cependant, on a vu que cette pratique était à la fois très coûteuse et perturbait les voyages. Comme mentionné précédemment, les tramways pour dames ont été abandonnés et une section pour dames a été placée à l'avant de toutes les voitures, séparées par un rideau rouge.

De cette manière, les salutations haremlik ont ​​été créées dans les tramways et les hommes et les femmes voyageaient séparément. L'écart entre les aveugles et les grands garçons voyageant avec des femmes a suscité une controverse intéressante. Dans les romans du grand écrivain Hüseyin rahmi Gürpınar (Şıpsevdi), il y a des pages amusantes à ce sujet.

L'application Haremlik-selamlık dans les tramways a été abolie après la République.

Le tarif des premiers tramways était cher par rapport à son époque. 60 okka (1.5 okka = 1 gr.) Pain ou olives 1283 okka, oignon 1 okka, charbon 3 okka, journal quotidien 6, achat de paquets de tabac 6. Au fil du temps, les coûts de déplacement ont été réduits.

Les tramways à chevaux peints en jaune sont généralement tirés par deux chevaux, tandis que sur les pentes, deux autres chevaux sont attachés aux voitures comme réserve. Pour cette raison, de petites écuries ont été construites pour ces chevaux de réserve au début de la pente. Lorsque les chevaux de renfort ont été nivelés à la fin de la pente, ils ont été dissous et ramenés à leurs écuries. On sait qu'il y a des écuries dans la rue Bankalar au début de la pente Şişhane et dans la rue Alemdar au début de la pente Divanyolu.

Le stand qui attend dans l'écurie, le cheval de réserve se heurte au chariot, mais se rend ensuite à l'appartement pour le ramener à la grange, il s'assoit à côté du chauffeur; Quand la pente était finie, il montait sur son cheval et retournait à l'écurie. Le voyage n’a pas toujours l’air sain, souvent sur les pentes, les tramways à cheval remontent et mènent à des scènes dramatiques. Les chevaux soigneusement sélectionnés lors de la création de la société étaient de belles et majestueuses coupes hongroises et autrichiennes et ils étaient très soignés. Cependant, ils sont rapidement devenus inutiles à cause du fait qu’ils s’occupaient de travaux d’entretien et étaient surchargés. Des diminutions significatives de la vitesse des tramways ont été observées, le nouveau cheval n’ayant pas été remorqué. En conséquence, la critique de l’utilisation des tramways à chevaux comme ne convenant pas à Istanbul a commencé à s’exprimer dans la vie quotidienne de ces jours. La préférence de transport d'Istanbullunun, marchait toujours. Payer de l'argent pour le transport vers la plupart des Istanbulites valait également la peine.

«Avec l'arrivée des chevaux de tramway dans notre ville, selon les informations que nous avons reçues sur la croisière et les voyages, ces combinaisons sont d'abord affectées à la ligne Şişli et après y avoir été servies pendant trois ans, elles sont transférées à Azapkapı et y sont employées pendant deux ans et employées à Topkapı pendant un an, des vies ultérieures ont également été accusées de l'histoire de Samatya. Si ceux qui étaient exclusivement exemptés de la vie tul-i se présentaient, ils auraient été remis aux ânes, et ils se promenaient dans la rue ... »Ahmet RASİM

Accord 1881

Pendant ce temps, après que le permis d'exploitation de Dersaadet Tramway Company 12 années d'expérience professionnelle, 28 avec un autre accord signé en Juillet 1881 (voir Annexe: Contrats) 36 ans 6 plus mois est prolongée, ce qui rend la ligne convenue avec des documents supplémentaires contractuels;

• Rue Voyavoda - Rue Kabristan (Place Tepebaşı d'aujourd'hui) - Rue Büyük - Taksim - Pangaltı - Şişli,
• Eminönü - Balıkpazarı - Odunkapısı - Cibali - Fener - Balat -Eyüp,
• Tatavla (Kurtuluş) en déviant d'un point à détecter dans la première ligne,
  lignes.

La deuxième ligne ne s'est jamais matérialisée. Une innovation qui accompagne ce contrat est que le coût du trajet est lié à la distance (tant d'argent pour mille mètres). De plus, si le bénéfice de l'entreprise dépasse 15 %, il est intéressant que les frais de transport soient réduits et qu'un carnet de réclamation soit placé aux arrêts. La même année, des lignes de tramway ont commencé à être posées dans les rues Galata, Tepebaşı et Istiklal.

Accord 1907

La composition des partenaires de la société de tramway évolue et les banquiers de Galata sont progressivement remplacés par d'autres étrangers. Pendant cette période, parmi les actionnaires, se trouve le célèbre avocat juif du monde des affaires, Maitre Salem. La compagnie est bien avec le gouvernement et le sultan Hamid. En novembre, 31 1907 (voir annexe: contrat), la période de concession a été portée à 75, de même que la construction et l'exploitation de nouvelles lignes.

1 du contrat. Selon l'article;

• De Beyazıt - à Fatih et Edirnekapı en passant par Şehzadebaşı,
• De Galatasaray au tunnel,
• De Pangalti à Tatavla (Libération),

Sur demande

• D'Eminönü à Eyüp,
• De Unkapanı via Vefa à Fatih,
• D'Ortaköy à Kuruçeşme et Bebek,

trois lignes s'ouvriraient.

5 pour les autres, 10 pour les autres, a été donné pour le moment.

500 m. à condition que le gouvernement accorde des concessions à d'autres personnes et organisations. Une exemption douanière a été accordée pour le matériel nécessaire à la construction et la société a été autorisée à émettre des obligations pour des emprunts sur le marché intérieur.

La ligne de tramway à cheval a été prolongée dans 1911 jusqu'à Kurtuluş et Şişli.

Au cours de ces années, la société et le gouvernement ont subi une forte pression pour faire fonctionner les tramways électriques exploités en Europe à Istanbul. Surtout la colonie étrangère, Louis Rambert, directeur général du Régime du tabac, était très désireux. Le principal reproche était l'odeur du cheval et du fumier, avec des écuries installées sur les routes pour les tramways hippomobiles. Pour toutes ces raisons, article 1907 du contrat (11); La phrase «s'il est permis de conduire les voitures de tramway avec la force de l'électricité à l'avenir…» a été ajoutée.

Compagnie de tramway Dersaadet, 4.5 a transporté près du million de passagers au cours de sa première année d'activité. 53.000 Lira a généré des revenus. La flotte 430 de la société montée à cheval était composée de voitures 100. Certaines de ces voitures avaient des sièges ouverts. C'étaient des wagons à deux étages. Ils étaient la cause d'un intérêt intense.

La société a ouvert des dépôts de tramway à Aksaray, Beşiktaş, Tatavla et Şişli. Dans ces entrepôts, il y avait des menuisiers dans les granges où les chevaux étaient abrités et les tramways réparés.

PRÉCIS AUX ENTRAINEMENTS ÉLECTRIQUES

Le premier tramway électrique d'Istanbul fonctionnait 33 un an après le premier tramway électrique au monde. Istanbul a été considérablement retardée sur les tramways électriques en fonction des lignes de tramway. Dans le 1881 Berlin, en 1883 à Londres et à 1889 à Boston (USA) 33 à l'arrivée dans le tramway électrique d'Istanbul a commencé à fonctionner la raison principale du retard de l'année, les tramways tirés par des chevaux de course Istanbul Tram Company « ce 1881 de la bonne franchise des années 36 , 1907 de 75 années sur l'extension du chariot électrique de l'état de la société qui détient ce droit si je ne voulais pas dépenser de l'argent sur le trône ottoman comme la raison. Le sultan Abdülhamid aurait une grande peur de l'électricité et de l'électricité. Depuis que le permis d'exploitation de la société Dersaadet Tramway a été renouvelé pour une période donnée, aucune tentative de tram électrique n'a été tentée avant 1908.

Dans 1910, le gouvernement ottoman a octroyé une concession annuelle aux sociétés par actions de Ganz situées à Pest, en Hongrie. En 50, «Osmanlı Anonim Elektrik ketirketi X a été créé. Maintenant, il y avait une source d'électricité pour les tramways. La même année, le contrat de fonctionnement électrique des wagons de la société Tram est signé. Mais il y a une rugosité. Avec le contrat 1911, possibilité d'utiliser l'électricité des tramways; La société britannique Tünel Company a contesté le fait qu’elle a le droit de conduire des véhicules électriques et affirme qu’ils chercheront à obtenir réparation. La société Tramway a gagné la discussion, deux sociétés ont accepté et la société Tunnel a acheté les tramways pour être payés en livres 1907, avec un taux d'intérêt de% 95,000. Ainsi, en janvier de 5, puisque la ligne du tunnel a été transférée à la compagnie de tramway, la convention 1910 a pu être signée et le tramway a été connecté à l'électricité.

À 1912, avec l’émergence de la guerre des Balkans, le gouvernement a acheté tous les chevaux de la société Dersaadet Tramway Company pour 30,000 Gold Liria. Ceci, dans la situation improbable, les habitants d'Istanbul sont restés piétinés pendant un an. Et la période des tramways des cavaliers s'est terminée avec la guerre des Balkans.

En revanche, malgré la suppression des itinéraires, même sur le double, le déclin de l’efficacité n’a pu être empêché. Parce que la puissance de transport du cheval 430 était inutile à cause du manque de soin et de la fatigue des animaux.

Sur les mêmes dates (Novembre 21 1911), « Dersaadet Tramway Company à la frontière dans Kudret- i elektriker utilise » un décret du gouvernement, l'utilisation de l'électricité dans tous les réseaux dans la voiture de tramway a été prévoit la délivrance de licences. Cette électrification du contrat de la société de tramway, aux usines, l'énergie électrique à l'achat, le prix Nafie Mandat « Comment valider, pont Karakoy pose double voie, anciennes voies 15 coudées (1 coudées = 68 cm) était nécessaire pour l'enlever.

Les matériaux à importer des pays étrangers pour les installations, les biens immobiliers, les terrains, les revenus, les actions et les obligations de la société; le tampon et les images étaient à l'abri. De plus, avec la même date ajoutée au contrat, la construction des installations électriques débutera au cours du mois 6 et sera achevée au plus tard au cours du mois 24.

Sur les chariots électriques, l’électricité nécessaire ou un collecteur situé au-dessus du chariot était obtenu à partir de l’espace entre les rails au moyen d’une fouille à pantographe ou d’un dispositif fixé au bas du chariot. Lorsque l'électricité a été prise de la ligne d'air, le circuit a été complété avec des rails. Toutefois, lorsque l'électricité provient du sous-sol, les fils sont disposés à la fois positifs et négatifs. Les moteurs de tramway actionnaient également le frein rhéostatique. Les rails du tramway pourraient être posés au milieu de la route ou enfouis dans le sol. Dans les deux cas, ils pourraient évoluer avec le trafic général. Récemment, les tramways ont été séparés de la circulation générale et emmenés sur une route spéciale où les environs ont été préservés.

Premier tramway électrique

Pour la première fois dans l'empire ottoman, les premiers chariots électriques ont été testés à Damas. Cela a été possible grâce aux pressions continues exercées sur la société Dersaadet Tram. Cependant, les tramways Atlı ont commencé à fonctionner à Istanbul, puis dans d'autres villes de l'Empire: Damas, Bagdad, Izmir et Konya.

Dans le 1913, la société Dersaadet Tramway a accepté l'exploitation du tramway d'Istanbul et a commencé à fonctionner. Cette étude a duré jusqu'au mois de février du 1914. Février Le premier chariot électrique 1914'da Istanbul avec une grande cérémonie a commencé sur la ligne Karaköy-Ortakoy. Par conséquent, une grande cérémonie a eu lieu à Karaköy; Après la lecture des prières et des sacrifices, Şehremini Bedreddin Bey a prononcé un discours et a souhaité que les tramways électriques soient bénéfiques pour Istanbul.

La photo de cérémonie prise ce jour-là a été publiée à Paris dans ILLustration 7 publiée en février. Le produit de cette journée a été laissé à la Navy Society.

La même année, le pont en bois de Galata est restauré pour la quatrième fois. Du fer est fourni pour permettre le passage des tramways.

Dersaadet Tramway Company a porté le capital de la société à 35,531 2.5.- Lira en collectant 266,482 Lira auprès de 20 1914 actionnaires pour l'installation de lignes aériennes, la fourniture des matériaux nécessaires, la construction des installations et l'achat de wagons à moteur (motris). Dans l'intervalle, le premier tramway électrique a été mis en service le 1 février XNUMX à Tophane sur la route Karaköy - Ortaköy, comme indiqué ci-dessus, alors que l'Ottoman Incorporated Electric Company, fondée par les Belges, donnait du courant à la Dersaadet Tram Company. L'exploitation du tramway électrique et le début de l'opération de tramway sur le pont de Galata pour la première fois ont également été une source d'enthousiasme pour les habitants d'Istanbul. Des cérémonies séparées ont eu lieu ici en raison de la pose de la ligne et de l'ouverture du pont au tramway. Après le passage du tramway sur le pont de Galata, XNUMX kurush «Köprü Mürürye Official» a été ajouté aux tickets de tramway.

Des tramways ont traversé le pont de Galata et les côtés Istanbul et Beyoğlu de la ville ont été connectés en 1914. KabataşAvec l'électricité produite par une usine d'électricité établie à Istanbul, les tramways ont commencé à transporter des passagers. Une large gamme de rails de tramways tirés par des chevaux a été rétrécie pour que les tramways électriques fonctionnent. Comme lors de la première descente du tunnel; Au début, les tramways électriques étaient également irrités. Ils ont travaillé avec très peu de passagers pendant un certain temps. Enfin, les Istanbulites ont commencé à profiter des innovations de l'époque en acceptant l'électricité et le tramway. Une opportunité de transport moderne a été créée avec les tramways, un véhicule rapide, confortable, bon marché et fiable pour Istanbul de ce jour. Par conséquent, de plus en plus de passagers ont été déplacés de jour en jour. Avec le lancement de l'usine d'électricité de Silahtarağa, l'exploitation du tramway électrique a été étendue dans toute la ville. Parallèlement, la ligne Ortaköy a été étendue à Bebek.

28 En mai, 1912, qui a ajouté un autre contrat au contrat 1911, a accepté la construction de la nouvelle ligne 5. (Voir Annexe: Contrats).

Ceux-ci comprennent:

• Aksaray – Silivrikapısi
• Une nouvelle annexe qui se connecte à la ligne principale en passant devant le commissariat de police d'Eminönü – Bahçekapısı.
• Taksim – Dolmabahçe
• Harbiye – Macka
• Feriköy – Kasımpaşa – Azapkapısi
  lignes.

11 En janvier, 1913 a été coupé du courant électrique sur ordre du gouvernement. 14 février 1914 s'est vu attribuer un contrat portant sur le courant du réseau de tramway.

Le début de la Première Guerre mondiale a rendu difficile la construction et l’extension de lignes. Je me suis même arrêté pour un mois de transport 8 mois. Les années de guerre ont souvent été la période de récession de la société. Des voitures 100 ont été commandées à l'Europe, mais le nombre de voitures 5 a été cassé, les routes ont été déformées par le transport militaire, les pénuries de matériel, les coûts élevés et le manque de personnel ont affecté la situation financière de la société.

RÉPUBLIQUE PÉRIODE

La Dersaadet Tramway Company, sentant les développements vers la République, a conclu un accord avec le gouvernement d'Ankara le 17 juin 1923 à la suite des tentatives de Şehremini Haydar Bey de l'époque. Ainsi, une commission composée de représentants de la nafia, de la municipalité et de l'entreprise a été créée pour se réunir tous les trois mois afin de déterminer les tarifs, payer les salaires du personnel de l'entreprise, etc. En outre, il était envisagé que le capital de la société soit doublé si nécessaire, 1% des revenus à partir du 1923er janvier 1.25 et 1% des revenus à partir du 1924er janvier 3.5 devraient être alloués comme allocation municipale, et tous le personnel serait turcifié dans les six mois. En contrepartie, la Société augmenterait les parts de son capital de 50 mille à 85,533 1,454,027 et porterait son capital à XNUMX XNUMX XNUMX.- Lira.

Alors que le capital étranger et le capital minoritaire ont été rapidement remplacés par des capitalistes turcs, la société Tram a pu conserver son statut longtemps, jusqu'au début de la guerre mondiale de 2.

Dans 1923, les perspectives générales de la société étaient les suivantes: 12 en ligne Une voiture 210 (mot 141, remorque 69) était en service. Personnel 1699 de la société; L'expédition de voiture 210 moyenne sur la journée, 10.4 millions de km par an. 55.5 millions de livres, 2.3 millions de livres de revenus ont été générés, 1.9 millions de livres ont été dépensés et 413 mille livres (2) ont été fournis. Km. 0.784 millions de kWa par an via 6.5 kWa ont été utilisés dans le transport de passagers.

Dersaadet Tramway Company a passé un nouveau contrat avec le gouvernement d'Ankara le 21 juillet 1926.

Selon ce contrat;

• Des lignes de tramway seront ouvertes vers d'autres parties de la ville,
• La construction de la section de 7.5 mètres de large des nouvelles lignes, ainsi que l'entretien et les réparations constants de la section de 10 mètres de large des nouvelles lignes et des sections de 15 mètres de large des anciennes lignes, seront réalisés par la Société,
• Pour l'expropriation des nouvelles lignes à ouvrir, la Société versera 250,000 100,000.- TL à la Municipalité. La municipalité ne fournira que 10 10,000.- TL de ce montant, XNUMX XNUMX.- TL chaque année pendant XNUMX ans. paiera plus
• Afin d'augmenter le nombre de véhicules dans la ville, 4 bus seraient exploités à titre d'essai, à condition que la concession ne soit pas permanente.
• Avec un nouveau contrat complémentaire conclu le 27 juillet 1926, le capital de la société fut porté à 27 millions de francs suisses, 8 millions de francs suisses se sont ajoutés à cela et le capital total était de 35 millions de francs suisses.

Avec ce contrat, Dersaadet Tramway Company a répertorié les lignes de tramway à créer selon leurs priorités comme suit :

Lignes de premier degré

• Unkapani Sehzadebasi
• Unkapani Eyup
• Fatih Edirnekapi

Lignes de second degré

• Azapkapısı (près de Karaköy)
• Kasımpaşa Surp Agop (près de Taksim)
• Taksim Dolmabahçe
• Eminonu Sultanhamami Unkapani

Lignes discrétionnaires (société restante)

• Aksaray – Silivrikapısi
• Macka – Besiktas
• Sehzadebasi – Yenikapi
• Kasimpasa – Sutluce
• Continuation de Bebek au Bosphore
• Kasimpasa - Ienisehir - Ferikoy

La société n'a pas rempli son engagement d'ouvrir la ligne avec diverses excuses, elle a collecté plus d'argent pour les travaux qu'elle a réalisés à la suite du contrat et n'a pas démarré malgré l'année 8. En omettant la commande de date, le contrat n'est pas passé par la société; Le contrat avec 1923 a été révoqué par le ministère des Travaux publics et 8 a été retiré du public tout au long de l’année pour la construction et l’expropriation du 1 million 700 mille rues TL d’Istanbul.

TRAMVAY AUX COTES ANATOLIENS

Les premiers travaux sur l'exploitation du tramway dans la partie asiatique d'Istanbul ont été lancés en 1927. Cependant, la ligne Üsküdar-Bağlarbaşı X Kısıklı a d'abord été mise en service à 1928. Un an plus tard, les lignes Bağlarbaşı-Haydarpaşa et Üsküdar-Haydarpaşa; Après le bénéfice commercial, les lignes Bostanci, Moda, Feneryolu ont été ouvertes. La partie anatolienne de l'entreprise avec l'autorisation de la municipalité d'Üsküdar et de Havalisi Halk Tramvaylar TAŞ. Il a entrepris. La société de tramways Üsküdar et Havalisi a été créée à l’initiative de la Fondation et avec la participation des acteurs de l’environnement. Plus tard, la municipalité d'Istanbul a acquis les actions de l'administration des fondations et a acquis le 90 de la société.

Üsküdar, avec l'accord signé entre le député de Nafia et la ville d'Istanbul Hamit Bey, le 2 juillet 1928, Kadıköy Le droit d'exploiter le tramway dans la région jusqu'à Beykoz et Anadolu Feneri avec ses environs a été accordé à Üsküdar et à la société de tramway public de quartier. Selon le contrat signé :

• Réseau de concession, Üsküdar – Kadıköy Il comprendra la zone jusqu'à Beykoz et Anadolu Feneri, à la fois en interne et en externe.
• La ville a accordé cette concession au tramway public Üsküdar-Kısıklı-Alemdağ TAŞ.' ce qui va transférer.
• Uskudar – Haydarpasa ; Karacaahmet – Baglarbasi ; Haydarpasa – Kadıköy; Kadıköy - Kızıltoprak - Feneryolu; Kadıköy - Les lignes de mode seront rendues obligatoires dans les 5 ans suivant la date de signature du contrat.
• En dehors de ces lignes ; Kadıköy-Gazh hôtes; Feneryolu - Fenerbahçe; Feneryolu - Bostancı; Üsküdar - Beykoz; Kadıköy - Acıbadem - K.Çamlıca; Gazhane- Merdivenköyü avec ses lignes; Merdivenköyü - Erenköyü - Caddebostan; Bostancı - İçerenköyü; Beykoz - phare anatolien; Merdivenköyü - Sıraselviler - Libade - Hotline Kısıklı,

peut être fait volontairement.

8 juin 1928 sur la côte anatolienne vendredi matin, la ligne Üsküdar-Bağlarbaşı-Kisik a été ouverte à l'opération susmentionnée. Cependant, en raison de la ligne étroite et de l’inefficacité, l’opérateur est dans une position difficile. L'année suivante (1929), les lignes Bağlarbaşı et Haydarpaşa ont été achevées et mises en service.

Pendant que l'entreprise procède à l'élargissement du réseau, Üsküdar - Haydarpaşa (ligne n ° 10); Il a commandé le matériel des lignes Bağlarbaşı - Karacaahmet.

Ces deux lignes ont été mises en service sur 13 July 1929 et la longueur du réseau de tramway avait retrouvé 10.5 km.

Lorsqu'il a été compris que l'entreprise ne pouvait pas survivre dans l'état étroit et inefficace de la ligne de 4.5 km Üsküdar - Kısıklı, il a été compris que l'entreprise ne pouvait pas continuer son existence et des remèdes pour améliorer le réseau ont été recherchés. Selon ce; Uskudar - Haydarpasa - Kadıköy La ligne devait être construite et exploitée. Cependant, Üsküdar - Kadıköy Les lignes de tramway, internes et externes, n'ont pas été accordées.

Selon l’accord signé par Emin Ali Beyfendiler, président du conseil d’administration d’Istanbul Şehremini Muhiddin et au nom de la Société, à la date du 15 de mars 1929;

Üsküdar - Kısıklı - Alemdağı Halk Tramvayları TAŞ. Depuis le 31 juin 1927, date à laquelle l'entreprise a commencé à travailler, elle a été transférée à la Société pour des motifs juridiques.

· 1928.-TL s'est engagé à fournir 100.000.-TL jusqu'à 1933 tous les ans depuis 500.000.

· Société; Avant la création de la société, 16.500.-TL, y compris 150,000.-TL, que la ville a payé au chef de la maison pour que la ligne fonctionne, a accepté de remettre chaque année des actions à la ville avec son compte 100.000.-TL sur le compte 500.000.-TL.

LE RÉSEAU TRAMWAY GRANDIT

À 1929, la ligne Fatih-Edirnekapı a été mise en service sur la côte d’Istanbul et la même année, les lignes Bağlarbaşı et Haydarpaşa du côté asiatique ont été achevées. Après l’annulation des deux premières lignes par la société, les lignes de tramway ont été étendues dans les directions Moda, Fenerbahçe, Bostancı et Hasanpaşa les années suivantes. Au début, il n'y avait pas d'arrêt du côté anatolien. Au fil du temps, en raison de l’augmentation du nombre de manoirs, certains points ont été sélectionnés comme arrêts. Les tramways d'Üsküdar et de Havalisi Folk Trolleys Company étaient différents du côté d'Istanbul. Les portes étaient coulissantes et au milieu. Les tramways d'Üsküdar étaient maintenant en service à l'atelier de l'IETT à Bağlarbaşı.

APRES 1930

Tandis que ces développements se poursuivaient du côté anatolien, la société Tramway était également présente sur la côte d’Istanbul. 170 du tramway 120 du dépôt de Şişli tous les jours, 70 du tramway 50 du magasin Beşiktaş et le 80 du tramway 60 du magasin Aksaray étaient en service.
La longueur totale de la ligne de cette compagnie de tramway était de 30 km dans les années 34. C'était autour et il y avait 320 tramways. Parallèlement, du côté anatolien, 4 tramways circulaient sur les lignes Üsküdar-Kışıklı, Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa Üsküdar Doğancılar-Haydarpaşa et Bağlarbaşı - Haydar-paşa, et 24 des 16 tramways étaient en service. La longueur totale de la ligne est de 10.7 km.' était.
Text Box: En raison du 10e anniversaire de la proclamation de la République, des cérémonies auront lieu à Istanbul ainsi que dans tout le pays. Une semaine environ avant le 29 octobre, un ordre du président Atatürk est transmis à la société de tramway d'Istanbul. Le dimanche 29 octobre 1933, tous les tramways et bus d'Istanbul seront mis en service. Cette commande a été pleinement remplie grâce au travail conscient et discipliné des travailleurs de l'entrepôt. Ce jour-là, tous les tramways défectueux de l'atelier ont été réparés et mis en voyage. Ainsi, dans l'histoire des transports publics d'Istanbul, une situation difficilement réalisable a été vécue et 320 tramways et 4 bus dans les entrepôts ont été mis au service des stambouliotes. Très probablement, la fourniture de service avec une capacité de 100% a été réalisée à Istanbul pour la première fois parmi les entreprises de transport public du monde. ligne 22 Il se présente comme suit:

1. Sisli-Tunnel
2. Fatih-Harbiye
3. Taksim Sirkeci
4. Macka-Beyazit
5. Macka-Eminönü
6. Sisli Sirkeci
7. Taksim, Aksaray
8. Libération-Beyazit
9. Libération-Eminönü
10. Baby-Eminönü
11. Ortaköy Aksaray
12. Topkapı-Sirkeci
13. Sirkeci-Yedikule
14. Fatih-Besiktas
15. Edirnekapı-Sirkeci
16. Libération-Tunnel
17. Macka-Tunnel
18. Besiktas-Karakoy
19. Fatih Sirkeci
20. Guerre Sirkeci
21. Taksim-Beyazit
22. Taksim Fatih
23. Ortaköy-Fatih
24. Topkapı-Beyazit
25. Yedikule-Beyazit
26. Ortaköy-Eminönü

La ligne Bağlarbaşı-Karacaahmet-Haydarpaşa du côté anatolien a été établie à 1930 à la place des lignes Üsküdar-Bağlarbaşı-Haydarpaşa et Üsküdar-Doğancılar-Karacaahmet. Après la construction des services de tramway, les bus du camion ont souvent été vus sur le réseau de tramway et le réseau de compteurs 1550 d'Üsküdar a été converti en lignes doubles.
Bien que les centres aient été construits de manière à fournir de l'électricité de la ville plus économiquement que les anciens moteurs diesel, outre le 150,000.- TL utilisé par la ville avant la création de la société, il a été décidé de liquider le compte 45,000.- TL et d'émettre une part correspondant à ce ratio. Toutefois, la dette que la société a accepté de payer aux fondations n’a pas pu être remboursée en raison de difficultés financières.

30 en juin 1931 Selon les principes de l'accord signé entre la municipalité d'Istanbul et Necmeddin Sahir Beyefendi et le directeur général d'Evkaf, Rüştü Beyefendi, au nom de la société, la direction générale des fondations d'Evkaf;

• De céder à la Société le terrain où se trouvent le réseau et le bâtiment, les équipements, l'installation, l'usine et le garage, avec la concession du Tramway que la municipalité d'Istanbul a achetée avec les contrats des 9 mars 1925 et 31 août 1927 et également transférée à la Société avec le contrat en date du 15 mars 1929,
• Élimination de la dette en prenant 468,220 250.000 des actions de la Société d'une valeur de 5 50.000.- Lires, dont chacune est de XNUMX.-Lires, contre XNUMX.- Lires à recevoir de la municipalité d'Istanbul,
• Il a été accepté par la loi numérotée 22 du 1931 juin 1831, qui a été promulguée par la Grande Assemblée nationale turque. Aussi;
• La commune paiera les 468.220 218.220.-TL restants de 1931 1942.-TL à partir de juin, qui correspond au début de l'exercice XNUMX, jusqu'à la fin de XNUMX,
• Si l'entreprise ; Evkaf acceptera l'hypothèque du bien immobilier en échange de ses créances.
  Ainsi, le privilège de l'exploitation du tramway, Üsküdar - propriété de la municipalité - Kadıköy et son transfert Halk Tramları TAŞ. ce qui a été donné.

À l'approche de la fin des 1930, le processus de liquidation de la société Dersaadet Tramway, reliée au même centre que la société d'électricité, a été lancé sur la côte d'Istanbul. En 1938, la dernière année d’exploitation de la société, grâce aux transports en commun avec le tramway 177, notamment les remorques 83 motris et 260; 15,356,364 km. Les recettes 73,039,303.-TL ont été utilisées au coût du passager 2,385,129 transporté par voyage et 27,821.- TL. le profit a été obtenu. Dans les tramways, l'énergie électrique 12,909,840 Kwh est consommée en échange de ce service.

Vers la fin du 1930, l'efficacité de la société de tramway Dersaadet a commencé à décliner. Les dispositions de son accord dans 1926 n’avaient pas été remplies depuis longtemps. En fin de compte, le ministère de la Nafia a annulé le traité 1926 et annoncé que les conditions de 1923 sont valables (comme indiqué ci-dessus). 1,700,000.- TL a été retirée de la société pour la construction des rues d'Istanbul (voir annexe: loi sur la répartition des fonds reçus de la société de tramway d'Istanbul pour la reconstruction de la ville d'Istanbul, 17 janvier 1938). Une politique purement arbitraire visait à ne conserver que les droits d'exploitation pendant longtemps. À la suite de la détermination de cette situation par le gouvernement turc, des travaux ont été lancés en vue de la liquidation de la société de tramway conjointement avec la société d'électricité.

La devise 1938 et le tramway à remorques 177 ont été entretenus quotidiennement au cours de la dernière année d'exploitation de la 83. Des voyages 980,000 ont été effectués avec ces services chaque année. L'énergie qu'il dépensait était à la recherche de 12,909,804 Kwh. 2,412,949.- TL. ' 2,385,128.- TL. et la société a réalisé un bénéfice de 27,821.- TL. Ces chiffres montrent qu'il n'y a pas eu de changement significatif dans le profil d'Istanbul (économique et démographique) pour les années 15.

Un nouveau contrat a été signé entre le gouvernement d'Ankara et la société de tramway d'Istanbul.Toutes les installations ont été achetées à 1 January 1939 et ont été livrées à la municipalité d'Istanbul. Le premier mouvement de reconstruction à Istanbul s'est déroulé parallèlement à la confiscation du tramway. Parce que le gouvernement (gouvernement Inonu) espérait fournir une partie des ressources nécessaires à la reconstruction suite à l'opération du tramway, il le nationaliserait.

À la suite de cet achat, la société paierait 13 TL par an pour 1,560,000 TL. L'affaire avait d'abord été au gouvernement. Puis (après le mois 6) 12 juin La date 1939 et la date 3642 avec la date de transfert de l'activité de tramway sont devenues définitives. Elle a été établie par la loi n ° 3645 d'Istanbul.

Les tramways au combat

Vers la fin de 1939, lors de la création de l'IETT, II. Le début de la Seconde Guerre mondiale a causé des problèmes de transport urbain à Istanbul. À l'exception du tunnel, le tramway était presque le seul moyen de transport. La guerre prolongée, le manque d'essence et de pneus nécessaires pour les véhicules de transport à roues en caoutchouc ont augmenté une fois de plus la charge des tramways. Tramways, bandages, rails, ciseaux, fil de cuivre, etc. Malgré les pénuries matérielles, ils ont réussi à sortir de cette période en poursuivant leurs services. Le tramway n'a pas été touché par la guerre et les pénuries de carburant car il était alimenté à l'électricité. Continuation en Europe II. Alors que toutes les négativités de la guerre mondiale se reflétaient dans tous les aspects de la vie, le tramway était peut-être la seule exception et continua sans interruption. Nous ne pouvons pas passer un événement intéressant ici sans le citer. Pendant les années de guerre, les tramways obéissaient également au "black-out". Les fenêtres rondes des deux ampoules devant le tramway et les petites fenêtres rectangulaires sur le bord du plafond ont été peintes avec de la peinture bleu foncé. Des rideaux fermaient les grandes fenêtres. De plus, l'ampoule éclairant le panneau avait changé de couleur. Ce fut le seul changement que la guerre apporta aux tramways d'Istanbul.

Les tramways qui correspondaient à la panne d'électricité ont fonctionné de la sorte jusqu'à la fin de la guerre. Au début, même si le passager était obsolète au début, il s’y est habitué. Ceux qui ont vu la lumière bleue devant le tram au loin "arriver", il se dirigea vers la route. Le panneau n'a pas été lu, mais ce n'était pas un problème.

FONDATION IETT LOI NUMÉRO 3645 ARTICLE 2: Les administrations transférées à la municipalité d'Istanbul par la présente loi sont administrées par une direction générale affiliée à la mairie d'Istanbul, qui a une personnalité juridique à établir sous le nom de "Istanbul Electricity, Tramway and Tunnel Operations General Direction". ARTICLE 3 : Attributions de la Direction générale : a Démissionner des intérêts qui lui sont cédés et exercer les fonctions imposées. b Aménager, améliorer, modifier et étendre l'installation électrique, le réseau de tramway électrique et l'installation de tunnels afin de distribuer l'électricité dans les côtés Rumeli et Anatolian d'Istanbul et ses environs et sur les îles, et d'exproprier la propriété, l'expropriation et toutes les transactions et engagements pour leurs opérations, étendre et renforcer la discussion en mettant en place des services de trolleybus et de bus, si nécessaire.

Les pièces de rechange n'étant pas disponibles, certaines voitures, camions et bus ont été remorqués jusqu'aux garages. Il y avait des problèmes dans les transports publics urbains, qui étaient assurés par un petit nombre d'autobus. Les propriétaires de véhicules ont été confrontés au problème de trouver des pièces de rechange en plus de trouver du carburant. Les tramways, cependant, étaient hors de ces problèmes. Il était très rare que les tramways fonctionnent mal. Après l'entretien de leur entrepôt, ils continuèrent longtemps leurs voyages sans aucune interruption. Les besoins en pièces de rechange des tramways étaient inférieurs à ceux des bus ou des automobiles. D'autre part, il y avait la possibilité de transférer des matériaux entre eux, car la plupart d'entre eux avaient les mêmes modèles. En effet, outre les pièces du moteur électrique, il était possible de produire les autres dans les ateliers d'Istanbul. L'entrepôt de Şişli de l'IETT a connu un grand succès à cet égard.
Cependant, l’Europe de l’après-guerre n’ayant pas produit de pièces de rechange après le 1946, le tramway a commencé à fonctionner. La plupart des tramways étaient d’âge 33, ils étaient inadéquats face à l’augmentation de la population urbaine, les rails étaient usés. La décision de réduire la vitesse des tramways a été mise en œuvre afin d'éviter que les rails ne s'usent davantage. Entre temps, la presse avait multiplié les critiques. Parmi ces nombreux exemples, nous pouvons citer l'exemple suivant 2:

Même quand ils courent dans la rue étroite le soir,
Les tramways sur la route sont comme des tortues.
Partout il y a sa saga,
Hier, nous sommes arrivés à la tombe à dix minutes de Beyazit.
*
… Tram Company est le peuple d'Istanbul
n'est pas encore accepté. nous
le bois d'oeuvre, le sac, la sciure de bois ou la caisse de gaz,
pense qu'il s'agit d'un article non affecté, sans émotion et inanimé…
Serveur Bedi (Peyami Safa)

Enfin le 30 km de l'Amérique et de la Belgique. Les rails ont été remplacés, amenant le rail. Au cours des années 1946-1947, un projet a été préparé pour la suppression de l’exploitation du tunnel et pour que les tramways atterrissent à Karaköy. Selon le projet, il était envisagé de démolir les bâtiments situés à la sortie du tunnel à Karaköy. Cela impliquait un coût très élevé, le projet a donc été abandonné.

Tram 1939 by 258 par jour, 15.3 millions de km par an. Avec le transport de millions de passagers 78.4, le tramway 1950 passe tous les jours en kilomètres et en kilomètres par 267. 14.1 millions de passagers ont été transportés. Ces chiffres étaient inférieurs à 97.5 pendant les années de guerre.

Un examen plus approfondi de certaines lignes de tramway dans le 1950 montre qu'il y a toujours deux wagons sur la ligne de tramway allant à Topkapi. Le motif attrayant à l'avant est parfois rouge et parfois vert. Le rouge serait le premier tram vert en deuxième position. Les prix des billets étaient différents. Les sièges auto de première classe étaient en cuir et doux. En deuxième position, les sièges étaient pleins et durs. La ligne de tram, qui était double dans toutes les parties de la ville, a été transformée aujourd'hui en une seule ligne dans cette rue. Parce que la largeur de la rue ne convenait pas pour la pose du tramway.

Vieilles maisons d'Istanbul avec du bois, des baies vitrées ont été insérées dans la ligne de tramway dans une partie de la route. Cinq dix ampoules au sommet d'un poteau à côté de l'arrêt étaient allumées ou éteintes, indiquant si un tram venait ou non. Aksaray est venu de la station avant de quitter la patrouille pour regarder ces lampes. S'il y avait un tram qui arrivait par l'invisible, il attendrait son arrivée. Autrefois, on utilisait de grands et grands miroirs à la place des lampes. Topkapi termine les lignes de tram à Pazartekke, la fin de l’expédition était le point de repère. Ici, le preneur de billets récupérait la boîte à billets et commençait à dévisser le miroir du côté droit de la porte du côté droit du portail. Quand il a enlevé le miroir que les passagers contrôlent aux arrêts, il est allé à l'arrière et il avait foiré le miroir du côté droit de la zone du divan. C'était un peu de préparation la prochaine fois. Le guichetier avait également pour tâche de faire pivoter les sièges en direction du tramway. Les sièges n'étaient pas fixes.

La place Beyazıt occupe une place particulière dans l'histoire des tramways. C'est là que sont passés certains des tramways circulant dans divers quartiers d'Istanbul. Les tramways autour de la magnifique piscine sur la place donnaient une vue séparée ici.

Il n'y avait plus que les murs pour les tramways. Au cours de ces années, la limite du centre-ville d'Istanbul a commencé à Ayvansaray et les murs de la ville d'Edirnekapı, Topkapı, Mevlanakapı à Yedikule ont été dessinés. Au-delà des murs de la ville était urbain. Ce serait très isolé.

Le côté Beyoğlu de la ville des tramways est orné. De Beyazıt, de Sirkeci à Maçka, d’Aksaray, de Fatih à Harbiye, de Tunnel à Şişli, de Sirkeci à Mecidiyeköy, d’Eminönü à Kurtuluş, exploitait un tramway. Le tramway empruntant ces itinéraires passait par la rue Istiklal, située dans le centre de divertissement d’Istanbul, Beyoglu. Après avoir contourné la place Taksim dans les quartiers de Harbiye, Maçka, Kurtuluş, işli et Mecidiyeköy. Mecidiyeköy était le dernier arrêt des tramways à Beyoğlu. Les tramways se sont arrêtés juste derrière le stade Ali Sami Yen devant le département des véhicules de l'IETT, qui a été démoli aujourd'hui. De plus en plus de jardins ont été aménagés.

Les événements du 6-7 de septembre sont un événement historique important auquel les tramways du district de Beyoğlu ont pris part et ont été témoins. Les draps des magasins Beyoğlu, qui ont été pillés, ont été fixés à l’arrière des tramways et ceux-ci n’ont pas fonctionné tant que le centre n’a pas été nettoyé. Aujourd'hui, l'ancienne patrie du tramway nostalgique, qui opère à Beyoglu, décrit avec enthousiasme les images dont ils ont été témoins et dont ils ont été témoins.
La seule ligne allant au Bosphore était la ligne Eminonu-Bebek. Les tramways de cette ligne étaient différents des autres. Le tramway à trois wagons ne fonctionnerait dans aucun quartier d'Istanbul. Cependant, entre Eminönü-Bebek, trois tramways fabriquaient des tramways. C'est parce que La route reliant Eminönü à Bebek était décrite comme étant plate, sans pente ou avec une multitude de passagers.

Besiktas-Ortaköy, le moyen le plus rapide de prendre un tramway. Les tramways qui passent »comme le vent des ruines du palais Çırağan s'arrêtent au stade d'honneur. Cette posture serait généralement des jours de match. La prochaine section de la ligne de tramways Ortakoy. À Arnavutköy, il s’étend parallèlement à la mer. Ici, parfois, une course entre les tramways et les ferries de ligne urbaine commencerait. La cloche du tram, le sifflet sont les signes les plus évidents de la course courte. Mais le vainqueur de la course n'était pas clair. Dans certaines parties de la route entre la mer et la ligne de tramway, les bâtiments entrent, parfois le ferry pour le quai ou changent le cours de la course, l’arrivée de la course était inconnue. Les vagues de tramways pour bébés mouilleraient les vagues qui explosaient sur la terre ferme. Cape Cape était connue pour être un lieu qui a secoué leur patrie en hiver. Les parents qui travaillaient dans la filière bébé ont été affectés par le vent qui soufflait du Bosphore lors de leur passage par Akıntı Burnu et Arnavutköy. Selon les patriarches, trois lieux les plus froids d'Istanbul en hiver; Arnavutköy était sur le pont et Saraçhanebaşıydı. Pour cette raison, ils voulaient passer très vite.
Si nous examinons brièvement les tramways du côté anatolien, nous constatons que les modèles et les couleurs du tramway sont différents. Les tramways peints en jaune, violet, bleu, vert fonctionneraient Kadıköy'aussi. Ils étaient très différents des tramways circulant dans d'autres parties de la ville. Cette différence s'est révélée partout, des portes aux sièges. Le trajet était plus confortable. Les secousses étaient petites. Le centre des tramways côté anatolien Kadıköy« Di. Toutes les lignes commenceraient à partir d'ici. Les premiers arrêts des tramways le long de la côte ont été sous les arbres à la sortie de la jetée. Ceux qui iront à Moda, Fenerbahçe, Bostancı, Üsküdar, Kısıklı et Haydarpaşa attendraient à cet arrêt. La première ligne de tramway levée Kadıköy- C'était une ligne de mode. La ligne de tramway qui passe d'Altın à Moda a été démantelée.

Kalamış, Fenerbahçe, Göztepe, Erenköyü, Caddebostanı, Suadiye et Bostancı étaient les quartiers d'été d'Istanbul. KadıköyLes tramways au départ d'Istanbul descendraient d'Altıyol et traversaient le pont de Kurbağalıdere. Après être passés par le stade Fenerbahçe, ils atteindraient l'arrêt Kızıltoprak. Moins que Kızıltoprak, il y avait un autre arrêt appelé Depo. Ici, la ligne de tramway était divisée en deux. Alors que les tramways de Bostancı allaient à droite, les tramways de Fenerbahçe se tourneraient vers Kalamış Caddesi.

Bostancı a utilisé le tram numéro 4. Composé de deux wagons Kadıköy- Le wagon avant du tramway Bostancı serait le premier et le deuxième à l'arrière. Les tramways passaient par Bağdat Caddesi. La ligne était tracée des deux côtés de la route, et d'autres véhicules allaient et venaient. Le tramway Bostancı, suivant la route Kızıltoprak-Göztepe-Suadiye, serait descendu de la pente après être passé sur le pont du train. La fin de la pente était la place Bostanci. Le tramway enroulé devant la rue menant à l'embarcadère passerait par la fontaine historique et s'arrêterait.

KadıköyLe transport entre Üsküdar était également assuré par le tramway. La voiture numéro 12 fonctionnerait sur cette ligne. KadıköyIl se levait de Çayırbaşı, Selimiye, et de là, il a quitté le cimetière de Karacaahmet et est venu à Tunusbağı. Puis il est revenu d'Ahmediye et est allé à Üsküdar. "Avez-vous un atterrissage à Karacaahmet?" son appel ferait rire.

Le tramway de Kısıklı a été séparé des ciseaux à Selimiye. Il s'est rendu à Bağlarbaşı après avoir traversé les cimetières. Le dernier arrêt était Kısıklı. Ceux qui sont venus à Çamlıca Hill pour un pique-nique utiliseraient cette ligne. Une autre ligne est Kadıköy-Ligne Hasanpaşa. Il reviendrait de Gazhane, l'installation de distribution de gaz.

Le tramway enroulé devant la rue menant à l'embarcadère passerait par la fontaine historique et s'arrêterait. L'arrêt était au bout de la route qui descendait d'Altıntepe, passait sous le pont du train et a fusionné avec Bostancı. Pour un nouveau voyage depuis Bostancı KadıköyCette fois, le tramway se dirigeant vers, irait de l'autre côté de la route.

LETTRES APRES 1950

40'li années passèrent, le royaume du royaume «véhicule à moteur et l'asphalte» était assis dans le duo. Ray et le wagon ont été considérés comme «tapon, obsolète et poussiéreux». Par conséquent, la Turquie Nihat Erim viennent également au ministère des Travaux publics dans la première politique de « route » 1947; lorsqu'il en approuve l'importation avec son personnel, la fin de cette décision toucherait les tramways d'Istanbul.

En fait, comme dans l'histoire de la Turquie, le début de 1950 a marqué le début d'une nouvelle ère dans l'histoire des transports en commun. Avec le passage au multipartisme, Istanbul assumerait sa part des changements au sein du gouvernement central. De grands mouvements de zonage et des expropriations ont été initiés dans la ville. Les bâtiments ont été démolis, les rues élargies, les zones ouvertes. Par contre, le nombre de véhicules à moteur a augmenté rapidement. Un nouveau véhicule dans les rues d'Istanbul, le dolmuş avait montré le ravitaillement. Contrairement au reste du monde, l’automobile n’était pas un moyen de transport personnel, mais l’arrêt se transformait en une sorte de moyen de transport. Les grosses voitures américaines, vendues illégalement de Belgique par triptyque, ont renforcé la dépendance de notre pays vis-à-vis des sources étrangères en termes de pièces de rechange et de carburant.

D'autre part, les établissements de l'industrie de montage sont en train d'être installés à Istanbul et les usines de l'atelier se développent rapidement.

Il est intéressant de noter que le tramway n'a pas été pensé pour être intégré sur des routes telles que la piste ouverte avec le nouveau (deuxième) mouvement de zonage et que le tramway a été délibérément effacé de la scène urbaine. Comme mentionné, l'air public n'était pas en faveur des tramways.

À la suite de tout cela, le 1er août 1953, la ligne Maçka-Tunnel-Tram a été supprimée. Ensuite, Taksim-Eminönü, Kadıköy-Les lignes Fashion et Bostancı arrivaient. Les tramways souffraient constamment et les bus faisaient des bénéfices. Dans ce cas, l'entreprise de tramway doit être supprimée car il y a peu de véhicules, perturbe la circulation, les wagons s'usent, les passagers diminuent, etc. Sa politique se généralise.

Il était entendu que les tramways seraient levés, mais l'heure n'était pas claire. Pendant ce temps, les rails de tramway sur la route ont été enterrés du côté anatolien afin d'empêcher les véhicules d'Üsküdar et de la société Havalisi Halk Trams de perturber le reste du trafic. Cependant, la situation économique de la société a été bouleversée. Il ne pouvait pas effectuer ses services. Lors de l'assemblée générale tenue le 11 de novembre 1954, la décision de cessation et de liquidation a été prise et le transfert de l'entreprise à la municipalité d'Istanbul a été demandé. Les articles de presse ont également critiqué la municipalité pour ne pas avoir repris cette entreprise. Enfin, la décision du conseil municipal 1 April 1955 de confier le fonctionnement du tramway du côté anatolien à la décision İETT'ya a ravi le côté anatolien.

Peu de temps après, cette organisation était également rattachée à la Direction générale de l'IETT. La ligne de tramway 56, qui est maintenant entièrement exploitée par l'IETT à Istanbul, a même été réduite à 1960 dans 16. En 1950, les charges en 7.4 millions étaient liées aux revenus de l'entreprise 10 en millions et les X millions en TL ont été dépensés en 1960 pour 9.8 millions. Comme on peut le constater, le déficit budgétaire de 23.7 millions de TL en 1950 a dépassé le 3 million de TL en 1960. De plus, 10 dans 1951 parcourt chaque année 262 en km, en km. 13.6 97.8 par 1961 par 82 il y a un an. 4.2 millions de passagers ont été transportés

C'est la fin du tram électrique sur la côte d'Istanbul après une année complète 90. Les derniers préparatifs ont été faits pour la mise en service des trolleybus. Et par commande téléphonique, les tramways participeront à leur dernière expédition sur le 12 August 1961.
Le dernier jour, tous les wagons étaient équipés de taffelan vert luxuriant et de branches de laurier. Certains d'entre eux avaient une pancarte «la dernière fois» devant le lieu de patrouille, et certains d'entre eux étaient suspendus avec des chiffons en tissu sur toutes leurs fenêtres, «Au revoir, chers passagers! qui a écrit ... Les ornements des wagons étaient d'anciens vétérans et des fidèles. Aucune décision n'a été prise par l'administration à ce sujet; les maîtres vatmans étaient des ticketer Çilekes.

Au revoir, CHER PASSAGER !

L'auteur de l'ouvrage intitulé Tram in Istanbul, Celik Gulersoy, témoin de l'incident et l'une des sources les plus importantes de ce livre, explique son livre avec une expression douloureuse:

"Était-ce, les tramways, le sortant, environ la moitié de notre vie?"

Aksaray a joué un rôle important dans la levée du tramway que les Istanbulites aimaient et aimaient. Les tramways d’Istanbul n’ont pas beaucoup de poids à discréditer. Aksaray était le premier quartier d'Istanbul où le tramway avait été levé ou avait eu son malheur. La seule raison à cela est que le chantier de construction à Istanbul a été lancé à partir d'Aksaray.

Selon les responsables, un tramway pour Istanbul était inutile. Cela ne faisait rien et ça gênait la circulation. Les jours où la ville fournissait en grande partie les transports en commun et liait la ville d'un bout à l'autre. Il n’y avait pas de place pour le tramway à Istanbul, qui était «en train de réformer un mouvement de reconstruction». Le tramway, qui fut pendant des années le favori de la taverne Yıl à Istanbul, est tombé des yeux. Les avantages des services, presque oubliés, ont été mis de côté. En fait, il y avait beaucoup de gens qui ne correspondaient pas au tram à Istanbul. Dans les larges rues, le tram historique était même considéré comme la marque primitive de Geniş. Au lieu de cela, des véhicules plus modernes étaient nécessaires, transportant plus de passagers. Ce véhicule n'a jamais fonctionné à Istanbul jusqu'à présent.

Aucune enquête, aucune recherche, modernisation des installations et installations n’ont pas été mobilisées. S'il est bien étudié, la suppression de l'exploitation du tramway pourrait être considérée comme la source des problèmes de transport actuels à Istanbul. Les tramways d'Istanbul Side ont été chargés sur des barges et déplacés du côté anatolien de la ville. Dans le 1961, les lignes de tramway du côté asiatique sont les suivantes:
IETT Tramway Company 1965 12.9 2.8 millions de passagers par an, 10 millions de TL. revenus, XNUMX millions de TL. ' a réalisé la dépense. Un autre point qui ne mérite pas d’être mentionné ici est que les numéros de flotte des tramways d’Istanbul présentaient certaines caractéristiques.

par exemple, tramway unique numéroté de flotte II. Le double parc de véhicules de la flotte numéro un était I. De 1914 à 1966, le tramway 350 était desservi à Istanbul et du côté anatolien. La ventilation et les spécifications techniques de ces véhicules sont indiquées ci-dessous.

Les modèles 21 des tramways AEG étaient équipés de freins à air comprimé et de systèmes d’arrêt automatique. Plus tard, leur châssis a été rallongé dans les ateliers de l'IETT et davantage de passagers ont été fournis. Metin Duru, l'un des ingénieurs d'İETT, a fabriqué et exploité une nouvelle génération de ces tramways dans les ateliers de Şişli avec des matériaux et un savoir-faire locaux en 1954. De plus, le moteur de tramway 6 a été remplacé par un moteur de trolleybus Parkinson. Ceux-ci ont été testés sur la route de Kuruçeşme. Avec une jeep Landrover, le tramway a été amené au nez et activé en même temps. Alors que le tram est enfin en route, km jipin. ' si montrait 60 par heure. Cependant, il y avait des tremblements énormes dans le tram. Ce problème a été résolu en ajustant les résistances ultérieurement.

Les modèles de chariots TH ont été acheminés vers les unités 19 et ont été conçus pour accueillir des remorques doubles. Ceux-ci ont été donnés au dépôt Beşiktaş.

Les tramways de marque Siemens ont été utilisés par Üsküdar et Havalisi Halk Trams Company du côté anatolien. Les portes étaient au milieu et verrouillées. Il y avait aussi des types utilisés comme remorques.

CARACTÉRISTIQUES

MODÈLE: CPN
MOTEUR: puissance Siemens 50 Kw, dessinateur permanent 550 volts Deux moteurs électriques
VITESSE: 60 km / h
CAPACITÉ: passagers 34, sièges 12 / debout 22
LIEU DE PRODUCTION: F. Allemagne
INTRODUCTION AU SERVICE: 10.1.1914
MODÈLE: BERGMAN
MOTEUR: BERGMAN 50 Kw dans l'alimentation, 550 volt deux moteurs électriques
VITESSE: 60 km / h
CAPACITÉ: passagers 37, sièges 12 / debout 25
LIEU DE PRODUCTION: F. Allemagne
INTRODUCTION AU SERVICE: 1914
MODÈLE: AEG
MOTEUR: Puissance AEG 45 Kw, dessinateur permanent 550 volt Deux moteurs électriques
VITESSE: 60 km / i
CAPACITÉ: passagers 45, sièges 12 / debout 33
LIEU DE PRODUCTION: F. Allemagne
INTRODUCTION AU SERVICE: 1926
MODÈLE: TH
MOTO: Deux moteurs électriques avec puissance Thomson 65 Kw, 600 volt permanent
VITESSE: 60 kw / h
CAPACITÉ: passagers 34, sièges 12 / debout 22
LIEU DE PRODUCTION: F. Allemagne
INTRODUCTION AU SERVICE: 9.1.1928
MODÈLE: Siemens
MOTEUR: puissance Siemens 50 Kw, tirant d'eau permanent 550 volt
VITESSE: 50 km / h
CAPACITÉ: passagers 42, sièges 22 / debout 20
LIEU DE PRODUCTION: F. Allemagne
INTRODUCTION AU SERVICE: 1934

PREMIERS PARTICIPANTS À GREVE

Nous voulons terminer notre histoire du tram en soulignant plusieurs événements et caractéristiques historiques:
· La mise en œuvre de la première grève dans l'histoire de la République de Turquie a été fait par les travailleurs à Istanbul Tram Company 1928. Les membres du tramway et le guichetier du tramway 110 ont assisté à cette grève. Par conséquent, en plus d’être la première entreprise de transport, le tramway est également la première opération de grève.
· Un événement intéressant est raconté dans les mémoires d'une patrie. Un des citoyens, venu au dépôt de tramway de Besiktas, entre les mains du papier écrit dans les tramways, il les a achetés et veut se rendre à son village dit. Il a été difficile de convaincre le gars. À la fin, le travail est éclairé. Sülün Osman, le célèbre pickpocketer de cette époque, a vendu les tramways au buggy. Le document sur sa main montre qu'il a payé deux tramways au 5,000 TL.

· Les tramways de couleur rouge et verte offrent une option de confort en appliquant la différence de prix aux passagers des mêmes lignes.
· Samedi et dimanche, des services de tramway gratuits étaient proposés aux officiers de l'armée qui ne pouvaient pas conduire de civils.
· À 40 à Istanbul, l’opération de tramway était valable pendant des heures 2.
· Sur les lignes de tramway comportant des pentes importantes telles que Fatih-Harbiye, un seul wagon (motris) était généralement utilisé.
· Pendant les mois d'été, les tramways étaient plus fréquentés que les autres tramways. Ces personnes s'appelaient ”Tango Trailer Bunlar.
· Les personnalités connues et populaires d'Istanbul ont été identifiées avec des tramways et des lignes de tramway. Selon Mehmet Çobanoğlu, qui était le citoyen le plus âgé, Hüseyin Pehlivan de Tekirdağ et İsmail Dümbüllü ont été les premiers à penser lorsque la ligne de tramway Yedikule-Bahçekapı a été évoquée.

· Une autre image à retenir par les tramways; pendant que vous êtes suspendu pour faire un voyage gratuit à l’arrière des tramways ou ramasser un seul billet à l’intérieur, attraper le billet de la main et devenir fou. Les rangées de deux remorques étaient des parties inoubliables des trams estivaux. C'était une passion pour les enfants de prendre le tram ou de le descendre. Ne sachant pas que ce travail était perçu comme une grave lacune chez les enfants, et à la première occasion, ses amis lui apprendraient à sauter dans le tram. Les maîtres de ce travail se vanteraient que je sautais du tram quand je partais avec 9 Bu. I 9 «était le dernier point où le bras devant la patrie pouvait être tourné. C'était un signe de la vitesse maximale du tram. Le recto et le verso des tramways ont été écrits avec le texte ama. Jump est interdit et dangereux, mais on ne peut pas dire que cela ait beaucoup d’effet. Cet événement a toujours continué, même si ceux qui sont tombés sous le tram sont tombés des roues, ont été blessés et sont décédés.

· Les tramways électriques étaient des véhicules sûrs, entraînant moins d'accidents que les tramways. La cause principale de l'accident était la vitesse excessive. La vitesse moyenne des tramways était de 5 dans les virages et les endroits encombrés, ainsi que de 20-25 km / h sur les routes ouvertes et droites. Ces vitesses descendaient, provoquant des averses de pluie et des virages, laissant les voitures à l'écart. Les erreurs de freins étaient une autre cause d'accident. Surtout II. Les freins usés ont joué un rôle important dans la pénurie de matériaux après la Seconde Guerre mondiale. De plus, l'utilisation de freins intacts sans règles techniques était également importante. tramways; électromagnétique, rhéostatique, direct et frein à main. La «colère» était une conséquence inévitable du vieillissement ou du mauvais usage du matériel. Une autre cause de l'accident était la météo. Dans tous les cas qui ont hydraté les rails, le dispositif interne fournissant un déversement continu de sable a été utilisé. Il était chargé de se débarrasser de la saleté ou de l'incapacité des tuyaux de verser le sable sur les pistes. Encore une fois, il convient de noter, cependant, que les tramways selon les voitures d’aujourd’hui constituaient un moyen de transport extrêmement sûr.

ŞİŞHANE FACİASI Il y a eu divers types d'accidents à différentes dates dans les tramways d'Istanbul. Cependant, il y a un de ces accidents; Les Istanbulites sont connus par les âges avancés. Cet accident, connu sous le nom de catastrophe de Şihane, est survenu à la date du mois de février de 26. Sur le chemin de Harbiye, le tramway numéroté de la flotte 1936 placé sous la direction du Vatman Honorary, sur le chemin de Şişli, a été freiné et s’est arrêté rapidement en s'effondrant dans un immeuble. Les passagers étaient empilés les uns sur les autres. 122 a perdu la vie à la suite de collisions et d’écrasements. Le tramway 6 a également été endommagé. Après cet accident de chariot, certaines mesures ont été prises dans les transports urbains. En conséquence, il a été décidé de ne pas prendre plus que les passagers 122 dans les tramways. Toutefois, cette restriction n’a pas été appliquée dès que l’effet de l’accident a été éliminé. Dans l'intervalle, le numéro de tramway 28 a été réparé dans le magasin du menuisier du magasin işli. Un doigt dans une main a été reconstruit par un maître nommé Aristidi. Cependant, tous les fonctionnaires hésitaient à redonner le tram. Parce que le 122 filou ne monterait pas dans le tram. Finalement, le numéro de flotte du tram a été changé pour 122. Et ainsi l'expédition. Il a travaillé pendant de nombreuses années. Personne ne pouvait comprendre que ce tram était un tram qui menait au désastre de Şihane et continuait sa sécurité.
· Les jours où il neigeait, il était nécessaire de nettoyer les ciseaux sur les cordes en permanence. S'il n'était pas nettoyé, la neige se transformerait en glace et empêcherait les ciseaux de s'ouvrir et de se fermer. Par conséquent, les ciseaux dans certaines parties des lignes sont toujours les jours de neige.

· Les équipes de l'IETT ont servi. Ils ont pris la neige et la glace des ciseaux avec le long fer à la main, puis les ont nettoyés avec de petits balais. Il n'y avait aucun moyen d'éviter les conditions de travail dans des conditions de puissance en prétendant que le temps était pluvieux ou froid. Tous les gens de sa patrie à son guichetier, son ouvrier au plancton et le travailleur qui ouvrait les routes auraient l’enthousiasme de faire le travail. Pendant trois et cinq heures après la pluie, à Istanbul, la neige et la pluie n’auraient pas attiré le drapeau de la livraison.1

ET LA FIN…

À 1966, lorsque l’opération de tramway a pris fin du côté anatolien, les véhicules ont été conduits au dépôt de tramway de Kuşdili où ils ont été gardés longtemps. Ils seraient vendus si le client venait à sortir. Toutefois, selon les informations parues dans les journaux, les tramways n'étaient ni le quartier ni les vendeurs. La neige pourrissait sous la pluie. Une partie des tramways a été donnée au ferrailleur. Certains d'entre eux ont des sièges détachables à vendre.

L'IETT, qui pensait que les exploitants de salles de cinéma d'été les achèteraient, a déclaré des annonces aux journaux en indiquant la chaise düşün à vendre Yazlık. Mais personne ne s'en souciait.

Même s'il était utilisé sur la plage ou brisé sous le marteau, il restait des tramways. Après avoir attendu plus de 125 tramways en état de marche, le président du département Véhicules de l'IETT, Adil Tahtacı, a fait une proposition au directeur général Saffet Gürtav et au maire Fahri Atabey afin d'en évaluer quelques-uns. Tahtacı a déclaré: «Construisons un musée du véhicule. Mettons quelques tramways ici. "Nous les sauvons de l'oubli." Le maire a trouvé cette proposition d'Adil Tahtacı, qui a supprimé les tramways et installé un réseau de trolleybus à la place. Le travail a commencé immédiatement. 15 à 20 wagons, qui n'ont pas été envoyés au camp, ont été révisés, disposés comme par le passé et le musée a été ouvert. finalement Kadıköy Le dépôt de tramway de Kuşdili est devenu le musée des véhicules de l'IETT.

Mais un musée du véhicule à Istanbul a été beaucoup vu. La moitié du bâtiment Kadıköy Il a été remis à ses pompiers. Il n'y avait pas de place pour les tramways dans le musée. Deux tramways, retirés du musée en 1990, ont été renouvelés et mis en service de la porte au moteur, de la fenêtre au siège. Deux «roulottes» vertes du musée ont été placées derrière elles. Maintenant, il travaille sur la ligne Tunel-Taksim. Comme s'ils voulaient créer le look du vieux Beyoğlu, ils vont et viennent entre Taksim - Tunnel,

1 En mars, une exposition-musée, principalement basée sur la photographie et quelques parties de tramways, a été ouverte aux visiteurs à l'entrée du siège de l'IETT Karaköy.

APPLICATION NOSTALGIQUE

Lors de la liquidation du musée, certains vieux tracteurs et wagons étaient encore en état de marche, le gouvernement local a libéré la circulation des pratiques de la zone piétonne et les aspirations des anciens résidents d'Istanbul se sont croisées à un moment donné et le projet d'exploitation des tramways entre Tünel et Taksim dans la rue Beyoğlu İstiklal, quoique à une échelle limitée.

Le tram Tunnel-Taksim, mis en service le 29 décembre 1990 avec ses anciennes couleurs et caractéristiques, se compose de deux dépanneuses et de wagons. Jusqu'au 15 janvier 1991, les déplacements sur ces tramways étaient gratuits, après cette date, des frais de billet réduits étaient appliqués. Depuis le 20 mars 1991, les billets de bus à prix réduits IETT sont valables dans le tramway. Les vitesses maximales des tramways fonctionnant avec un courant continu de 600 volts sont de 40 km / h et leur puissance moteur est de 2 x 51 HP. Chaque véhicule pèse 13 tonnes. La longueur de la ligne est de 1,860 1000 mètres et la largeur du rail est de 80 2 millimètres. Il s'agit d'une rainure de type rail utilisée par les tramways avec une section de fil de ligne caténaire de 8,5 mm2.2. Les longueurs de Motris sont de XNUMX mètres et leurs largeurs de XNUMX mètres.

Le nombre de places est de 12 en Motris et de 18 en roulottes. Il est toujours exploité de manière ininterrompue et ininterrompue par la Direction de la succursale du tunnel et reste un centre d'attraction pour Istanbul et les touristes.