Informations sur l'histoire du projet de la ligne de chemin de fer de Bagdad

Chemin de fer de Bagdad, XIX. XX avec la fin du siècle. Le chemin de fer entre Istanbul et Bagdad au début du siècle. Au XIXe siècle, lorsque les bateaux à vapeur ont commencé à modifier considérablement les routes maritimes classiques vers les ports de l'Est. Au début de la seconde moitié du siècle, la connexion et la construction de chemins de fer ont pris une grande importance. L'idée de relier la Méditerranée au golfe Persique avec le réseau routier classique, et ainsi d'atteindre l'Inde par le chemin le plus court, remonte à l'Antiquité. Cependant, en 1782, la proposition de John Sullivan de construire une autoroute de l'Anatolie à l'Inde, l'exploitation par le colonel François Chesney d'un bateau à vapeur sur l'Euphrate et de l'autoroute qui relierait la Syrie et la Mésopotamie à l'Inde, et qu'elle passerait par Alep par un chemin de fer Des projets comme son acheminement vers la Méditerranée et le prolongement de la ligne de l'Euphrate jusqu'au Koweït restaient sur le papier. Cependant, en 1854, la construction de voies ferrées est décidée au Conseil du Tanzimat, et en 1856, une société anglaise prend la concession de construction de la ligne İzmir Aydın et ouvre cette ligne en 1866. Avec l'ouverture de la ligne Varna Ruse la même année, les premières lignes ferroviaires importantes d'Anatolie et de Rumeli ont été mises en service.

L'ouverture du canal de Suez en 1869 a donné une nouvelle direction à la lutte entre la Grande-Bretagne et la France sur la route la plus courte vers l'Inde. Cette situation a également joué un rôle important dans l'augmentation de la demande de projets ferroviaires. La ligne Üsküdar Izmit Sivrihisar - Aksaray - vallée de l'Euphrate - Bagdad-Basra-Iran et Baloutchistan Kolkata, que Robert Stephenson a suggérée comme alternative au canal de Suez, n'a pas pu être réalisée en raison du coût élevé du projet. L'importance militaire et économique des chemins de fer conduit l'Empire ottoman, qui possède de vastes territoires, à prendre de nouvelles mesures, et à cet effet, le ministère des Travaux publics est créé en 1865 sous la présidence d'Edhem Pacha. À partir de 1870, de vastes projets de construction ferroviaire ont été réalisés et les possibilités de leur mise en œuvre ont été étudiées. À cette fin, l'ingénieur autrichien Wilhelm Pressel, également connu pour ses travaux sur le projet de chemin de fer de Sark en Roumélie, est invité (février 1872). Tout d'abord, il a été décidé de construire une grande ligne de chemin de fer qui relierait Istanbul à Bagdad. La ligne Haydarpaşa-İzmit, qui a été lancée en 1872 en tant que première partie de ce projet, a été achevée en peu de temps. Cependant, les travaux de poursuite de cette ligne ont été interrompus jusqu'en 1888 en raison des difficultés financières de l'État et des capitaux étrangers ont été nécessaires pour achever la ligne. Nâfia Nâzın Hasan Fehmi Pacha a exprimé la nécessité de capitaux étrangers pour la construction du chemin de fer dans une déclaration qu'il a préparée en juin 1880. Il a également déterminé deux lignes distinctes qui traverseraient l'Anatolie et atteindraient Bagdad. L'un d'eux était Izmir-Afyonkarahisar - Eskişehir - Ankara - Sivas-Malatya - Diyarbakir - Mossoul-Bagdat : ​​l'autre rejoignait Bagdad en suivant la rive droite de l'Euphrate depuis Izmir-Eskişehir-Kütahya-Afyon - Konya -Adana - Alep -Anbarli. Cette deuxième route a été préférée et recommandée en raison de son coût moindre et de son avantage militaire.

La situation financière ottomane retrouve sa crédibilité dans les milieux financiers européens, notamment après la mise en service de Duyûn-1 Umûmiyye (1882), et l'intérêt des gouvernements ottomans pour les chemins de fer ouvre la voie à l'introduction de nouveaux projets ferroviaires.

Parmi ces projets, notamment Cazalet et Tancred, Tripolis, Humus, Alep. Le projet de la vallée de l'Euphrate, Bagdad et Bassorah a attiré l'attention. Cependant, les rumeurs émergeant selon lesquelles les réfugiés juifs immigrés de Russie seraient installés des deux côtés de cette ligne et la mort subite de Cazalet ont fait échouer le projet.

Beaucoup de ces projets ferroviaires ont été rejetés car ils mettaient au premier plan les intérêts politiques et économiques des soumissionnaires et des États et ne répondaient pas aux objectifs de développement que la Porte espérait atteindre grâce aux chemins de fer. En outre, Babıâli a annoncé qu'il n'accorderait de concessions à aucun projet dont le point de départ n'est pas Istanbul. Alors que ces activités des capitalistes britanniques et français augmentaient la concurrence et les disputes entre eux à partir de 1888, l'Allemagne émergea comme une nouvelle puissance dans la construction des chemins de fer. En cela, malgré la politique timide de Bismarck, II. L'intérêt personnel d'Abdulhamid pour la question a joué un grand rôle. De cette manière, l'Allemagne est devenue un facteur d'équilibre à l'Est contre l'Angleterre et la France. Par testament daté du 24 septembre 1888, la construction et l'exploitation d'un chemin de fer entre Haydarpaşa et Ankara furent confiées à Alfred von Kaulla, la banque Wüttenberglsche Vereins, qui entretenait des relations étroites avec les Ottomans en raison de la vente d'armes. Entre von Kaulla et le gouvernement ottoman le 4 octobre. Un contrat a été signé pour prolonger la ligne Haydarpaşa - Izmit de 92 kilomètres jusqu'à Ankara. L'Etat ottoman a donné une garantie de 15.000 4 francs par an pour chaque kilomètre. La Société des chemins de fer anatoliens (Société du Chemin de fer Ot-toman d'Anatolie) a été officiellement créée le 1889 mars 1872. Ainsi, la construction de la ligne de chemin de fer, qui avait été lancée en XNUMX vers Bagdad, a été relancée, quoique avec un retard.

Anadolu Railways Company a poursuivi ses activités de construction régulièrement et a rempli ses engagements dans les délais et de la meilleure façon avec les nouvelles concessions qu'elle a reçues pour de nouvelles lignes. Lorsque les lignes İzmit-Adapazarı en 1890, les lignes Haydarpaşa-Eskişehir-Ankara en 1892 et les lignes Eskişehir-Konya en 1896 ont été achevées, un réseau ferroviaire de plus de 1000 kilomètres avait été posé. Le gouvernement ottoman a annoncé son intention d'étendre le chemin de fer jusqu'au golfe Persique lors de la cérémonie organisée à l'occasion de l'ouverture de la ligne Izmit - Adapazarı et a intensifié ses contacts avec les Allemands. En septembre 1900, le gouvernement allemand charge les banques et les étrangers d'apporter le soutien nécessaire à cet égard, conformément à la politique mondiale que le nouveau Kaiser Wilhelm veut mettre en œuvre. La Russie, l'Angleterre et la France s'opposent au projet d'extension du chemin de fer jusqu'à Bagdad. La Russie, ainsi que d'autres raisons, a eu un impact significatif sur la direction du chemin de fer d'Ankara vers le sud-est de l'Anatolie et passant par Konya, et la direction de cette ligne vers le nord-est de l'Anatolie via Sivas a été abandonnée. Permettre à l'Angleterre d'accroître sa présence militaire en Égypte et donner à la France la concession d'étendre la ligne Izmir-Kasaba d'Alaşehir à Afyon a empêché l'opposition de ces États.

Accord de concession

Les accords ferroviaires de Bagdad sont passés par des phases très compliquées et ont pris leur forme définitive. Le contrat de concession préliminaire a été signé le 23 décembre 1899 et le contrat de concession principal a été signé le 21 janvier 1902. Enfin, le 21 mars 1903, avec l'accord définitif, un contrat a été signé concernant le financement de la ligne Konya-Ereğli de 250 kilomètres, qui est la première ligne à être construite. Le 13 avril 1903, la Compagnie des chemins de fer de Bagdad (Société impériale ottomane du chemin de fer de Bagdad) est officiellement créée. Dans le but de commencer immédiatement la construction, l'État ottoman a immédiatement rempli les obligations financières qu'il a assumées et a montré les taxes dîmes de Konya, Alep et Urfa comme garantie kilométrique. Conformément aux termes de l'accord, le gouvernement émettrait des obligations ottomanes d'une valeur nominale de 275.000 XNUMX francs pour chaque kilomètre de route que l'entreprise ferait, et les biens immobiliers détenus par l'entreprise seraient hypothéqués sur ces obligations à titre de garantie. . Le long des routes que passera la ligne, le privilège de bénéficier des forêts, mines et carrières appartenant à l'État pour la construction a également été accordé. Celles-ci étaient similaires aux concessions accordées aux entreprises pour les chemins de fer construits dans d'autres pays à cette époque. Tous les matériaux liés aux chemins de fer seraient importés en franchise de droits. La société conclurait un accord avec le ministère ottoman de la guerre et établirait des stations dans des endroits jugés appropriés, et les transports militaires auraient la priorité en cas de guerre ou de rébellion.

La langue officielle de l'entreprise était le français. Leurs officiers portaient des uniformes spéciaux et des fez. La société, dominée par des capitaux allemands et à 30 % de capitaux français, était également ouverte à d'autres actionnaires. L'accord de concession de 99 ans a donné à l'État le droit d'acheter l'entreprise à la fin des trente premières années. Ce chemin de fer, dont la construction se poursuivit pendant la Première Guerre mondiale, et qui ne reliait Bagdad à Istanbul sans interruption qu'en octobre 1918, fut racheté et nationalisé par la nouvelle République turque le 10 janvier 1928.

Le chemin de fer de Bagdad a été l'une des principales sources de la concurrence incessante entre l'Allemagne et la Grande-Bretagne, qui fait de l'ouverture à l'Est une question de propagande et de prestige, qui mènera à la Première Guerre mondiale. Les grands États, qui se considéraient comme les héritiers naturels de l'héritage ottoman, ne pouvaient pas digérer l'émergence de l'Allemagne en tant que puissance soutenant l'Empire ottoman. Il est entendu que les projets de chemin de fer Anatolien-Bagdad ont fourni des avantages politiques et économiques à l'Empire ottoman dès le moment où ils ont été présentés. En fait, on peut dire qu'en plus de l'utilisation de la ligne à des fins militaires, on peut dire que les céréales anatoliennes ont été déplacées à Istanbul et que le centre de l'État a été sauvé du besoin de blé russe et bulgare comme auparavant, et 100.000 pieds d'émigrants placés le long de la ligne ont joué un rôle important dans l'économie de l'Anatolie ainsi que dans la structure démographique.

Carte de chemin de fer d'Istanbul Bagdad