Dans les dernières périodes de l'Empire ottoman, la première centrale électrique à l'échelle de la ville du pays a été établie dans le district de Kağıthane sur la côte de la Corne d'Or d'Istanbul. La centrale électrique de Silahtarağa, Istanbul, et en particulier elle a été créée afin de clarifier le palais de Dolmabahçe, la première centrale thermique de Turquie. La centrale, qui a été créée en 1911, a continué ses opérations jusqu'en 1982.
La production d'électricité à la centrale électrique de Silahtarağa se fait au charbon. En plus de cela, les ferries Company-i Hayriye, les usines militaires et privées, les navires de guerre et les chemins de fer opérant à Istanbul à cette époque travaillaient tous avec du charbon. Une partie des besoins en charbon est importée de Zonguldak et une grande partie est importée d'Angleterre. En fait, une grande partie de la quantité totale annuelle de charbon exportée par la Grande-Bretagne en 1913 était importée par l'Empire ottoman.
Avec le déclenchement de la Première Guerre mondiale, les besoins en charbon ne pouvaient être satisfaits depuis Zonguldak et à l'étranger. Les achats de charbon à la Grande-Bretagne, qui est entrée en guerre sur notre front opposé, se sont arrêtés et de nombreux navires transportant du charbon de Zonguldak à Istanbul ont été coulés par les Russes dans la mer Noire.
Ces problèmes liés à la question du charbon amènent de nouvelles recherches à l'ordre du jour. À ce stade, l'évaluation des bassins houillers de la côte de la mer Noire à Istanbul, connus pour exister à l'époque byzantine mais jamais utilisés, entre à l'ordre du jour. Avec une étude préliminaire, il est déterminé qu'une bonne efficacité sera obtenue en mélangeant le charbon trouvé dans les bassins d'Ağaçlı et Çiftalan avec de la houille de Zonguldak dans un rapport d'un tiers. Et il a été décidé de créer une ligne de chemin de fer pour transporter le charbon des bassins houillers de la côte de la mer Noire jusqu'à la centrale électrique.
Les locomotives, les wagons et les rails sont amenés d'Allemagne (par des navires sur le Danube) et atteignent les dépôts du Yeşilköy Şimendöfer Regiment, d'où les matériaux atteignent Silahtarağa par les ferries Company-i Hayriye.
Le point de départ du chemin de fer est Silahtarağa à la dernière extrémité de la Corne d'Or. La ligne de chemin de fer se divise en deux branches après avoir atteint Kemerburgaz en suivant le ruisseau Kağıthane. La branche ouest continue de suivre le ruisseau Kağıthane et passe sous Uzunkemer et atteint la côte de la mer Noire à Ağaçlı. La longueur totale de cette ligne est de 43 km. L'autre branche à l'est atteint la mer Noire à Çiftalan en suivant Ortadere à travers la forêt de Belgrad. La longueur de cette branche est de 14 km. Les extrémités des deux lignes sont reliées par une ligne de 5 km partant de la côte de la mer Noire et la longueur totale de la voie ferrée, qui forme un cercle après Kemerburgaz, a atteint 62 km.
Le chemin de fer Kağıthane-Kemerburgaz-Ağaçlı-Çiftalan a quatre gares principales. Le premier d'entre eux est la station Kağıthane. La deuxième gare principale est la gare de Kemerburgaz où le chemin de fer est divisé en branches. La troisième gare principale est à Ağaçlı. La quatrième gare principale est la gare de Çiftalan. Les stations Ağaçlı et Çiftalan sont des stations où le charbon est stocké et chargé sur des wagons. En plus des gares principales, des gares intermédiaires ont été construites car le chemin de fer était à voie unique.
De nombreux ponts, remblais et coupes ont été réalisés sur les branches Ağaçlı et Çiftalan, selon la nature du terrain ici. Tous les ponts sont en bois. Sur le tracé du chemin de fer, des jalons avec une grande section triangulaire et des numéros des deux côtés, des petits tous les cent mètres et des numéros d'un côté ont été placés sur la voie ferrée.
La première ligne établie entre ilahtarağa et Ağaçlı se termine en 1915 et est mise en service. Ainsi, les besoins de la ville en électricité, usines et navires de guerre commencent à être satisfaits. La deuxième ligne, la ligne Çiftalan, est achevée en 1915 mois en 1916-8 et commence à fonctionner.
Le chemin de fer Kağıthane entreprend également des tâches importantes pendant la guerre d'indépendance en Anatolie. Des armes et des munitions dans l'usine de poudre à canon de Kagithane, qui a été scellée par les forces d'occupation britanniques au bord du ruisseau de Silahtarağa à Kağıthane, ont été passées en contrebande par le chemin de fer de Kağıthane. Le train utilisé par le sergent İbrahim Efendi se déplace, passant tranquillement les postes de police de Kağıthane et Ayazağa et atteignant Karaburun via Ağaçlı. Il y a environ 40 soldats dans le train. Selon l'instruction qu'il a reçue, le sergent Ibrahim, si le train est arrêté en passant par la garnison britannique à Ayazağa, il descendra ses soldats du train et les mettra au combat, et le train continuera sa route sans s'arrêter. Agissant selon ces instructions pendant un an, les munitions sont chargées dans les chars en attente à Karaburun et envoyées à İnebolu.
Pendant la guerre d'indépendance, en raison du grand besoin de cheminots pour l'exploitation des chemins de fer en Anatolie, sur instruction d'Ankara, le commandement du commandement de la ligne de terrain Kagithane-Mer Noire, avec l'ordre du 10 avril 1337 (1921) et le numéro 241 de la section Şömendöfer de l'ingénieur et de l'inspecteur Kıtaat-ı Fenniye. Un cours de Zabitan Şömendifer a été ouvert dans leur bâtiment de Kağıthane et leurs professeurs ont été nommés. Les officiers formés ici ont été envoyés en Anatolie et pendant la guerre d'indépendance, ils ont rendu de grands services dans l'exploitation des chemins de fer en Anatolie.
L'une des cartes montrant le chemin de fer Kağıthane-Kemerburgaz-Ağaçlı-Çiftalan (alias la ligne de champ de la mer Noire) se trouve dans les archives Yıldız IRCICA et l'autre est dans la bibliothèque d'Atatürk.
Lorsque la Première Guerre mondiale prend fin et que la pénurie de charbon disparaît, la ligne reste inactive dans les années 1920. Pendant la période de la République, les lignes et les mines transférées à Etibank sont mises en service, mais aucun demandeur n’est délivré. La ligne, qui servait à transporter le bois des soldats et des paysans jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, a été démantelée avec une décision prise en 1952. Le matériel d'ici est transporté vers une autre zone minière de la zone militaire de Çanakkale. Par la suite, le sort des locomotives, des wagons et des rails est incertain.
Lors du démantèlement, certaines parties des rails ont été emportées par les villageois et utilisées soit directement dans leurs jardins, soit comme pont pour traverser les cours d'eau environnants.
Les personnes qui écrivent et rapportent leur temps de leur propre point de vue constituent les ressources les plus importantes et les plus précieuses en termes d'histoire. Ces sources sont des témoins de première main d'événements et valent bien plus que des mémoires créés plus tard. Surtout si les personnes qui ont été témoins de cette histoire documentent les événements avec des photographies et des images, le travail qui en résulte éclaire complètement l'histoire réelle. À la suite des recherches menées par la municipalité de Kağıthane sur la Corne d'Or - Ligne Sahara Mer Noire, deux albums photo distincts ont été trouvés. L'un est l'album contenant des photographies prises par Hasan Mukadder Bey lors de la création de la lignée (appartenant à son petit-fils, le professeur Emre Dölen), et l'autre est l'album du collectionneur chercheur Mert Sandalcı. Ces deux albums ont été réunis et publiés sous forme de livre par la municipalité de Kağıthane sous le nom de "Kağıthane-Kemerburgaz-Ağaçlı-Çiftalan 1914-1916". Suite à ce livre, le ministère de la Culture a réalisé sur cette ligne un film documentaire intitulé «Dreams Stations».
Depuis 2000, des circuits culturels sont organisés sur cet itinéraire sous le nom de "A la recherche d'un chemin de fer perdu". Cette visite culturelle et a participé à tous les autres participants, comme un rêve dans la forêt à la poursuite de l'auteur en marche Akdogan Özkan "Avant de mourir en Turquie requis 101 Chose" au nom de la préparation du livre donne lieu à cette visite de route historique à.
En raison du fait que la ligne est située dans différentes limites municipales aujourd'hui, la municipalité de Kağıthane a commencé des tentatives pour la ramener à la vie et a transféré le problème à la municipalité métropolitaine d'Istanbul. À cet égard, un soutien technique au projet a été reçu de la direction régionale du TCDD et un groupe d'atelier a été formé au sein du PMI (Planification métropolitaine d'Istanbul) avec l'instruction du maire d'Istanbul, et les études sur le projet ont commencé.
Certaines choses changent d'une manière qui ne reviendra jamais avec le temps. Il est très difficile de comprendre et d'évaluer cela pendant les événements. Ressusciter et exploiter cette ligne, perdue et oubliée il y a des années, est une étape importante vers la préservation du patrimoine industriel de notre pays.
Source: Kağıthane-Kemerburgaz - Ağaçlı - Chemin de fer de Çiftalan (1914-1916) Livre Emre Dölen, Mert Sandalcı Kağıthane Conseiller de presse de la municipalité de Hüseyin IRMAK
Nukhet IŞIKOĞLU – Publié dans le 10e numéro du Bulletin DTD.
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