Chemins de fer de la région égéenne

Selon certains, le produit de la révolution industrielle serait, selon un autre point de vue, un mode de transport qui a déclenché la révolution; son aventure, sa philosophie et son potentiel dans notre pays n’ont malheureusement pas été étudiés, à l’exception de quelques universitaires et intellectuels. En particulier, les recherches sur le terrain sont presque en ordre. Cependant, les ressources du Royaume-Uni et de la France seront surprises par les chemins de fer, qui constituent un important moyen de transport commercial en temps de paix, un mode de transport très stratégique au sens de la mobilisation et de la guerre, et qui a commencé à fonctionner très tôt dans notre pays, notamment les chemins de fer de la région égéenne. est plein de recherche.
Aujourd'hui, le territoire de la Turquie dans la première construction ferroviaire et la gestion des biens-bined dans la région égéenne et a continué sans interruption depuis 153 ans. L'un d'eux est Izmir - Aydın - Denizli - Isparta; L’autre ligne concerne les lignes Izmir - Manisa - Afyon - Bandırma, dont l’exploitation a été confiée à une société française. Elle est toujours sous trafic sans modifications ni ajouts importants. Bien que la route 1600 soit un sujet de recherche distinct pour lequel les entreprises étrangères partent de la région égéenne, il n’existe aucune similitude entre la philosophie d’exploitation de cette époque et la réalité opérationnelle des mêmes lignes aujourd’hui. 153, quelques années avant la philosophie actuelle de la construction et de l'exploitation, la révolution industrielle en Occident trouve le marché des biens de production, en particulier d'acier et de charbon sur le territoire anatolien; Transférer vers l'ouest les produits agricoles de qualité uniques produits en Anatolie. Cependant, dans les chemins de fer égéens actuels, aucun produit agricole de wagons n'est transporté. Étant donné que le transfert de produits agricoles vers l’Ouest n’est destiné qu’à l’importation de produits industriels tels que le charbon et l’acier, ils sont malheureusement déconnectés des axes d’extraction qui se sont révélés être un potentiel sérieux. (Comme le feldspath chinois, les bassins de charbon de Soma)
De ce point de vue, on peut facilement constater que les chemins de fer de la région égéenne, construits il y a 153 il y a plusieurs années, n'étaient pas construits à des fins commerciales. On sait que l'Empire ottoman s'est approché de ce mode de transport à des fins stratégiques et militaires. Toutefois, l’étude récapitulative porte sur la manière dont les chemins de fer de la mer Égée devraient s’enrichir des intérêts de la région et du pays en matière de transport de fret et de passagers et sur ce qui devrait être fait pour jouer le rôle souhaité et attendu et ce qui peut être fait jusqu’à présent. Il faut accepter le fait qu'il n'a pas encore joué le rôle attendu. Ce document est présenté à l'attention de nos collègues, des participants et des cercles qui liront le dépliant du symposium d'Izmir sur les transports afin d'exploiter les chemins de fer et le potentiel de la région égéenne dans une nouvelle perspective et de jouer un rôle actif dans les transports et le commerce du pays.
SITUATION ACTUELLE SUR LES CHEMINS DE FER DE LA RÉGION ÉGÉE:
Avec l’autorisation d’une société britannique de 23.eylül.1856, d’abord entre İzmir et Aydın
Construction du km 133. Immédiatement après, une autre société britannique
Obtention de la concession de construction ferroviaire Basmane-Manisa-Kasaba (Turgutlu). Cependant, le tabouret
Alors que l’État voit la demande croissante et le comportement impatient des compagnies de chemin de fer,
n'a pas permis la construction de cette ligne. Plus tard, les administrateurs d’Etat de cette seconde concession
Ils ont déployé beaucoup d'efforts pour que les entreprises françaises se retrouvent entre les mains du bassin de Gediz.
Le chemin de fer a été construit et exploité par une entreprise française.
La concurrence ferroviaire des entreprises britanniques et françaises dans la région égéenne couvrira plus tard les ports.
Cependant, ces entreprises n'interviennent pas mutuellement dans l'arrière-pays comme si elles avaient accepté.
parfois en combinant des lignes de monopole avec de simples lignes de ceinture.
ils ont même aidé. Sur l'établissement du port d'Izmir par les franco-britanniques
société a construit la ligne Manisa - Bandirma pour permettre l’accès à un port ouvert et
établi la connexion du port de chemin de fer.
Les ajouts aux chemins de fer pour lesquels ces sociétés étrangères ont des concessions continuent
Il a. Britannique connue sous le nom de lignes Aydın-Denizli-Isparta et de lignes secondaires qui lui sont connectées
Torbalı-Ödemiş, Çatal-Tire, Ortaklar-Söke pas actuellement exploité Sütlaç-Çivril, Isparta-
Ils ont construit les lignes Egirdir et Gumusgun-Burdur et les ont exploitées jusqu'à leur nationalisation.
Par conséquent, le transport avec des caravanes de chameaux en grande partie dans la région égéenne
à la suite de la voie ferrée a changé. La société française n’a pas été épargnée et le chemin de fer à Turgutlu
Il s'est étendu à Alasehir et Afyon.

RÉGION ÉGÉE DES CHEMINS DE FER DANS LA PÉRIODE DE LA RÉPUBLIQUE:
Après la création de la République, le mouvement de chemin de fer a rendu la région égéenne hors de portée. À notre avis, cela est dû à une préférence découlant de l’absence de transport de masse de fret et de passagers. À tel point que les rails démontés et posés par les Britanniques pour compenser le conflit entre la guerre de Crimée 1854 et le chemin de fer İzmir-Aydın restaient sous le trafic pendant l’année 144 et pouvaient être changés au cours des dernières années. la vie économique et technique était complètement terminée.
Que faut-il faire? ET QUE POUVONS-NOUS FAIRE?
À la suite des études de faisabilité effectuées sur 1978, l'extension de la voie ferrée de Menemen à Aliağa a été lancée par la direction générale de DLH, mais la construction de cette ligne de km 26 pourrait être achevée à 1995. En dépit de toutes les difficultés, un groupe de collègues des chemins de fer, y compris l'auteur de cet article depuis les années 1990; a commencé à examiner et à s'interroger sur la manière dont ces chemins de fer, qui sont laissés aux entreprises, peuvent être adaptés consciemment et systématiquement à la vie des transports et des échanges, conformément aux intérêts de la région et du pays. Une feuille de route a été déterminée après les analyses. La première conclusion visait à transformer ce couloir à voie unique, qui comporte un important couloir ferroviaire dans la ville d’Izmir, rapidement doublé, si possible électriquement, et à l’équiper de signaux. İzmir-Menemen (31 km.) Et İzmir-Cumaovası (24 km.) Ont été doublés, même si les crédits et les efforts ont été longs en raison du manque d'investissements dans les chemins de fer. Mais il y a un énorme handicap au milieu. Sur la double ligne 55 km Cumaovası-Menemen, il y a un passage à niveau au-dessus de 60. L’opération ferroviaire à effectuer dans ces conditions n’est pas différente de celle des personnes handicapées. La vitesse ne peut pas être augmentée, le nombre de trajets ne peut pas être augmenté. Parce que ces passages ne peuvent pas être fermés pendant longtemps. S'écartant de cette réalité, l'équipe est consciente qu'il n'y a pas grand chose à faire à part les démarches et les investissements qui seront entrepris conjointement par la municipalité métropolitaine d'Izmir. Parce que la construction de passages à niveau n'est pas sous l'autorité des chemins de fer. Il ne peut pas procéder à une expropriation et modifier le plan de zonage. La seule autorité qui peut le faire est la municipalité métropolitaine d'Izmir. Lorsque des résultats positifs ont été obtenus dans les négociations entamées à un niveau inférieur, la question a été portée à l'attention de la présidence et des directions générales, puis du ministère et du gouvernement. Après de longues négociations, il a été convenu que ce couloir était en réalité un couloir important dans 2006 et qu’il pourrait constituer le principal pilier du transport urbain par les investissements. Dans ce contexte, il a été décidé d’utiliser la norme de métro du couloir de banlieue de 80 km Aliağa - Cumaovası. Routes, signalisation et électrification, sous-stations de transformation TCDD a également commencé à réaliser les investissements de construction restants de la municipalité métropolitaine d'İzmir. Ces deux sociétés ont créé conjointement İZBAN A.Ş. a achevé la production de rames électriques qui vont fonctionner sur les lignes en Espagne et ouvrir un compte d'exploitation commun.
Retards dans le processus d'appel d'offres, divers problèmes de terrain, ces études sont très importantes malgré le désavantage de deux lignes. À ceux qui prennent les décisions, à ceux qui les appliquent; Bref, remercier tous ceux qui ont contribué à ce projet est tout-puissant. Pour cette raison, le plus grand système de rail urbain de notre pays est en cours de construction à Izmir. Nous verrons que ce système, qui devrait transporter un million de passagers 200 par an, constituera rapidement le principal pilier des transports en commun d’Izmir.
Notre travail et nos attentes sont que ce projet 80 km soit livré à Torbalı (les projets d’application sont prêts) et Selçuk à Manisa, d’autre part.
Avec des investissements modestes, il sera possible de voir que Torbalı, Selçuk et Manisa deviendront la banlieue d’Izmir. Ainsi, le système urbain de banlieue que nous appelons brièvement Egeray aura l’occasion de s’étendre aux frontières de la province d’Izmir.
La deuxième conclusion importante concerne le chemin de fer Izmir-Aydın-Denizli. Ce chemin de fer est la ligne la plus réalisable dans notre pays en tant que ligne conventionnelle. Parce que 262 km. Cette ligne de longueur entre le Seljuk et Ortaklar 22 km.si, à l’exception de tous les alinimandas, est vraie. C'est presque une longueur d'autoroute. Hautes pentes, pas de tunnels. Le seul inconvénient est qu'il se trouve au milieu des zones résidentielles. Le manque de ponctualité et de dépassement par les gouvernements locaux, la distorsion de l'urbanisation ont rendu difficiles les fonctions d'une artère ferroviaire extrêmement importante. Parce qu'il y a beaucoup de passages à niveau. Et les deux côtés de la ligne sont des zones résidentielles très denses. Cependant, au cours des dernières années, des barrières automatiques, à l'exportation, des dépassements inférieurs, tels que; superstructure entièrement rénovée et nouveaux ensembles de trains pour le transport de passagers.
Un avantage important des chemins de fer de la région égéenne est l'accès aux ports d'Alsancak - Bandirma et aux piliers du port de Nemrut. Il passe par le moyeu d'un aéroport international (Adnan Menderes). Dans l'arrière-pays, il existe des complexes qui ont besoin de transports ferroviaires, tels que des produits pétrochimiques très importants, des industries sidérurgiques, des zones industrielles organisées, des campus universitaires, des usines de céramique et des carrières de marbre. À partir de ce point, avec les investissements dans la superstructure et la réhabilitation de la force de gravitation, en particulier dans le transport de marchandises, 1990, qui était le millier de tonnes 400 annuel au début des années, a atteint le million de tonnes 3 l’année dernière.
La construction du bassin houiller de Soma, qui transportera plus de mille tonnes de 30 par jour, a commencé. Avec l'achèvement du chemin de fer Aydın - Denizli, qui est encore en construction, le centre de chargement logistique établi à Kaklik sera bientôt déchargé dans les ports. L'accès des chemins de fer aux réserves de feldspath de Chine, l'extension du chemin de fer jusqu'aux installations portuaires de PETKİM et la création d'un grand centre logistique à İzmir avec des liaisons ferroviaires constituent des cibles proches. De même, le transport de millions de tonnes de fret 1 par chemin de fer au centre logistique de la zone industrielle organisée de Manisa, qui a été achevé, devrait avoir lieu d'ici quelques mois.
Nous attendons des chambres de l’agriculture, des syndicats d’exportateurs et des hommes d’affaires qu’ils développent le transport de conteneurs afin d’établir un lien entre les céréales, les fruits et légumes frais et les produits animaux avec les wagons réfrigérés du port d’Izmir vers les pays occidentaux et le blé du bassin de Konya. Ainsi, il est possible et possible que les chemins de fer de la région égéenne soient placés dans une ligne qui apportera un bénéfice maximal à l’économie de la région et du pays en termes de transport de fret.
SONUC
Les investissements dans les transports sont des investissements coûteux. Par conséquent, choisir le bon mode de transport est un enjeu vital. Aucun mode de transport ne rivalise avec un autre. Ils se complètent. Il n'est pas possible de changer facilement les mauvais choix. Dans cet article, nous avons essayé d'expliquer brièvement comment un réseau ferroviaire hérité des générations actuelles est en train d'être réhabilité conformément aux intérêts de la région et du pays. Nous voulions surtout nous adresser à nos jeunes collègues. Parce que nous savons qu'ils; Ils planifieront, réaliseront et géreront les investissements publics. Nous voulions expliquer avec un exemple précis ce à quoi ils devaient penser et la nécessité de mettre en pratique les idées qu'ils trouvaient justes. Notre conviction sera que nos jeunes collègues franchiront rapidement cette porte que nous ouvrons, afin de minimiser la perte de temps, et d'apporter au mieux les opportunités qui leur sont confiées à l'économie du pays.
MERCI
Je voudrais remercier la Chambre des ingénieurs civils, M. le président et les membres du conseil d’administration, en particulier Tahsin Vergin et Ilgaz Candemir, pour leur opportunité et leur motivation de fournir au lecteur un résumé de sa longue expérience des chemins de fer de la région égéenne. De plus, mon collègue Orhan Yalavuz ne peut passer sans mentionner sa précieuse contribution.

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Directeur régional
TCDD 3
Izmir / Turquie